o szóstej następnego ranka: „lokaj w stajni otworzył drzwi i powiedział mi w odpowiedzi na moje zapytanie, że Pan Brunel oczekuje mnie w swoim biurze. Zostałem wprowadzony do pokoju płonącego światłem i zobaczyłem Pana Brunela siedzącego przy biurku. Nigdy nie podniósł oczu z gazety przy moim wejściu. Znałem jego specyfikę, więc podszedłem do jego biurka i powiedziałem krótko: „Panie Brunel, otrzymałem Pański telegram i oto jestem”. „Ach”, była jego odpowiedź, „oto list do Pana Hawesa z biura wojny w Pall Mall, bądź tam z nim o dziesiątej”. Wznowił pisanie i bez dalszego słowa opuściłem jego biuro”.
w rzeczywistości Brunton został wysłany do Turcji, aby nadzorować budowę prefabrykowanego szpitala dla żołnierzy brytyjskich, Inwalidów z wojny krymskiej, który Brunel był wtedy w trakcie projektowania. Cały szpital, mieszczący 1100 łóżek, został zaprojektowany, zbudowany, wysłany i zmontowany w mniej niż 10 miesięcy. Brunel musiał zdać sobie sprawę, że Brunton ma wielkie zdolności organizacyjne, które będą kluczowe dla powodzenia tej niezwykłej operacji. Ale dlaczego tak niezwykłe traktowanie ewidentnie zdolnego i cenionego pracownika (Pall Mall było nie więcej niż 15 minut spacerem od biura Brunela)? Odpowiedź jest taka, że Brunel, we wszystkich swoich związkach zawodowych, był dyktatorem. Jak zobaczymy, potrzeba pełnej kontroli pojawia się raz po raz, jako temat w jego korespondencji.
Brunel: była to wyjątkowa Edukacja, zapewniona przez jego genialnego ojca inżyniera, Sir marca Brunela. Sir Marc zapewnił mu najlepsze wykształcenie matematyczne dostępne w Lycée Henri IV w Paryżu, a następnie praktykę inżynierską w najlepszych warsztatach dnia, tych Louis Breguet w Paryżu i Henry Maudslay w Londynie. Ale Isambard uczył się znacznie więcej niż tylko inżynierii: uczył się, jak niepewne może być życie w burzliwej gospodarce rynkowej późnej georgiańskiej Wielkiej Brytanii. Jego ojciec, najbardziej genialny wynalazca epoki, nie był niestety biznesmenem: kilka jego przedsięwzięć nie powiodło się i w 1821 roku zarówno Marc, jak i jego żona Sophia zostali uwięzieni na trzy miesiące w słynnym Marshalsea za długi. Isambard, mając wówczas 16 lat, uczył się w szkole w Paryżu.
Wracając do Anglii, Isambard został uczniem swojego ojca. W 1827 roku, w wieku 20 lat, został inżynierem rezydentem w tunelu Tamizy marca, najbardziej śmiałym wyczynem inżynierii lądowej, jaki kiedykolwiek próbowano. Po półtora roku pracy Isambard miał czas na prowadzenie niezwykle odkrywczego osobistego pamiętnika. Ten wpis pochodzi z października 1827: „co do mojego charakteru. Moja zarozumiałość i miłość do chwały, a raczej aprobata rywalizują ze sobą, które będą mną rządzić … często robię najbardziej głupie, bezużyteczne rzeczy, które wcześniej wydają się korzystne lub przyciągają uwagę tych, których już nigdy nie zobaczę lub na których nic mnie nie obchodzi. Moja zarozumiałość sprawia, że Jestem dominujący, nietolerancyjny, nie, a nawet kłótliwy z tymi, którzy nie schlebiają”.
