Um sechs Uhr am nächsten Morgen: „Ein Lakai in Lackierung öffnete die Tür und sagte mir als Antwort auf meine Anfrage, dass Herr Brunel in seinem Büroraum war und mich erwartete. Ich wurde in den lichtdurchfluteten Raum geführt und sah Mr. Brunel an seinem Schreibtisch sitzen und schreiben. Er hob nie seine Augen von dem Papier an meinem Eingang. Ich kannte seine Besonderheiten, so ging zu seinem Schreibtisch und sagte kurz ‚Herr Brunel, ich erhielt Ihr Telegramm und hier bin ich‘. ‚Ah‘, war seine Antwort, ‚Hier ist ein Brief an Mr. Hawes im Kriegsbüro in Pall Mall, sei um zehn Uhr dabei‘. Er setzte sein Schreiben fort und ohne ein weiteres Wort verließ ich sein Büro“.
Das Ergebnis war in der Tat, dass Brunton in die Türkei geschickt wurde, um den Bau eines vorgefertigten Krankenhauses für britische Truppen, Invaliden aus dem Krimkrieg, zu überwachen, das Brunel damals entwarf. Das gesamte Krankenhaus mit 1.100 Betten wurde in weniger als 10 Monaten entworfen, gebaut, ausgeliefert und montiert. Brunel muss erkannt haben, dass Brunton über große organisatorische Fähigkeiten verfügte, was für den Erfolg dieser bemerkenswerten Operation entscheidend sein würde. Aber warum diese außergewöhnliche Behandlung eines offensichtlich fähigen und geschätzten Mitarbeiters (Pall Mall war nur 15 Gehminuten von Brunels Büro entfernt)? Die Antwort ist, dass Brunel in all seinen Arbeitsbeziehungen ein Diktator war. Wie wir sehen werden, taucht immer wieder das Bedürfnis auf, die vollständige Kontrolle zu haben, als Thema in seiner Korrespondenz.
Brunel war in einer harten Schule ausgebildet worden: es war eine einzigartige Ausbildung, die von seinem brillanten Ingenieurvater Sir Marc Brunel angeboten wurde. Sir Marc bot ihm die beste mathematische Ausbildung am Lycée Henri IV in Paris, dann mit Ingenieurlehrstellen in den besten Werkstätten des Tages, die von Louis Breguet in Paris und Henry Maudslay in London. Aber Isambard lernte viel mehr als nur Ingenieurwesen: Er lernte, wie prekär das Leben sein konnte, in der turbulenten Marktwirtschaft des spätgeorgischen Großbritanniens. Sein Vater, der brillanteste Erfinder der Zeit, war leider kein Geschäftsmann: mehrere seiner Unternehmungen scheiterten, und 1821 wurden sowohl Marc als auch seine Frau Sophia für drei Monate in der berüchtigten Marshalsea wegen Schulden inhaftiert. Isambard, damals 16, war in der Schule in Paris.
Isambard kehrte nach England zurück und wurde Lehrling seines Vaters. Im Jahr 1827, im Alter von 20 Jahren, wurde er der Resident Engineer auf Marcs Thames Tunnel, die kühnste Leistung des Bauingenieurwesens, die jemals versucht worden war. Es folgten anderthalb Jahre herzzerreißender Bemühungen, aber Isambard hatte irgendwie Zeit, ein bemerkenswert aufschlussreiches persönliches Tagebuch zu führen. Dieser Eintrag stammt vom Oktober 1827: „Was meinen Charakter betrifft. Ich tue oft die albernsten, nutzlosesten Dinge, um vor denen zu erscheinen, die ich nie wieder sehen werde oder um die ich mich nicht kümmere. Mein Selbstgefälligkeit macht mich herrschsüchtig, intolerant, ja, sogar streitsüchtig, mit denen, die nicht schmeicheln“.
