Alle sei del mattino seguente: “un cameriere in livrea ha aperto la porta e mi ha detto in risposta alla mia richiesta che il signor Brunel era nella sua stanza d’ufficio ad aspettarmi. Sono stato introdotto nella stanza ardente di luce, e ho visto il signor Brunel seduto a scrivere alla sua scrivania. Non ha mai alzato gli occhi dal giornale al mio ingresso. Conoscevo le sue peculiarità, quindi mi sono avvicinato alla sua scrivania e ho detto poco dopo: “Signor Brunel, ho ricevuto il suo telegramma ed eccomi qui”. “Ah”, fu la sua risposta, “ecco una lettera al signor Hawes al War Office di Pall Mall, essere lì con esso alle dieci in punto”. Ha ripreso a scrivere e senza più una parola ho lasciato il suo ufficio”.
Il risultato, infatti, fu che Brunton fu inviato in Turchia, per supervisionare la costruzione di un ospedale prefabbricato per le truppe britanniche, invalidi della guerra di Crimea, che Brunel era allora in fase di progettazione. L’intero ospedale, che ospita 1.100 posti letto, è stato progettato, costruito, spedito e assemblato in meno di 10 mesi. Brunel deve aver capito che Brunton aveva grandi capacità organizzative, che sarebbero state cruciali per il successo di questa straordinaria operazione. Ma perché questo trattamento straordinario di un dipendente evidentemente capace e stimato (Pall Mall non era più di 15 minuti a piedi dall’ufficio di Brunel)? La risposta è che Brunel, in tutti i suoi rapporti di lavoro, era un dittatore. Come vedremo, una necessità di essere in pieno controllo emerge di volta in volta, come tema nella sua corrispondenza.
Brunel era stato addestrato in una scuola dura: era un’educazione unica, fornita dal suo brillante padre ingegnere, Sir Marc Brunel. Sir Marc gli ha fornito la migliore formazione matematica disponibile presso il Lycée Henri IV di Parigi, poi con apprendistato di ingegneria nei migliori laboratori del giorno, quelli di Louis Breguet a Parigi e Henry Maudslay a Londra. Ma Isambard stava imparando molto di più della semplice ingegneria: stava imparando quanto la vita precaria potesse essere, nella turbolenta economia di mercato della Gran Bretagna tardo-georgiana. Suo padre, il più brillante inventore dell’epoca, non era purtroppo un uomo d’affari: molte delle sue imprese fallirono, e nel 1821 sia Marc che sua moglie Sophia furono imprigionati per tre mesi nel famigerato Marshalsea per debiti. Isambard, allora 16, era a scuola a Parigi.
Tornato in Inghilterra, Isambard divenne apprendista di suo padre. Nel 1827, all’età di 20 anni, divenne l’ingegnere residente sul Tamigi Tunnel di Marc, l’impresa più audace dell’ingegneria civile che fosse mai stata tentata. Seguì un anno e mezzo di sforzi massacranti, ma Isambard ebbe in qualche modo il tempo di tenere un diario personale straordinariamente rivelatore. Questa voce è da ottobre 1827: “Per quanto riguarda il mio carattere. La mia presunzione e il mio amore per la gloria o meglio l’approvazione si contendono l’un l’altro che mi governerà often Spesso faccio le cose più stupide e inutili per apparire a vantaggio prima, o attirare l’attenzione di coloro che non vedrò mai più o di cui non mi importa nulla. La mia presunzione mi rende prepotente, intollerante, anzi, addirittura litigioso, con chi non adula”.