wysiłki Brunelsa zostały nagrodzone klęską, gdy tunel zalał się po raz drugi, w styczniu 1828 roku. Isambard został omal nie zabity, projekt popadł w stan zawieszenia, a w wieku 22 lat był faktycznie bezrobotny (podobnie jak jego ojciec). Pięć lat przerywanego zatrudnienia przy mniejszych projektach: pięć lat, w których rozpoczęła się rewolucja kolejowa. Brunelowie, ich wysiłki najwyraźniej zmarnowali niedokończoną czarną dziurę w tunelu, wydawali się skazani na pozostanie na uboczu. Pamiętniki Isambarda obrazowo oddają jego frustrację: „To ponura perspektywa, ale zła, ponieważ nie mogę się zmusić do przygnębienia … w końcu niech się stanie najgorsze-bezrobotny, nieobliczony-bez grosza (to cholernie niezręczne) … mój biedny ojciec ledwo przetrwałby tunel. Moja matka poszłaby za nim – tutaj mój wynalazek zawodzi. Wojna teraz i pójdę i poderżnę sobie gardło, a to byłoby wystarczająco głupie. Przypuszczam, że najbardziej prawdopodobna będzie jakaś Środkowa ścieżka-mierny sukces-inżynier czasami zatrudniony, a czasem Nie-200 / 300 funtów rocznie i to niepewne”.
wydaje się jasne, że te wczesne zmagania i pamięć o trudnościach jego ojca były fundamentalne w kształtowaniu niezwykłej, napędzanej osobowości Brunela. Jałowe lata zakończyły się największym przełomem w jego życiu, kiedy w marcu 1833 roku, w wieku 27 lat, został mianowany inżynierem nowo powstałej kolei Bristol Railway, wkrótce przemianowanej na Great Western Railway. Wypełnił dla nich ankietę w ciągu dziewięciu tygodni i przedstawił swoje plany. W lipcu jego nominacja została potwierdzona i można było rozpocząć wielkie prace nad zaprojektowaniem 118-kilometrowej linii. Do tej pory w ogóle nie zatrudniał pracowników. Teraz musiał założyć biuro i zespół. Wśród pierwszych, którzy zostali mianowani, był jego główny urzędnik, Joseph Bennett, który pozostał z nim do końca życia. Rysownicy, urzędnicy, inżynierowie, wszystko trzeba było wziąć na siebie.
po 1833 roku Brunel był zbyt zajęty, by znów prowadzić regularny dziennik osobisty: zamiast tego mamy dzienniki biurowe, obejmujące większość lat 40. i 50. XX wieku. ujawniają one ledwo wiarygodny harmonogram. Podczas planowania GWR w 1834 roku Brunel zwierzył się swojemu pierwszemu starszemu asystentowi, Johnowi Hammondowi: „między nami to cięższa praca, niż mi się podoba. Rzadko jestem dużo poniżej 20 godzin dziennie w nim”. Dzienniki biura sugerują, że mimo to Brunel pracował co najmniej 16 godzin dziennie, sześć dni w tygodniu, do końca życia. Od wczesnych godzin porannych do wieczora brał udział w zebraniach, odwiedzał prace w toku, występował przed komisjami parlamentarnymi. Gdzie zatem znalazł czas na ogromną ilość pracy pisarskiej i projektowej, na którą mamy wyraźne dowody w postaci jego ogromnego osobistego archiwum?
inny asystent, GT Clark, zostawił to konto: „nigdy nie spotkałem jego równego za trwałą siłę pracy. Po ciężkim dniu spędzonym na przygotowywaniu i dostarczaniu dowodów oraz pośpiesznej kolacji, chodził na konsultacje do późnej godziny, a następnie, zabezpieczając się przed przerywaniem, siadał do swoich dokumentów i rysował specyfikacje, pisał listy lub raporty, lub dokonywał obliczeń przez całą noc. Jeśli w ogóle naciskał na czas, spał w fotelu przez dwie lub trzy godziny, a o wczesnym świcie był gotowy do pracy dnia. Kiedy podróżował, zaczynał zwykle około czwartej lub piątej nad ranem, aby dotrzeć do ziemi za dnia… tej mocy pracy bez wątpienia wspomagała wstrzemięźliwość nawyków oraz jego lekki i radosny temperament. Jeden Luksus, tytoń, oddawał się nadmiarowi i prawdopodobnie jego krzywdzie”.