Die Bemühungen der Brunels wurden mit einem Unglück belohnt, als der Tunnel im Januar 1828 zum zweiten Mal überflutet wurde. Isambard wurde fast getötet, das Projekt geriet ins Stocken und im Alter von 22 Jahren war er praktisch arbeitslos (wie sein Vater). Es folgten fünf Jahre intermittierende Beschäftigung mit kleineren Projekten: fünf Jahre, in denen die Eisenbahnrevolution begann. Die Brunels, deren Bemühungen anscheinend das unvollendete Schwarze Loch des Tunnels verschwendeten, schienen dazu verdammt zu sein, am Rande zu bleiben. Isambards Tagebücher vermitteln anschaulich seine Frustration: „Es ist eine düstere Perspektive, aber so schlimm es auch ist, ich kann mich nicht dazu bringen, niedergeschlagen zu sein … Schließlich lass das Schlimmste passieren – arbeitslos, ohne Pennyless (das ist verdammt peinlich) … Mein armer Vater würde den Tunnel kaum überleben. Meine Mutter würde ihm folgen – hier scheitert meine Erfindung. Ein Krieg jetzt und ich würde gehen und mir die Kehle durchschneiden lassen und das wäre dumm genug. Ich nehme an, eine Art Mittelweg wird der wahrscheinlichste sein – ein mittelmäßiger Erfolg – ein Ingenieur, der manchmal beschäftigt ist und manchmal nicht – £ 200 / £ 300 pro Jahr und das ungewiss „.
Es scheint klar, dass diese frühen Kämpfe und die Erinnerung an die Schwierigkeiten seines Vaters grundlegend für die Bildung von Brunels bemerkenswerter, getriebener Persönlichkeit waren. Die kargen Jahre endeten mit dem größten Wendepunkt seines Lebens, als er im März 1833 im Alter von 27 Jahren zum Ingenieur der neu gegründeten Bristol Railway ernannt wurde, die bald in Great Western Railway umbenannt wurde. Er schloss seine Umfrage für sie in neun Wochen ab und präsentierte seine Pläne. Im Juli wurde seine Ernennung bestätigt, und die großartige Arbeit an der Gestaltung der 118-Meilen-Linie konnte beginnen. Bisher hatte er nie wirklich Mitarbeiter beschäftigt. Jetzt musste er ein Büro und ein Team einrichten. Zu den ersten, die ernannt wurden, gehörte sein oberster Angestellter Joseph Bennett, der für den Rest seines Lebens bei ihm blieb. Zeichner, Angestellte, Ingenieure, alles musste übernommen werden.
Nach 1833 war Brunel zu beschäftigt, um jemals wieder ein regelmäßiges persönliches Tagebuch zu führen: Stattdessen haben wir die Bürotagebücher, die einen Großteil der 1840er und 1850er Jahre abdecken. Sie enthüllen einen kaum glaubwürdigen Zeitplan. Während der Planung der GWR im Jahr 1834 hatte Brunel seinem ersten leitenden Assistenten John Hammond anvertraut: „unter uns ist es härtere Arbeit, als ich mag. Ich bin selten viel unter 20 Stunden am Tag dabei“. Die Bürotagebücher legen nahe, dass Brunel für den Rest seines Lebens mindestens 16 Stunden am Tag, sechs Tage die Woche, gearbeitet hat. Von frühmorgens bis weit in den Abend hinein nahm er an Sitzungen teil, besuchte seine laufenden Arbeiten oder trat vor parlamentarischen Ausschüssen auf. Wo fand er dann Zeit für die Unmengen an Schreib- und Designarbeiten, für die wir klare Beweise in Form seines immensen persönlichen Archivs haben?
Ein anderer Assistent, GT Clark, hinterließ dieses Konto: „Ich habe nie seinesgleichen für nachhaltige Arbeitskraft getroffen. Nach einem anstrengenden Tag, der damit verbracht war, Beweise vorzubereiten und zu liefern, und einem hastigen Abendessen würde er Konsultationen bis zu einer späten Stunde beiwohnen; und dann, sicher gegen Unterbrechung, setzte er sich zu seinen Papieren und zeichnete Spezifikationen, schrieb Briefe oder Berichte oder machte Berechnungen die ganze Nacht hindurch. Wenn er überhaupt Zeit drängte, schlief er zwei oder drei Stunden in seinem Sessel, und in der frühen Morgendämmerung war er bereit für die Arbeit des Tages. Wenn er reiste, begann er gewöhnlich gegen vier oder fünf Uhr morgens, um bei Tageslicht seinen Boden zu erreichen … Diese Kraft der Arbeit wurde zweifellos durch die Enthaltsamkeit der Gewohnheiten und durch sein leichtes und fröhliches Temperament unterstützt. Einen Luxus, Tabak, gönnte er sich im Übermaß und wahrscheinlich zu seiner Verletzung“.