Gli sforzi dei Brunel furono ricompensati con calamità, quando il tunnel si allagò per la seconda volta, nel gennaio 1828. Isambard fu quasi ucciso, il progetto andò in sospeso e all’età di 22 anni fu effettivamente disoccupato (come suo padre). Seguirono cinque anni di lavoro intermittente su progetti minori: cinque anni in cui iniziò la rivoluzione ferroviaria. I Brunel, i loro sforzi apparentemente sprecati lungo il buco nero incompiuto del Tunnel, sembravano destinati a rimanere ai margini. I diari di Isambard trasmettono vividamente la sua frustrazione: “È una prospettiva cupa ma cattiva come è non posso portarmi a essere scoraggiato After Dopo tutto, lascia che accada il peggio-disoccupato, non parlato di – senza soldi (che è dannatamente imbarazzante) My Il mio povero padre difficilmente sopravviverebbe al tunnel. Mia madre lo seguirebbe-qui la mia invenzione fallisce. Una guerra ora e vorrei andare a farmi tagliare la gola e che sarebbe abbastanza sciocco. Suppongo che una sorta di via di mezzo sarà la più probabile – un successo mediocre – un ingegnere a volte impiegato e a volte non – £200/£300 all’anno e che incerto”.
Sembra chiaro che queste prime lotte, e il ricordo delle difficoltà di suo padre, furono fondamentali nella formazione della straordinaria personalità di Brunel. Gli anni sterili finirono nel più grande punto di svolta della sua vita, quando nel marzo 1833, avvicinandosi all’età di 27 anni, fu nominato ingegnere della neonata Bristol Railway, presto ribattezzata Great Western Railway. Ha completato il suo sondaggio per loro in nove settimane e ha presentato i suoi piani. A luglio la sua nomina è stata confermata e potrebbe iniziare il grande lavoro di progettazione della linea di 118 miglia. Fino ad ora, non aveva mai veramente impiegato personale a tutti. Ora ha dovuto creare un ufficio e una squadra. Tra i primi ad essere nominato è stato il suo capo impiegato, Joseph Bennett, che è rimasto con lui per il resto della sua vita. Disegnatori, impiegati, ingegneri, tutto doveva essere assunto.
Dopo il 1833, Brunel era troppo occupato per tenere di nuovo un diario personale regolare: invece abbiamo i diari d’ufficio, che coprono gran parte degli anni 1840 e 1850. Rivelano un calendario appena credibile. Durante la pianificazione del GWR nel 1834, Brunel aveva confidato al suo primo assistente senior, John Hammond: “tra di noi è un lavoro più difficile di quanto mi piaccia. Raramente sono molto meno di 20 ore al giorno”. I diari dell’ufficio suggeriscono che, anche così, Brunel ha lavorato almeno 16 ore al giorno, sei giorni alla settimana, per il resto della sua vita. Dalle prime ore del mattino fino a tarda sera, era impegnato in riunioni, o in visita ai suoi lavori in corso, o apparendo davanti alle commissioni parlamentari. Dove, allora, ha trovato il tempo per la grande quantità di lavoro di scrittura e di progettazione, di cui abbiamo chiara evidenza nella forma del suo immenso archivio personale?
Un altro assistente, GT Clark, ha lasciato questo account: “Non ho mai incontrato il suo pari per la potenza sostenuta del lavoro. Dopo una dura giornata trascorsa a preparare e consegnare le prove, e una cena frettolosa, avrebbe partecipato consultazioni fino a tarda ora; e poi, sicuro contro l’interruzione, sedersi ai suoi documenti, e disegnare specifiche, scrivere lettere o rapporti, o fare calcoli per tutta la notte. Se a tutti premuto per il tempo dormiva nella sua poltrona per due o tre ore, e all’alba era pronto per il lavoro del giorno. Quando ha viaggiato di solito ha iniziato circa quattro o cinque del mattino, in modo da raggiungere la sua terra dalla luce del giorno-Questo potere di lavoro è stato senza dubbio aiutato dalla astemio di abitudini, e dalla sua luce e gioioso temperamento. Un lusso, il tabacco, lo indulgeva in eccesso, e probabilmente a suo danno”.