w całkowitej kontroli
czy Brunel naprawdę musiał tak ciężko pracować ? Powodem tego było to, że nie był w ogóle dobry w delegowaniu, a nawet w kolaboracji. Jego przyjaciel i rywal, Robert Stephenson, jedyny z jego rówieśników, którego osiągnięcia można rzec, że dorównują jego osiągnięciom, uznał za naturalne współpracować z innymi w kwestiach projektowych lub delegować ważne prace członkom swojego zespołu: Brunel nie mógł tego zrobić lub w żadnym razie tego nie zrobił. 50 nieparzystych tomów jego szkicowników, znajdujących się obecnie w Bibliotece Uniwersytetu w Bristolu, dowodzi ponad wszelką wątpliwość, że był on ostatecznie odpowiedzialny za większość rzeczywistych prac projektowych nad jego kolejami: jego pracownicy wykonywali pomiary, dostarczali dane, opracowywali jego szkice i nadzorowali wykonawców, gdy przekształcali projekty w rzeczywistość.
jego potrzeba kontroli, która pojawia się w jego korespondencji, była fundamentalna. Oto on, w 1851 roku, o swojej koncepcji własnej roli:”nigdy nie łączę się z pracą inżynierską, z wyjątkiem inżyniera reżyserii, który pod kierownictwem dyrektora ma wyłączną odpowiedzialność i kontrolę nad inżynierią, a zatem jest „inżynierem””. I oto on, w czerwcu 1836 roku, pisząc do Williama Glennie, o jego wniosku o posadę asystenta inżyniera odpowiedzialnego za tunel skrzynkowy: „to, co teraz oferuję, nie może być pewnym ani stałym stanowiskiem. Moja odpowiedzialność jest zbyt wielka, by pozwolić na zatrzymanie … każdego, kto wydaje mi się nieskuteczny… jest rzeczą zrozumiałą, że wszyscy pode mną podlegają natychmiastowemu zwolnieniu z Mojej Woli. To do ciebie należy decyzja, czy możesz postępować w sposób zadowalający i czy szansa jest wystarczającą zachętą”.
Brunel najwyraźniej nie był człowiekiem, który tolerowałby lenistwo u swoich pracowników, a tam, gdzie to wykrył, był bezlitosny. W 1836 roku napisał do młodego inżyniera Harrisona, pracującego nad wiaduktem Wharncliffe na londyńskim końcu linii: „mój drogi Panie, jest mi bardzo przykro, że muszę Pana poinformować, że nie uważam Pana za sprawnego wypełniania obowiązków asystenta inżyniera i w konsekwencji, jak wczoraj poinformowałem, Pana nominacja zostaje odwołana z tego dnia. Wielką potrzebą przemysłu jest to, na co głównie narzekam, a zatem jest całkowicie w twojej mocy, aby odkupić tę sytuację”. Brunel zaoferował Harrisonowi kolejny okres zatrudnienia „na próbę”, ale tego samego dnia Harrison przekazał rachunek za” circumferentor ” (rodzaj teodolitu), który Brunel nakazał mu kupić. Harrison źle zrozumiał instrukcje Brunela, myśląc, że chce kupić instrument dla firmy. Brunel ponownie otworzył powyższy list i dodał następującą notatkę: „Działałeś w odniesieniu do tego w sposób, w jaki nie zdecydowałem się przejść. To wskazuje na temperament umysłu, który wyklucza wszelką nadzieję, że skorzystasz z nowego procesu, który zaproponowałem. Po otrzymaniu tego pisma będziesz uważać się za zwolnionego z usług firmy”.
Chwała, gdzie się należy
jednak Brunel, mimo całej swojej pozornej surowości, był w stanie docenić lojalną służbę. Jego zaufany asystent, Robert Pearson Brereton, został wysłany w 1844 roku, aby być człowiekiem Brunela na miejscu przy projektowaniu nowej kolei piemonckiej. Włoski Urzędnik okazał się niemożliwy do pracy, a Brunel napisał do właściwego ministra: „mój asystent, wyjątkowo energiczny, wytrwały młody człowiek, pisze do mnie, odmawiając mi pozostania całkowicie zniechęcony ciągłą ingerencją w każdy szczegół – i całym brakiem zaufania”. Brunel był również w stanie doskonale docenić umiejętności swoich pracowników: „(Bell) jest mi znany od około dziesięciu lat – mam wielki szacunek dla jego uczciwości i gorliwości w służbie jego pracodawcom. Jest bardzo dobrze poinformowanym młodym człowiekiem w swoim zawodzie, a szczególnie w dziedzinach wymagających wiedzy matematycznej, które są zbyt często zaniedbywane. Był zaangażowany w prace przy dokach, a także w budowę kolei i gdybym miał okazję, sam bym go zatrudnił”.