In totaler Kontrolle
Musste Brunel wirklich so hart arbeiten? Der Grund, warum er das tat, war, dass er überhaupt nicht gut darin war, zu delegieren oder sogar zusammenzuarbeiten. Sein Freund und Rivale Robert Stephenson, der einzige seiner Zeitgenossen, von dem man wirklich sagen konnte, dass er mit seinen Leistungen übereinstimmt, fand es natürlich, mit anderen über Designfragen zusammenzuarbeiten oder wichtige Arbeiten an Mitglieder seines Teams zu delegieren: Brunel konnte oder tat dies jedenfalls nicht. Die rund 50 Bände seiner Skizzenbücher, die sich jetzt in der Bristol University Library befinden, beweisen zweifelsfrei, dass er letztendlich für den größten Teil der eigentlichen Entwurfsarbeiten an seinen Eisenbahnen verantwortlich war: seine Mitarbeiter waren da, um Messungen vorzunehmen, Daten bereitzustellen, seine Skizzen zu bearbeiten und die Auftragnehmer zu überwachen, während sie die Entwürfe in die Realität umsetzten.
Sein Bedürfnis nach Kontrolle, das sich in seiner Korrespondenz zeigt, war grundlegend. Hier ist er, 1851, über seine Vorstellung von seiner eigenen Rolle: „Ich verbinde mich nie mit einem Ingenieurwerk, außer als der leitende Ingenieur, der unter den Direktoren die alleinige Verantwortung und Kontrolle über das Engineering hat und daher „Der Ingenieur“ ist“. Und hier schreibt er im Juni 1836 an William Glennie über dessen Bewerbung um eine Stelle als Assistant Engineer mit Verantwortung für den Box Tunnel: „Was ich jetzt anbiete, darf keine bestimmte oder dauerhafte Position sein. Meine Verantwortung ist zu groß, um von meiner Seite zuzulassen … dass jeder, der mir ineffizient erscheint … es ist eine Selbstverständlichkeit, dass alle unter mir nach meinem Belieben sofort entlassen werden. Es liegt an Ihnen, zu entscheiden, ob Sie wahrscheinlich zufriedenstellend vorgehen, und ob die Chance ist ein ausreichender Anreiz“.
Brunel war offensichtlich kein Mann, der Schlaffheit in seinen Angestellten tolerierte, und wo er es entdeckte, war er gnadenlos. Im Jahr 1836 schrieb er an einen jungen Ingenieur namens Harrison, der am Wharncliffe-Viadukt am Londoner Ende der Linie arbeitete: „Mein lieber Herr, es tut mir sehr leid, dass ich Ihnen mitteilen muss, dass ich Sie nicht für die effiziente Erfüllung der Aufgaben eines Hilfsingenieurs halte, und folglich, wie ich Ihnen gestern mitgeteilt habe, wird Ihre Ernennung von diesem Tag an aufgehoben. Ein großer Mangel an Industrie ist der, den ich hauptsächlich beklage, und so liegt es ganz in Ihrer Macht, die Situation zu lösen „. Brunel bot Harrison eine weitere Anstellung „vor Gericht“ an, aber am selben Tag hatte Harrison die Rechnung für einen „Circumferentor“ (eine Art Theodolit) weitergeleitet, den Brunel ihm zum Kauf befohlen hatte. Harrison hatte Brunels Anweisung missverstanden und dachte, dass er das Instrument für die Firma kaufen wollte. Brunel öffnete den obigen Brief erneut und fügte die folgende Notiz hinzu: „Sie haben in Bezug darauf in einer Weise gehandelt, die ich nicht weitergeben möchte. Es deutet auf eine Geisteshaltung hin, die jede Hoffnung ausschließt, dass Sie von der neuen Studie profitieren, die ich vorgeschlagen hatte. Sie werden sich nach Erhalt dieses Schreibens als aus dem Dienst des Unternehmens entlassen betrachten“.
