às seis da manhã seguinte: “um lacaio de libré abriu a porta e me disse em resposta à minha pergunta que o Sr. Fui levado para a sala brilhando com luz e vi o Sr. Brunel sentado escrevendo em sua mesa. Ele nunca ergueu os olhos do papel na minha entrada. Eu conhecia suas peculiaridades, então caminhei até sua mesa e disse em breve ‘Sr. Brunel, recebi seu telegrama e aqui estou eu’. ‘Ah’, foi sua resposta, ‘aqui está uma carta ao Sr. Hawes no escritório de guerra em Pall Mall, estar lá com ele às dez horas’. Ele retomou sua escrita e, sem mais uma palavra, deixei seu escritório”.
o resultado, de fato, foi que Brunton foi enviado para a Turquia, para supervisionar a construção de um hospital pré-fabricado para tropas britânicas, inválidos da Guerra da Crimeia, que Brunel estava então no processo de projetar. Todo o hospital, abrigando 1.100 leitos, foi projetado, construído, enviado e montado em menos de 10 meses. Brunel deve ter percebido que Brunton tinha grandes habilidades organizacionais, o que seria crucial para o sucesso dessa operação notável. Mas por que esse tratamento extraordinário de um funcionário evidentemente capaz e valorizado (o Pall Mall não passava de uma caminhada de 15 minutos do escritório de Brunel)? A resposta é que Brunel, em todas as suas relações de trabalho, era um ditador. Como veremos, uma necessidade de estar em completo controle emerge uma e outra vez, como um tema em sua correspondência.
Brunel tinha sido treinado em uma escola dura: foi uma educação única, fornecida por seu brilhante pai engenheiro, Sir Marc Brunel. Sir Marc forneceu – lhe a melhor educação matemática disponível no Lycée Henri IV em Paris, depois com estágios de engenharia nas melhores oficinas da época, as de Louis Breguet em Paris e Henry Maudslay em Londres. Mas Isambard estava aprendendo muito mais do que apenas engenharia: ele estava aprendendo como a vida precária poderia ser, na turbulenta economia de mercado da Grã-Bretanha do final da Geórgia. Seu pai, o inventor mais brilhante da época, infelizmente não era empresário: vários de seus empreendimentos falharam e, em 1821, Marc e sua esposa Sophia foram presos por três meses no notório Marshalsea por dívidas. Isambard, então com 16 anos, estava na escola em Paris.Retornando à Inglaterra, Isambard tornou-se aprendiz de seu pai. Em 1827, aos 20 anos, tornou-se engenheiro residente no túnel do Tamisa de Marc, O feito mais ousado da engenharia civil que já havia sido tentado. Um ano e meio de esforço árduo se seguiu, mas Isambard de alguma forma teve tempo de manter um diário pessoal notavelmente Revelador. Esta entrada é de outubro de 1827: “quanto ao meu personagem. Minha auto-presunção e amor pela glória, ou melhor, a aprovação competem entre si, o que me governará… muitas vezes faço as coisas mais tolas e inúteis para parecer vantajosas antes, ou atrair a atenção daqueles que nunca mais verei ou com quem nada me importo. Minha presunção me torna Dominadora, intolerante, não, até briguenta, com aqueles que não lisonjeiam”.Os esforços dos Brunels foram recompensados com calamidade, quando o túnel inundou pela segunda vez, em janeiro de 1828. Isambard quase foi morto, o projeto foi suspenso e, aos 22 anos, ele estava efetivamente desempregado (assim como seu pai). Cinco anos de emprego intermitente em projetos menores se seguiram: cinco anos em que a revolução Ferroviária estava começando. Os Brunels, seus esforços aparentemente desperdiçados no buraco negro inacabado do túnel, pareciam condenados a permanecer à margem. Os diários de Isambard transmitem vividamente sua frustração: “É uma perspectiva sombria, mas ruim, pois não posso me levar a ser desanimado … afinal, deixe o pior acontecer-desempregado, destalado – sem um tostão (isso é maldito estranho)… meu pobre pai dificilmente sobreviveria ao túnel. Minha mãe o seguiria-aqui minha invenção falha. Uma guerra agora e eu iria cortar minha garganta e isso seria tolo o suficiente. Suponho que uma espécie de Caminho do meio será o mais provável – um sucesso medíocre – um engenheiro às vezes empregado e às vezes não – £200/£300 por ano e isso incerto”.Parece claro que essas lutas iniciais, e a memória das dificuldades de seu pai, foram fundamentais na formação da personalidade notável e impulsionada de Brunel. Os anos estéreis terminaram no maior ponto de virada de sua vida, quando em Março de 1833, chegando aos 27 anos, foi nomeado engenheiro da recém-formada Bristol Railway, logo renomeada Great Western Railway. Ele completou sua pesquisa para eles em nove semanas e apresentou seus planos. Em julho, sua nomeação foi confirmada, e o grande trabalho de projetar a linha de 118 milhas poderia começar. Até agora, ele nunca tinha realmente empregado pessoal em tudo. Agora ele teve que montar um escritório e uma equipe. Entre os primeiros a serem nomeados estava seu secretário-chefe, Joseph Bennett, que permaneceu com ele pelo resto de sua vida. Desenhistas, funcionários, engenheiros, todos tiveram que ser assumidos.