In total control
Brunel ha davvero bisogno di lavorare così duramente ? Il motivo per cui lo ha fatto era che non era affatto bravo a delegare, o anche a collaborare. Il suo amico e rivale, Robert Stephenson, l’unico dei suoi contemporanei i cui risultati potrebbero davvero eguagliare i suoi, ha trovato naturale collaborare con gli altri su questioni di design, o delegare pezzi importanti di lavoro ai membri del suo team: Brunel non poteva, o comunque non lo faceva, farlo. I 50 volumi dispari dei suoi quaderni di schizzi, ora nella Bristol University Library, dimostrano senza dubbio che egli è stato in ultima analisi, responsabile per la maggior parte del lavoro di progettazione reale sulle sue ferrovie: il suo staff era lì per prendere le misure, fornire dati, lavorare i suoi schizzi, e supervisionare gli appaltatori come hanno trasformato i disegni in realtà.
Il suo bisogno di controllo, che emerge nella sua corrispondenza, era fondamentale. Eccolo, nel 1851, sulla sua concezione del proprio ruolo: “Non mi connetto mai con un’opera di ingegneria se non come l’Ingegnere direttore che, sotto i Direttori, ha la sola responsabilità e il controllo dell’ingegneria, ed è quindi ‘L’Ingegnere'”. Ed eccolo qui, nel giugno 1836, a scrivere a William Glennie, sulla domanda di quest’ultimo per un posto come assistente ingegnere con la responsabilità per il Tunnel Box: “quello che offro ora non deve essere una posizione certa o permanente. La mia responsabilità è troppo grande per permettere di mantenere anyone chiunque possa sembrare inefficiente me è una cosa comprensibile che tutti sotto di me siano soggetti a licenziamento immediato a mio piacere. Spetta a voi decidere se siete propensi a procedere in modo soddisfacente, e se la possibilità è sufficiente incentivo”.
Brunel, evidentemente, non era un uomo che tollerava il ristagno nei suoi dipendenti, e dove lo rilevava, era spietato. Nel 1836, scrive a un giovane ingegnere chiamato Harrison, lavorando sulla Wharncliffe Viadotto a Londra, fine della riga: “Mio Caro signore, mi dispiace molto di essere nella necessità di informare, che non ritengo di scarico in modo efficiente i compiti di assistente di studio e, di conseguenza, come ho informato ieri, l’appuntamento è annullato da questo giorno. Una grande mancanza di industria è quella di cui mi lamento principalmente, e quindi è interamente in vostro potere riscattare la situazione”. Brunel offrì a Harrison un ulteriore periodo di lavoro “sotto processo”, ma lo stesso giorno, Harrison aveva inoltrato il disegno di legge per un” circumferentor ” (una specie di teodolite), che Brunel gli aveva ordinato di acquistare. Harrison aveva frainteso le istruzioni di Brunel, pensando che voleva che lo strumento fosse acquistato per la compagnia. Brunel ha riaperto la lettera di cui sopra, e ha aggiunto la seguente nota: “Hai agito con riferimento a questo in un modo che non scelgo di passare. Indica un temperamento mentale che esclude ogni speranza di trarre profitto dal nuovo processo che avevo proposto. Si prega di considerare se stessi licenziato dal servizio della Società al ricevimento della presente lettera”.
Lode dove è dovuto
Eppure Brunel, per tutta la sua apparente durezza, era capace di apprezzare il servizio leale. Il suo assistente di fiducia, Robert Pearson Brereton, fu inviato nel 1844 per essere l’uomo di Brunel sul posto nella progettazione della nuova ferrovia del Piemonte. La burocrazia italiana si è rivelata impossibile, e Brunel ha scritto al ministro responsabile: “Il mio assistente, un giovane particolarmente energico e perseverante, mi scrive rifiutandomi di rimanere completamente scoraggiato per la costante interferenza con ogni dettaglio – e per l’intera assenza di fiducia”. Brunel era anche perfettamente in grado di apprezzare l’abilità nel suo staff: “(Bell) mi è noto da circa dieci anni – ho un alto rispetto per la sua integrità e lo zelo al servizio dei suoi datori di lavoro. Egli è un giovane molto ben informato nella sua professione e in particolare anche in quei settori che richiedono conoscenze matematiche che sono troppo spesso trascurati. È stato impegnato in opere di banchine e costruzione di ferrovie e se avessi avuto l’opportunità dovrei assumerlo io stesso”.