Lob, wo es gebührt
Doch Brunel war trotz all seiner scheinbaren Härte in der Lage, loyalen Dienst zu schätzen. Sein vertrauter Assistent, Robert Pearson Brereton, wurde 1844 geschickt, um Brunels Mann an Ort und Stelle bei der Gestaltung der neuen Piemontesischen Eisenbahn zu sein. Das italienische Beamtentum erwies sich als unmöglich, und Brunel schrieb an den zuständigen Minister: „Mein Assistent, ein besonders energischer, ausdauernder junger Mann, schreibt mir, dass er sich weigert zu bleiben, da er sich über die ständige Einmischung in jedes Detail völlig entmutigt fühlt – und über das völlige Fehlen von Vertrauen“. Brunel war auch durchaus in der Lage, die Fähigkeiten seiner Mitarbeiter zu schätzen: „(Bell) ist mir seit etwa zehn Jahren bekannt – ich habe großen Respekt vor seiner Integrität und seinem Eifer im Dienst seiner Arbeitgeber. Er ist ein sehr gut informierter junger Mann in seinem Beruf und vor allem auch in den Bereichen mathematische Kenntnisse erfordern, die zu oft vernachlässigt werden. Er war sowohl mit Hafenarbeiten als auch mit dem Eisenbahnbau beschäftigt, und wenn ich die Gelegenheit hätte, sollte ich ihn selbst einstellen“.
Aber was einen Assistenten namens SC Fripp betraf, war Brunel aus irgendeinem Grund nicht in der Lage, den Mann zu entlassen, und feuerte stattdessen das folgende Schreiben ab: „Fripp. Einfache Gentleman-Sprache scheint keine Wirkung auf Sie zu haben. Ich muss eine stärkere Sprache und stärkere Methoden ausprobieren. Sie sind ein verfluchter, fauler, unaufmerksamer, apathischer Vagabund, und wenn Sie weiterhin meine Anweisungen vernachlässigen, werde ich Sie über Ihr Geschäft informieren. Ich habe Ihnen oft gesagt, neben anderen absurden, unordentlichen Gewohnheiten, dass es unbequem ist, Zeichnungen auf dem Rücken anderer zu machen. Durch deine verfluchte Vernachlässigung hast du mehr von meiner Zeit verschwendet, als dein ganzes Leben wert ist“.
Wenn Brunel für seinen Stab ein Tyrann war, war er zumindest in der Lage, ein wohlwollender zu sein. Was die Bauunternehmer betraf, die seine Eisenbahnen bauten, Brunel behandelte sie mit, bestenfalls, hochmütige Distanz. Hier schreibt er an Herrn Grissell & Peto, eine der angesehensten Firmen der Zeit, über das Wharncliffe-Viadukt: „Meine Herren – gerade von Hanwell zurückgekehrt – stellten fest, dass der bei weitem größte Teil der Ziegel auf dem Boden und tatsächlich in Gebrauch von einer Qualität war, die ziemlich unzulässig war … Ich habe die Ziegel am letzten Montag untersucht und Ihrem Vorarbeiter Lawrence besondere Befehle erteilt, die er meines Erachtens vernachlässigt hat … Ich muss beantragen, dass er sofort entlassen wird“.
Nachdem Brunel und seine Mitarbeiter die detaillierten Entwürfe für eine Eisenbahnlinie erstellt hatten, teilten sie diese in Abschnitte auf, die als Verträge vermietet werden sollten. Verträge wurden ausgeschrieben, und ein Master-Set von Zeichnungen wurde an der Duke Street zur Verfügung gestellt: Auftragnehmer wurden eingeladen, Spuren zu nehmen. Sie besuchten die Baustelle, machten ihre eigenen Berechnungen und gaben eine Ausschreibung ein, in der Regel, um etwa fünf Meilen der Linie mit Stecklingen, Böschungen und Brücken zu bauen. Es wird erwartet, dass der erfolgreiche Auftragnehmer eine £ 5,000-Anleihe als Sicherheit für die Fertigstellung aufbringt.