depois de 1833, Brunel estava muito ocupado para manter um diário pessoal regular novamente: em vez disso, temos os diários de escritório, cobrindo grande parte das décadas de 1840 e 1850. eles revelam um cronograma pouco crível. Durante o planejamento do GWR em 1834, Brunel confiou a seu primeiro assistente sênior, John Hammond: “entre nós é mais difícil trabalhar do que eu gosto. Raramente tenho menos de 20 horas por dia”. Os Diários do Escritório sugerem que, mesmo assim, Brunel trabalhou pelo menos 16 horas por dia, seis dias por semana, pelo resto de sua vida. Desde o início da manhã até bem à noite, ele estava envolvido em reuniões, ou visitando suas obras em andamento, ou aparecendo diante das Comissões Parlamentares. Onde, então, ele encontrou tempo para as vastas quantidades de trabalho de escrita e design, para o qual temos evidências claras na forma de seu imenso arquivo pessoal?
outro assistente, GT Clark, deixou esta conta: “eu nunca conheci seu igual para o poder sustentado do trabalho. Depois de um dia duro gasto na preparação e entrega de provas, e uma apressada jantar, ele iria participar de consultas até uma hora de atraso; e, em seguida, seguro contra interrupção, sentar-se para os papéis, e desenhar especificações, escrever cartas ou relatórios, ou fazer cálculos durante a noite. Se em tudo pressionado pelo tempo, ele dormiu em sua poltrona por duas ou três horas, e no início da madrugada ele estava pronto para o trabalho do dia. Quando ele viajava, ele geralmente começava por volta das quatro ou cinco da manhã, de modo a alcançar seu solo pela luz do dia… este poder de trabalho foi, sem dúvida, auxiliado pela abstêmia dos hábitos e por seu temperamento leve e alegre. Um luxo, o tabaco, ele se entregou ao excesso, e provavelmente à sua lesão”.
no controle total
Brunel realmente precisava trabalhar tanto ? A razão pela qual ele fez foi que ele não era de todo bom em delegar, ou mesmo em colaborar. Seu amigo e rival, Robert Stephenson, o único de seus contemporâneos cujas realizações poderiam realmente ser consideradas iguais às dele, achou natural colaborar com outras pessoas sobre questões de design ou delegar peças importantes de trabalho a membros de sua equipe: Brunel não poderia, ou de qualquer forma não fez, fazer isso. Os 50 volumes ímpares de seus sketchbooks, agora na Biblioteca da Universidade de Bristol, provam sem dúvida que ele foi o responsável pela maior parte do trabalho real de design em suas ferrovias: sua equipe estava lá para fazer medições, fornecer dados, trabalhar seus esboços e supervisionar os empreiteiros enquanto transformavam os projetos em realidade.Sua necessidade de controle, que emerge em sua correspondência, foi fundamental. Aqui está ele, em 1851, sobre sua concepção de seu próprio papel: “nunca me conecto com um trabalho de engenharia, exceto como o engenheiro diretor que, sob os diretores, tem a única responsabilidade e controle da engenharia e, portanto, é ‘o engenheiro'”. E aqui está ele, em junho de 1836, escrevendo para William Glennie, sobre o pedido deste último para um cargo de engenheiro assistente responsável pelo túnel da caixa: “o que ofereço agora não deve ser uma posição certa ou permanente. Minha responsabilidade é grande demais para permitir a minha retenção … qualquer um que possa me parecer ineficiente… é uma coisa entendida que todos sob mim estão sujeitos a demissão imediata a meu prazer. É para você decidir se é provável que prossiga de forma satisfatória e se a chance é suficiente para induzir”.Brunel, evidentemente, não era um homem para tolerar a negligência em seus funcionários, e onde ele detectou, ele era impiedoso. Em 1836, ele escreveu