Ma quando un assistente chiamato SC Fripp era interessato, per qualche motivo Brunel non fu in grado di licenziare l’uomo, e invece, sparò la seguente missiva: “Fripp. Il semplice linguaggio da gentiluomo sembra non avere alcun effetto su di te. Devo provare un linguaggio più forte e metodi più forti. Sei un maledetto, pigro, disattento, apatico vagabondo e se continui a trascurare le mie istruzioni ti manderò per i tuoi affari. Vi ho spesso detto, tra le altre abitudini assurde e disordinate, che fare disegni sulle spalle degli altri è scomodo. Con la tua maledetta negligenza di ciò hai sprecato più del mio tempo di quanto valga tutta la tua vita”.
Se Brunel era un tiranno per il suo staff, era almeno capace di essere benevolo. Per quanto riguarda gli appaltatori che costruirono le sue ferrovie, Brunel li trattò, nella migliore delle ipotesi, con una distanza altezzosa. Qui si sta scrivendo per i Signori Grissell & Peto, una delle più rinomate aziende di età, circa il Wharncliffe Viadotto: “Signori – appena tornato da Hanwell, osservato che la maggior parte dei mattoni in terra, e in realtà in uso erano di una qualità abbastanza inammissibile… ho esaminato i mattoni lunedì scorso e ha dato ordini al capo Lawrence rispetto che mi ha trascurata… devo richiesta che ha immediatamente respinto”.
Brunel e il suo staff, dopo aver realizzato i progetti dettagliati per una linea ferroviaria, la dividerebbero in sezioni da affittare come contratti. I contratti sono stati pubblicizzati per gara, e un master-set di disegni è stato reso disponibile a Duke Street: appaltatori sono stati invitati a prendere tracce. Hanno visitato il sito, fatto i propri calcoli, ed è entrato una gara d’appalto, in genere per costruire cinque o giù di lì miglia della linea con talee, argini e ponti. Il contraente di successo dovrebbe mettere su un legame £5.000 come garanzia per il completamento.
Riunire gli eserciti di uomini e spostare le grandi quantità di terra, mattoni e pietra necessarie per costruire una ferrovia comportava problemi logistici formidabili – soprattutto allora, in un paesaggio rurale e in una società in gran parte preindustriale. Eppure Brunel non sembra aver mai apprezzato questo, o dato i suoi appaltatori alcun credito per le loro capacità organizzative. Invece, li ha trattati con severità senza pari. Divenne famoso per la sua insistenza su standard di lavorazione eccezionalmente elevati, rifiutando spesso i materiali, come visto sopra. Egli avrebbe rifiutato” coursed macerie ” muratura di una qualità che qualsiasi altro ingegnere avrebbe accettato, e insistere che essere sostituito con bugnato finemente tagliato (blocchi di pietra squadrata e finito), invece. Una conseguenza fu che mentre il GWR procedeva, divenne più difficile trovare appaltatori per fare offerte per il suo lavoro.