Die Montage der Armeen von Männern und das Bewegen der riesigen Mengen an Erde, Ziegeln und Steinen, die für den Bau einer Eisenbahn benötigt wurden, waren mit gewaltigen logistischen Problemen verbunden – insbesondere dann, in einer ländlichen Landschaft und einer weitgehend vorindustriellen Gesellschaft. Brunel scheint dies jedoch nie gewürdigt zu haben, oder seinen Auftragnehmern Anerkennung für ihre organisatorischen Fähigkeiten zu geben. Stattdessen behandelte er sie mit unvergleichlicher Strenge. Er wurde berüchtigt für sein Beharren auf außergewöhnlich hohen Standards der Verarbeitung, häufig Materialien ablehnen, wie oben gesehen. Er würde „geriffeltes Schuttmauerwerk“ von einer Qualität ablehnen, die jeder andere Ingenieur akzeptiert hätte, und darauf bestehen, dass es stattdessen durch fein geschnittenen Quader (Blöcke aus quadratischem und fertigem Stein) ersetzt wird. Eine Konsequenz war, dass es mit fortschreitender GWR schwieriger wurde, Auftragnehmer zu finden, die für seine Arbeit bieten konnten.
Eine weitere Folge war, dass seine Auftragnehmer in Schwierigkeiten gerieten. James und Thomas Bedborough wurden während des Baus der Maidenhead Bridge insolvent und mussten sich zurückziehen. Ein anderer Auftragnehmer, William Ranger, hatte das Graben des riesigen Schnitts in der Nähe von Sonning in Berkshire übernommen, und eine Reihe von Tunneln zwischen Bath und Bristol. Die Arbeiten verzögerten sich durch schlechtes Wetter sowie durch Brunels Ablehnung einiger der geleisteten Arbeiten, und 1837 geriet Ranger in Schwierigkeiten. Auch er wurde insolvent und Brunel hatte ein Problem. Er löste es, indem er Rangers Verträge an die gut geführte Firma von Hugh und David McIntosh, Vater und Sohn, übertrug. Man hätte denken können, dass Brunel ihnen dankbar gewesen wäre, aber er behandelte sie noch schlechter. Brunel würde die Arbeit aus Qualitätsgründen ablehnen oder sein Design variieren und erwarten, dass sie damit fertig werden, ohne ihren Preis zu erhöhen. Wo es eine Meinungsverschiedenheit über den Preis gab, war der Schiedsrichter zwischen dem GWR und den McIntoshes Brunel selbst, und vielleicht nicht überraschend, fand er immer zugunsten des ersteren. Wenn sie zu spät zur Arbeit kamen, hielt er Geld zurück. Bis 1840 hielt Brunel ihnen Zahlungen in Höhe von insgesamt über £ 100.000 zurück.
Kurz vor dem Bankrott
Wie konnte er damit durchkommen? Die Antwort scheint zu sein, dass die McIntoshes so viel von ihrem Geld in den Bau der GWR gesteckt hatten, dass sie nicht von dem Job weggehen und eine Klage riskieren wollten: Brunel brachte sie effektiv dazu, den Bau der Eisenbahn mit ihrem eigenen Kredit zu finanzieren. Doch 1840 starb der alte Hugh McIntosh, und sein Sohn hatte genug. Die Testamentsvollstrecker von Hugh McIntoshs Nachlass verklagten die GWR, und auf Brunels Rat hin kämpfte das Unternehmen gegen den Fall, anstatt sich außergerichtlich zu einigen. Taktisch mag dies ein kluger Schachzug gewesen sein, da der Court of Chancery notorisch langsam und ineffizient war (wie die Leser von Charles Dickens ‚Roman Bleak House wissen werden): Zum Zeitpunkt von Brunels vorzeitigem Tod im Jahr 1859 im Alter von 53 Jahren wurde der Fall noch weiter geschliffen. Im Gegensatz zu Dickens ‚Jarndyce-Familie erhielten die McIntoshes jedoch schließlich Gerechtigkeit: Am 20. Juni 1865 befahl der Lordkanzler der GWR, ihnen die £ 100.000 ihres Anspruchs mit 20 Jahren aufgelaufenen Zinsen und allen Rechtskosten zu zahlen. Es kam zu einem Zeitpunkt, als die GWR finanziell stark in Verlegenheit gebracht wurden, und im folgenden Jahr stand das Unternehmen kurz vor dem Bankrott.