a um jovem engenheiro chamado Harrison, trabalhando em Wharncliffe Viaduto em Londres, no final da linha: “Meu Caro Senhor, sinto muito a ser sob a necessidade de informar a você que eu não considerá-lo para quitação de forma eficiente as funções de assistente de engenheiro e, consequentemente, como informei ontem, o seu compromisso é revogada, a partir deste dia. Uma grande falta de indústria é aquela da qual me recordo principalmente e, portanto, está inteiramente ao seu alcance redimir a situação”. Brunel ofereceu a Harrison um novo período de emprego “em julgamento”, mas no mesmo dia, Harrison havia encaminhado a conta para um” circunferentor ” (uma espécie de teodolito), que Brunel ordenou que ele comprasse. Harrison havia entendido mal as instruções de Brunel, pensando que queria que o instrumento fosse comprado para a empresa. Brunel reabriu a carta acima e adicionou a seguinte nota: “Você agiu com referência a isso de uma maneira que eu não escolho passar. Indica um temperamento mental que exclui toda a esperança de que você lucre com o novo julgamento que eu propus. Você se considerará demitido do serviço da empresa ao receber esta carta”.
louvor ONDE é devido
ainda Brunel, por toda a sua dureza aparente, era capaz de apreciar o serviço leal. Seu assistente de confiança, Robert Pearson Brereton, foi enviado em 1844 para ser o homem de Brunel no local na concepção da nova ferrovia do Piemonte. O oficialismo italiano se mostrou impossível de trabalhar, e Brunel escreveu ao ministro responsável:”meu Assistente, um jovem peculiarmente enérgico e perseverante, escreve para mim recusando – se a permanecer como se sentindo totalmente desanimado com a constante interferência em todos os detalhes-e com toda a ausência de confiança”. Brunel também era perfeitamente capaz de apreciar a capacidade de sua equipe: “(Bell) é conhecido por mim há cerca de dez anos – tenho um alto respeito por sua integridade e zelo a serviço de seus empregadores. Ele é um jovem muito bem informado em sua profissão e, particularmente, também naqueles ramos que exigem conhecimento matemático que são muitas vezes negligenciados. Ele esteve envolvido em obras de docas, bem como na construção ferroviária e, se eu tivesse uma oportunidade, deveria empregá-lo eu mesmo”.
mas quando um assistente chamado SC Fripp estava preocupado, por algum motivo Brunel não conseguiu demitir o homem e, em vez disso, disparou a seguinte missiva: “Fripp. Linguagem cavalheiresca parece não ter efeito sobre você. Devo tentar uma linguagem mais forte e métodos mais fortes. Você é um vagabundo amaldiçoado, preguiçoso, desatento e apático e, se continuar negligenciando minhas instruções, enviarei a você sobre o seu negócio. Tenho-vos dito frequentemente, entre outros hábitos absurdos e desarrumados, que fazer desenhos nas costas dos outros é inconveniente. Por sua maldita negligência de que você desperdiçou mais do meu tempo do que toda a sua vida vale a pena”.Se Brunel era um tirano para sua equipe, ele era pelo menos capaz de ser benevolente. No que diz respeito aos empreiteiros que construíram suas ferrovias, Brunel os tratou com, na melhor das hipóteses, uma distância altiva. Aqui ele está escrevendo para os Senhores Grissell & Peto, uma das mais conceituadas empresas de idade, sobre o Wharncliffe Viaduto: “Senhores – acabado de voltar de Hanwell, observado que a maior proporção de tijolos sobre a terra e, na verdade, foram de uma qualidade bastante inadmissível… eu examinados os tijolos na segunda-feira passada e deu ordens específicas para o seu capataz Lawrence respeitando o que eu acho que ele tem negligenciado… devo pedir que ele seria imediatamente demitido”.