Un’altra conseguenza fu che i suoi appaltatori si trovarono in difficoltà. James e Thomas Bedborough divennero insolventi durante la costruzione del ponte Maidenhead e dovettero ritirarsi. Un altro imprenditore, William Ranger, aveva assunto lo scavo del taglio enorme vicino Sonning nel Berkshire, e una serie di gallerie tra Bath e Bristol. Il lavoro fu ritardato dal maltempo, così come dal rifiuto di Brunel di parte del lavoro svolto, e nel 1837 Ranger incontrò difficoltà. Anche lui divenne insolvente e Brunel fu lasciato con un problema. Lo risolse trasferendo i contratti di Ranger alla ditta ben gestita di Hugh e David McIntosh, padre e figlio. Si poteva pensare che Brunel sarebbe stato grato a loro, ma li ha trattati ancora più male. Brunel rifiuterebbe il lavoro per motivi di qualità, o varierebbe il suo design e si aspetterebbe che ce la facciano senza aumentare il loro prezzo. Dove c’era un disaccordo sul prezzo, per prassi standard l’arbitro tra il GWR e il McIntosh era lo stesso Brunel, e forse non sorprendentemente, ha sempre trovato a favore del primo. Se erano in ritardo con il lavoro, ha trattenuto i soldi. Nel 1840, Brunel trattenne da loro pagamenti per un totale di oltre £100.000.
Vicino al fallimento
Come ha potuto farla franca? La risposta sembrerebbe essere che i McIntosh avevano affondato così tanto del loro denaro nella costruzione del GWR che non volevano allontanarsi dal lavoro e rischiare una causa: Brunel stava effettivamente convincendoli a finanziare la costruzione della ferrovia con il proprio credito. Tuttavia nel 1840 il vecchio Hugh McIntosh morì, e suo figlio ne aveva avuto abbastanza. Gli esecutori della tenuta di Hugh McIntosh citarono in giudizio la GWR, e su consiglio di Brunel, invece di stabilirsi fuori dal tribunale, la compagnia combatté il caso. Tatticamente, questa potrebbe essere sembrata una mossa astuta, poiché la Corte di Cancelleria era notoriamente lenta e inefficiente (come sapranno i lettori del romanzo di Charles Dickens Bleak House): al momento della morte prematura di Brunel nel 1859 all’età di 53 anni, il caso era ancora in corso. Tuttavia, a differenza della famiglia Jarndyce di Dickens, i McIntosh alla fine ricevettero giustizia: il 20 giugno 1865, il Lord Cancelliere ordinò alla GWR di pagare loro le £100.000 del loro credito, con interessi maturati di 20 anni e tutte le spese legali. E ‘ venuto a un punto in cui la GWR erano gravemente finanziariamente imbarazzato, e l’anno successivo la società si avvicinò al fallimento.
Brunel si vantava dei suoi standard di condotta e insisteva sempre sulle maniere gentilizie del suo staff. Il caso McIntosh, che sembra difficile da conciliare con questo punto di vista, è stato probabilmente l’episodio più disdicevole della sua carriera. È importante ricordare, pensando alle straordinarie conquiste di Brunel, che per tutto il suo genio di designer e la sua insistenza nel controllo, senza il suo staff e i suoi appaltatori non avrebbe costruito nulla. C’è un lato oscuro nella leggenda di Brunel, e in questo suo bicentenario, è importante tenerlo a mente, se vogliamo avvicinarci alla comprensione di questo grande – ma difficile – uomo.
Lo storico dell’architettura Steven Brindle lavora per l’English Heritage. È l’autore di Brunel: L’Uomo Che ha Costruito il Mondo (Rizzoli & Nicolson, 2005) e dalla Stazione di Paddington: la Sua Storia e Architettura (English Heritage, 2004)
Engineering è stata una pericolosa professione e Brunel aveva più rade, ma come Tony Pollard si riferisce, la più grande minaccia per la sua vita attraverso un trucco di magia
Quando si calcola il disegno di legge per Brunel gesta di ingegneria contabile delle attività umane devono tot up molto più vaste somme di denaro fornito da suoi sostenitori e clienti – per questi progetti, inoltre, ha estratto un costo in vite umane. Un numero incalcolabile di operai dovevano morire sugli schemi dell’ingegnere – forse schiacciato sotto le rocce nel tunnel della scatola o scivolando dal ponte incompiuto dell’enorme ss Great Eastern.