ale gdy chodzi o asystenta o imieniu SC Fripp, z jakiegoś powodu Brunel nie był w stanie go zwolnić, a zamiast tego wystrzelił następującą wiadomość: „Fripp. Zwykły dżentelmeński język wydaje się nie mieć na ciebie wpływu. Muszę spróbować silniejszego języka i silniejszych metod. Jesteś przeklętym, leniwym, nieuważnym, apatycznym włóczęgą i jeśli nadal będziesz zaniedbywać moje instrukcje, wyślę Ci twoje sprawy. Często mówiłem ci, między innymi, absurdalne, niechlujne nawyki, że robienie rysunków na plecach innych jest niewygodne. Przez twoje przeklęte zaniedbanie tego zmarnowałeś więcej mojego czasu, niż jest warte całe twoje życie”.
jeśli Brunel był tyranem dla swojego personelu, był przynajmniej zdolny do bycia życzliwym. Jeśli chodzi o wykonawców, którzy budowali jego Koleje, Brunel traktował ich z, co najwyżej, wyniosłym dystansem. Tutaj pisze do Panów Grissell & Peto, jednej z najbardziej renomowanych firm w tamtych czasach, o wiadukcie Wharncliffe: „Panowie-właśnie wrócili z Hanwell, – zauważyli, że zdecydowanie największa część cegieł na ziemi i faktycznie używanych była jakości dość niedopuszczalnej… zbadałem cegły w poniedziałek i wydałem specjalne rozkazy swojemu majstrowi Lawrence 'owi, które uważam, że zaniedbał… muszę poprosić o natychmiastowe zwolnienie”.
Brunel i jego pracownicy, po opracowaniu szczegółowych projektów linii kolejowej, podzielili ją na odcinki, które mają być wynajęte jako kontrakty. Kontrakty były ogłaszane do przetargu, a na Duke Street udostępniono główny zestaw rysunków: wykonawcy zostali zaproszeni do wzięcia śladów. Odwiedzili miejsce, dokonali własnych obliczeń i przystąpili do przetargu, zwykle na budowę około pięciu mil linii z wycinkami, nasypami i mostami. Zwycięski wykonawca powinien wystawić 5000 funtów obligacji jako poręczenie za ukończenie.
łączenie armii ludzkich i przemieszczanie ogromnych ilości ziemi, cegły i kamienia potrzebnych do budowy kolei wiązało się z ogromnymi problemami logistycznymi – zwłaszcza wtedy, w wiejskim krajobrazie i społeczeństwie w dużej mierze przedindustrialnym. Jednak Brunel nigdy tego nie doceniał, ani nie doceniał swoich kontrahentów za ich umiejętności organizacyjne. Zamiast tego traktował je z niezrównaną surowością. Stał się znany ze swojego nalegania na wyjątkowo wysokie standardy wykonania, często odrzucając materiały, jak widać powyżej. Odmówiłby” coursed rubble ” murowania o jakości, którą zaakceptowałby każdy inny inżynier, i nalegałby, aby zamiast tego został zastąpiony drobno ciętym jesionem (bloki kwadratowego i gotowego kamienia). Jedną z konsekwencji było to, że wraz z postępem GWR, coraz trudniej było znaleźć wykonawców, którzy złożyli ofertę na jego pracę.