Brunel e sua equipe, tendo produzido os projetos detalhados de uma linha ferroviária, a dividiriam em seções a serem assinadas como contratos. Os contratos foram anunciados para licitação e um conjunto mestre de desenhos foi disponibilizado na Duke Street: os empreiteiros foram convidados a fazer traçados. Eles visitaram o local, fizeram seus próprios cálculos e entraram em um concurso, normalmente para construir cerca de cinco milhas da linha com estacas, aterros e pontes. Espera-se que o CONTRATANTE bem-sucedido coloque um título de £5.000 como garantia para a conclusão.Reunir os exércitos dos homens e mover as vastas quantidades de terra, tijolo e pedra necessárias para construir uma ferrovia envolvia problemas logísticos formidáveis – especialmente então, em uma paisagem rural e uma sociedade amplamente pré-industrial. No entanto, Brunel nunca parece ter apreciado isso, ou dado a seus contratados qualquer crédito por suas habilidades organizacionais. Em vez disso, ele os tratou com severidade inigualável. Ele se tornou notório por sua insistência em padrões excepcionalmente altos de mão de obra, frequentemente rejeitando materiais, como visto acima. Ele recusaria a alvenaria de” entulho percorrido ” de uma qualidade que qualquer outro engenheiro teria aceitado e insistiria que fosse substituída por um álamo finamente cortado (blocos de pedra quadrada e acabada). Uma consequência foi que, à medida que o GWR prosseguia, tornou-se mais difícil encontrar empreiteiros para concorrer ao seu trabalho.
outra consequência foi que seus empreiteiros entraram em dificuldades. James e Thomas Bedborough tornaram-se insolventes durante a construção da Ponte Maidenhead e tiveram que se retirar. Outro empreiteiro, William Ranger, assumiu a escavação do enorme corte perto de Sonning em Berkshire, e uma série de túneis entre Bath e Bristol. O trabalho foi atrasado por mau tempo, bem como pela rejeição de Brunel de parte do trabalho realizado, e em 1837 Ranger teve dificuldades. Ele também ficou insolvente e Brunel ficou com um problema. Ele resolveu isso transferindo os contratos de Ranger para a empresa bem administrada de Hugh e David McIntosh, pai e filho. Pode-se ter pensado que Brunel teria sido grato a eles, mas ele os tratou ainda mais mal. Brunel rejeitaria o trabalho com base na qualidade, ou variaria seu design e esperaria que eles lidassem sem aumentar seu preço. Onde havia um desacordo sobre o preço, por prática padrão, o árbitro entre o GWR e os McIntoshes era o próprio Brunel, e talvez não surpreendentemente, ele sempre encontrou a favor do primeiro. Se eles estavam atrasados com o trabalho, ele reteve dinheiro. Em 1840, Brunel estava retendo seus pagamentos para um total de mais de £100.000.
perto da falência
como ele poderia fugir com isso? A resposta parece ser que os McIntoshes haviam afundado tanto de seu dinheiro no prédio da GWR que não queriam se afastar do trabalho e arriscar um processo: Brunel estava efetivamente fazendo com que eles financiassem o prédio da ferrovia com seu próprio crédito. No entanto, em 1840, o Velho Hugh McIntosh morreu e seu filho teve o suficiente. Os executores da propriedade de Hugh McIntosh processaram o GWR e, a conselho de Brunel, em vez de sair do tribunal, a empresa lutou contra o caso. Taticamente, isso pode ter parecido um movimento astuto, já que a corte da Chancelaria era notoriamente lenta e ineficiente (como os leitores do romance Bleak House de Charles Dickens saberão): na época da morte prematura de Brunel em 1859, aos 53 anos, o caso ainda estava em andamento. No entanto, ao contrário da família Jarndyce de Dickens, os McIntoshes acabaram recebendo Justiça: em 20 de junho de 1865, o Lord Chancellor ordenou ao GWR que pagasse a eles os £100.000 de sua reivindicação, com juros acumulados de 20 anos e todos os custos legais. Chegou a um ponto em que o GWR estava gravemente envergonhado financeiramente e, no ano seguinte, a empresa chegou perto da falência.Brunel se orgulhava de seus padrões de conduta e sempre insistia em maneiras cavalheirescas de sua equipe. O caso McIntosh, que parece difícil de conciliar com essa visão, foi provavelmente o episódio mais reputável de sua carreira. É importante lembrar, ao pensar nas realizações extraordinárias de Brunel, que, por toda a sua genialidade como designer e sua insistência em estar no controle, sem sua equipe e seus contratados, ele não teria construído nada. Há um lado sombrio para a lenda de Brunel, e neste, seu ano bicentenário, é importante ter isso em mente, se quisermos chegar perto de entender esse grande – mas difícil – homem.