Faremmo bene a considerare il destino del povero operaio vittoriano che morì per un salario pietoso in condizioni terribili, ma in più di un’occasione i progetti di Brunel si avvicinarono ad aggiungerlo alla crescente lista di vittime. Prima c’era il Thames Tunnel, in cui l’ingegnere è diventato maggiorenne mentre lavorava per suo padre – la sua festa di compleanno 21st si è tenuta sotto il fiume. Il lavoro era pericoloso per operaio e ingegnere allo stesso modo e in due occasioni Brunel era quasi annegato quando il Tamigi scoppiò nella camera a volta in mattoni – nel 1828 il più grave di questi incidenti uccise sei uomini e le sue ferite lo tennero lontano dai suoi piedi per diversi mesi. Un altro near miss è venuto dieci anni dopo sulla Great Western, la prima delle sue tre navi, quando è caduto da una scala mentre si precipitava a spegnere un incendio – ancora una volta era inabile. Brunel può aver avuto un paio di rade vicino, ma ironicamente quello che potrebbe essere stato il più pericoloso di questi non ha comportato una costruzione enorme, ma qualcosa di piccolo come una moneta. Tuttavia, l’incidente è stato quello di testare le sue abilità ingegneristiche al massimo.
Sembra una meraviglia che un uomo così impegnato sia riuscito a bilanciare il suo lavoro con la vita familiare, ma apparentemente lo ha fatto. Le cose non andarono sempre secondo i piani, e nel 1843 una riunione di famiglia finì in un disastro quando un trucco per ingoiare monete eseguito per i suoi figli provocò un mezzo sovrano intrappolato nella sua trachea. Tutti i tentativi di rimuovere la moneta fallirono e le cose sembravano desolanti quando cominciò a funzionare come una valvola, limitando il suo respiro e causando terribili attacchi di tosse. Il suo medico personale, Sir Benjamin Brodie, era impotente ad assistere e così è stato lasciato a Brunel a venire con una possibile soluzione.
Il risultato, basato sul suggerimento di suo padre, fu un tavolo girevole su cui era sospeso a testa in giù, l’idea era che uno schiaffo sulla schiena, assistito dalla gravità, avrebbe incoraggiato la partenza della moneta. Il tentativo fallì, ma Brunel tornò al tavolo da disegno. Il risultato è stato un paio di pinze lunghe e sottili prodotte in uno dei laboratori dell’ingegnere. Il dispositivo, noto oggi come “pinza di Brodie” ma probabilmente progettato da Brunel, è stato inserito nella gola del paziente tramite un’incisione nel collo. Ma Sir Benjamin non ha potuto ottenere un acquisto sulla moneta, e ha dovuto abbandonare il tentativo. Le cose erano disperate, quindi con niente da perdere Brunel ha provato un altro incantesimo sul tavolo. Questa volta il colpo sulla schiena ha colpito il jackpot e la moneta è caduto sul pavimento. Settimane di disagio erano finite e la notizia si diffuse attraverso Londra a macchia d’olio ,”È fuori, è fuori!”. Anche il Times coprì la storia – tale fu il sollievo della nazione che il suo ingegnere preferito era stato risparmiato una fine indegna.
Ma quando arrivò la fine non fu meno tragica. Nel settembre 1859, avendo già subito un ictus, un Brunel costretto a letto fu informato di un’esplosione sulla sua nuova nave durante il suo processo in mare – cinque fuochisti erano stati uccisi. La caldaia sulla Great Eastern poteva essere riparata e la nave avrebbe continuato a posare il primo cavo transatlantico, ma il cuore spezzato dell’ingegnere non poteva essere riparato; il 53enne Isambard Kingdom Brunel morì non molto tempo dopo aver ricevuto la notizia.
Tony Pollard ha completato un romanzo basato sulla vita di Brunel. È stato uno dei presentatori della serie TV di BBC2 Two Men in a Trench
Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta nel numero di aprile 2006 della BBC History Magazine