kolejną konsekwencją było to, że jego kontrahenci popadli w kłopoty. James i Thomas Bedborough stali się niewypłacalni podczas budowy Maidenhead Bridge i musieli się wycofać. Inny wykonawca, William Ranger, podjął się kopania ogromnego cięcia w pobliżu Sonning w Berkshire oraz serii tuneli między Bath a Bristolem. Prace opóźniły się z powodu złej pogody, a także odrzucenia przez Brunela części wykonanych prac, a w 1837 roku Ranger napotkał trudności. On również stał się niewypłacalny, a Brunel pozostał z problemem. Rozwiązał ją, przenosząc Kontrakty Rangera do dobrze zarządzanej firmy Hugh i Davida McIntosha, ojca i syna. Można by pomyśleć, że Brunel byłby im wdzięczny, ale traktował ich jeszcze gorzej. Brunel odrzuciłby prace ze względu na jakość, lub zmienił swój projekt i spodziewał się, że poradzą sobie bez zwiększania ceny. Tam, gdzie nie było nieporozumień co do ceny, przez standardową praktykę arbitrem między GWR i McIntoshes był sam Brunel, i być może nie dziwi, że zawsze znalazł się na korzyść tego pierwszego. Jeśli spóźnili się z pracą, zatrzymał pieniądze. Do 1840 roku Brunel wstrzymywał od nich płatności na łączną kwotę ponad 100 000 funtów.
bliski bankructwa
jak mu to ujdzie na sucho? Odpowiedź wydaje się być taka, że Mcintoshowie zatopili tyle pieniędzy w budynku GWR, że nie chcieli odejść z pracy i ryzykować procesu sądowego: Brunel skutecznie namawiał ich do sfinansowania budowy kolei z własnego kredytu. Jednak w 1840 roku zmarł stary Hugh McIntosh, a jego syn miał już dość. Wykonawcy majątku Hugh McIntosha pozwali GWR, a za radą Brunela, zamiast ugody pozasądowej, firma toczyła sprawę. Taktycznie mogło to wydawać się sprytnym posunięciem, ponieważ Sąd Chancery był notorycznie powolny i nieskuteczny (jak dowiedzą się czytelnicy powieści Karola Dickensa Bleak House): w czasie przedwczesnej śmierci Brunela w 1859 roku w wieku 53 lat sprawa nadal się toczyła. Jednak w przeciwieństwie do rodziny Dickensa Jarndyce, Mcintoshowie ostatecznie otrzymali sprawiedliwość: 20 czerwca 1865 Lord Kanclerz nakazał GWR zapłacić im 100 000 funtów ich roszczenia, z 20-letnim naliczonym odsetkiem i wszystkimi kosztami sądowymi. Stało się to w momencie, gdy GWR było poważnie zakłopotane finansowo, a w następnym roku firma zbliżyła się do bankructwa.
Brunel szczycił się swoimi standardami postępowania i zawsze nalegał na dżentelmeńskie maniery ze strony swoich pracowników. Sprawa McIntosha, która wydaje się trudna do pogodzenia z tym poglądem, była prawdopodobnie najbardziej nikczemnym epizodem w jego karierze. Warto pamiętać, myśląc o niezwykłych osiągnięciach Brunela, że mimo całego jego geniuszu jako projektanta i nalegania na kontrolę, bez jego personelu i kontrahentów nic by nie zbudował. Legenda Brunela ma ciemną stronę i w tym roku, w którym ma obfite urodziny, należy o tym pamiętać, jeśli chcemy zbliżyć się do zrozumienia tego wielkiego, ale trudnego człowieka.
historyk architektury Steven Brindle pracuje dla English Heritage. Jest autorem Brunel: The Man Who Built the World (Weidenfeld & Nicolson, 2005) and Paddington Station: its History and Architecture (English Heritage, 2004)
Inżynieria była niebezpiecznym zawodem i Brunel miał kilka bliskich ciosów, ale jak mówi Tony Pollard, największe zagrożenie dla jego życia pojawiło się za pomocą magicznej sztuczki
obliczając rachunek za osiągnięcia Brunela w dziedzinie inżynierii, księgowy ludzkich przedsięwzięć musi zmontować o wiele więcej niż rozległe projekty.sum pieniędzy dostarczanych przez jego sponsorów i klientów – dla tych projektów wydobywał również koszt w życiu człowieka. Niezliczona liczba robotników miała zginąć na planie inżyniera – być może zmiażdżona pod skałami w tunelu skrzynkowym lub wyślizgnięta z niedokończonego pokładu Wielkiego SS Great Eastern.