o historiador da arquitetura Steven Brindle trabalha para o Patrimônio Inglês. Ele é o autor de Brunel: O Homem Que Construiu o Mundo (Weidenfeld & Nicolson, 2005) e da Estação de Paddington: Sua História e Arquitetura (English Heritage, De 2004)
Engenharia foi uma perigosa profissão e Brunel tinha várias raspa, mas como Tony Pollard se refere, a maior ameaça à sua vida surgiu através de um truque de mágica
Quando o cálculo do projeto de lei para Brunel feitos de engenharia que o contador de esforços humanos deve tot até muito mais do que as vastas somas de dinheiro fornecido por seus apoiadores e clientes – para estes projetos também extraídos de um custo na vida humana. Um número incontável de trabalhadores morreria nos esquemas do engenheiro – talvez esmagado sob pedras no túnel da caixa ou escorregando do convés inacabado do enorme SS Great Eastern. Faríamos bem em considerar o destino do pobre trabalhador vitoriano que morreu por um salário lamentável em condições terríveis, mas em mais de uma ocasião os projetos de Brunel chegaram perto de adicioná-lo à crescente lista de mortes. Primeiro, havia o túnel do Tamisa, no qual o engenheiro atingiu a maioridade enquanto trabalhava para seu pai – sua festa de 21 anos foi realizada sob o rio. O trabalho era perigoso para trabalhadores e engenheiros e, em duas ocasiões, Brunel quase se afogou quando o Tamisa explodiu na câmara abobadada de tijolos – em 1828, o mais grave desses acidentes matou seis homens e seus ferimentos o mantiveram fora de seus pés por vários meses. Outra falta próxima veio dez anos depois no Great Western, o primeiro de seus três navios, quando ele caiu de uma escada enquanto corria para apagar um incêndio – mais uma vez ele estava incapacitado. Brunel pode ter tido alguns Barbos próximos, mas ironicamente o que pode ter sido o mais perigoso deles não envolvia uma construção enorme, mas algo tão pequeno quanto uma moeda. No entanto, o acidente foi testar suas habilidades de engenharia ao máximo.Parece uma maravilha que um homem tão ocupado conseguiu equilibrar seu trabalho com a vida familiar, mas ele aparentemente fez. As coisas nem sempre iam ao planejado, e em 1843 uma reunião de família terminou em desastre quando um truque de engolir moedas realizado para seus filhos resultou em um meio soberano preso em sua traqueia. Todas as tentativas de desalojar a moeda falharam e as coisas pareciam sombrias quando ela começou a operar como uma válvula, limitando sua respiração e causando ataques terríveis de tosse. Seu médico pessoal, Sir Benjamin Brodie, era impotente para ajudar e por isso foi deixado para Brunel chegar a uma possível solução.
o resultado, baseado na sugestão de seu pai, era uma mesa giratória na qual ele estava suspenso de cabeça para baixo, a ideia é que um tapa nas costas, auxiliado pela gravidade, encorajaria a partida da moeda. A Tentativa falhou, mas Brunel voltou para a prancheta. O resultado foi um par de pinças longas e finas fabricadas em uma das oficinas do engenheiro. O dispositivo, conhecido hoje como “pinça de Brodie”, mas provavelmente projetado por Brunel, foi inserido na garganta do paciente por meio de uma incisão no pescoço. Mas Sir Benjamin não conseguiu comprar a moeda e teve que abandonar a tentativa. As coisas estavam desesperadas, então sem nada a perder Brunel tentou outro feitiço na mesa. Desta vez, o golpe nas costas atingiu o jackpot e a moeda caiu no chão. Semanas de desconforto acabaram e as notícias se espalharam por Londres como um incêndio: “está fora, está fora!”. Até mesmo o Times cobriu a história – tal foi o alívio da nação que seu engenheiro favorito havia sido poupado de um fim indigno.
mas quando chegou o fim não foi menos trágico. Em setembro de 1859, tendo já sofrido um acidente vascular cerebral, um Brunel acamado foi informado de uma explosão em seu novo navio durante seu julgamento no mar – cinco foguistas foram mortos. A caldeira no Grande Leste poderia ser consertada, e o navio continuaria a colocar o primeiro cabo transatlântico, mas o coração partido do engenheiro não poderia ser consertado; o Isambard Kingdom Brunel, de 53 anos, morreu pouco depois de receber a notícia.Tony Pollard completou um romance baseado na vida de Brunel. Ele foi um dos apresentadores da BBC2 da série de TV, Dois Homens em uma Trincheira
Este artigo foi publicado pela primeira vez em abril de 2006 questão da BBC Revista de História