dobrze by było zastanowić się nad losem biednego wiktoriańskiego robotnika, który zginął za żałosne wynagrodzenie w strasznych warunkach, ale Niejednokrotnie projekty Brunela były bliskie dodania go do rosnącej listy ofiar śmiertelnych. Najpierw był tunel Tamizy, w którym inżynier doszedł do pełnoletniości, pracując dla ojca – pod rzeką odbyło się jego 21.przyjęcie urodzinowe. Praca była niebezpieczna zarówno dla robotników, jak i inżynierów i dwukrotnie Brunel omal nie utonął, gdy Tamiza wpadła do komory ze sklepieniami ceglanymi – w 1828 r.najpoważniejszy z tych wypadków zabił sześciu mężczyzn, a jego obrażenia trzymały go z dala od stóp przez kilka miesięcy. Kolejny blisko miss przyszedł dziesięć lat później na Great Western, pierwszy z jego trzech statków, kiedy spadł z drabiny podczas pośpiechu, aby ugasić ogień-po raz kolejny został ubezwłasnowolniony. Brunel mógł mieć kilka blizn, ale jak na ironię to, co mogło być najbardziej niebezpieczne z nich, nie wiązało się z ogromną konstrukcją, ale czymś tak małym jak moneta. Niemniej jednak wypadek miał na celu przetestowanie jego umiejętności inżynierskich w pełni.
wydaje się dziwne, że tak zapracowany człowiek zdołał zrównoważyć swoją pracę z życiem rodzinnym, ale najwyraźniej tak. Nie zawsze jednak wszystko szło zgodnie z planem, a w 1843 r.jedno z rodzinnych zgromadzeń zakończyło się katastrofą, gdy sztuczka z połykiem monet wykonana dla jego dzieci doprowadziła do uwięzienia pół suwerena w jego tchawicy. Wszystkie próby usunięcia monety nie powiodły się i sprawy wyglądały ponuro, gdy zaczęła działać jak zastawka, ograniczając jego oddech i powodując straszne napady kaszlu. Jego osobisty lekarz, Sir Benjamin Brodie, był bezsilny, aby pomóc, więc Brunel musiał wymyślić możliwe rozwiązanie.
rezultatem, opierając się na sugestii ojca, był obrotowy stół, na którym został zawieszony do góry nogami, myśl była taka, że uderzenie w plecy, wspomagane przez grawitację, zachęciłoby do odejścia monety. Próba nie powiodła się, ale Brunel wrócił na deskę kreślarską. Rezultatem była para długich, smukłych kleszczy wyprodukowanych w jednym z warsztatów inżynierskich. Urządzenie, znane dziś jako „kleszcze Brodiego”, ale prawdopodobnie zaprojektowane przez Brunela, zostało wprowadzone do gardła pacjenta przez nacięcie w jego szyi. Ale Sir Benjamin nie mógł kupić monety i musiał zrezygnować z próby. Wszystko było rozpaczliwe, więc nie mając nic do stracenia Brunel spróbował kolejnego zaklęcia na stole. Tym razem uderzenie w plecy trafiło w dziesiątkę i moneta spadła na podłogę. Tygodnie dyskomfortu dobiegły końca, a wieść rozeszła się po Londynie jak pożar: „it’ s out, it ’ s out!”. Nawet czasy pokrywały tę historię – na tyle ulga dla narodu, że jego ulubiony inżynier został oszczędzony niegodnym końcem.
ale kiedy to się stało, koniec był prawie mniej tragiczny. We wrześniu 1859 roku, po przebytym już udarze mózgu, przykuty do łóżka Brunel został poinformowany o eksplozji na jego nowym statku podczas jego próby morskiej – zginęło pięciu stokerów. Kocioł na Great Eastern można było naprawić, a statek miał położyć pierwszy transatlantycki kabel, ale złamane serce inżyniera nie dało się naprawić; 53-letni Isambard Kingdom Brunel zmarł niedługo po otrzymaniu wiadomości.
Tony Pollard ukończył powieść opartą na życiu Brunela. Był jednym z prezenterów serialu BBC2 dwóch mężczyzn w okopie
Ten artykuł został po raz pierwszy opublikowany w kwietniowym numerze BBC History Magazine