Brunel war stolz auf seine Verhaltensstandards und bestand immer auf Gentleman-Manieren seiner Mitarbeiter. Der Fall McIntosh, der mit dieser Ansicht schwer in Einklang zu bringen scheint, war wahrscheinlich die anrüchigste Episode seiner Karriere. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, wenn man über Brunels außergewöhnliche Leistungen nachdenkt, dass er trotz seines Genies als Designer und seines Beharrens darauf, die Kontrolle zu behalten, ohne seine Mitarbeiter und seine Auftragnehmer nichts gebaut hätte. Es gibt eine dunkle Seite der Brunel-Legende, und in diesem, seinem zweihundertsten Jahr, ist es wichtig, dies im Hinterkopf zu behalten, wenn wir diesem großen – aber schwierigen – Mann nahe kommen wollen.
Der Architekturhistoriker Steven Brindle arbeitet für English Heritage. Er ist der Autor von Brunel: Der Mann, der die Welt baute (Weidenfeld & Nicolson, 2005) und Paddington Station: Seine Geschichte und Architektur (English Heritage, 2004)
Ingenieurwesen war ein gefährlicher Beruf und Brunel hatte mehrere enge Rasuren, aber wie Tony Pollard erzählt, kam die größte Bedrohung für sein Leben durch einen Zaubertrick zustande
Bei der Berechnung der Rechnung für Brunels Ingenieurleistungen muss der Buchhalter menschlicher Bemühungen viel mehr als die riesigen Summen geld von seinen Geldgebern und Kunden zur Verfügung gestellt – für diese Projekte extrahiert auch Kosten im menschlichen Leben. Eine ungezählte Anzahl von Arbeitern sollte auf den Plänen des Ingenieurs sterben – vielleicht unter Steinen im Kastentunnel zerquetscht oder vom unvollendeten Deck der riesigen ss Great Eastern gerutscht.
Wir täten gut daran, das Schicksal des armen viktorianischen Arbeiters zu betrachten, der für einen erbärmlichen Lohn unter schrecklichen Bedingungen starb, aber bei mehr als einer Gelegenheit kamen Brunels Projekte nahe, ihn in die wachsende Liste der Todesfälle aufzunehmen. Zuerst gab es den Themsetunnel, in dem der Ingenieur während der Arbeit für seinen Vater volljährig wurde – seine 21. Die Arbeit war gefährlich für Arbeiter und Ingenieur gleichermaßen und bei zwei Gelegenheiten wurde Brunel fast ertrunken, als die Themse in die ziegelgewölbte Kammer platzte – 1828 tötete der schwerste dieser Unfälle sechs Männer und seine Verletzungen hielten ihn mehrere Monate lang von den Füßen. Ein weiterer Beinaheunfall ereignete sich zehn Jahre später auf der Great Western, dem ersten seiner drei Schiffe, als er von einer Leiter fiel, während er eilte, um ein Feuer zu löschen – wieder einmal war er arbeitsunfähig. Brunel hatte vielleicht ein paar enge Rasuren, Aber ironischerweise handelte es sich bei der gefährlichsten davon nicht um eine riesige Konstruktion, sondern um etwas so Kleines wie eine Münze. Dennoch war der Unfall seine technischen Fähigkeiten in vollen Zügen zu testen.
Es scheint ein Wunder, dass es einem so vielbeschäftigten Mann gelang, seine Arbeit mit dem Familienleben in Einklang zu bringen, aber anscheinend tat er es. Die Dinge liefen jedoch nicht immer nach Plan, und 1843 endete ein Familientreffen in einer Katastrophe, als ein münzschluckender Trick für seine Kinder dazu führte, dass ein halber Souverän in seiner Luftröhre gefangen war. Alle Versuche, die Münze zu entfernen, schlugen fehl, und die Dinge sahen düster aus, als sie anfing, wie ein Ventil zu funktionieren, was seine Atmung einschränkte und schreckliche Hustenanfälle verursachte. Sein Leibarzt, Sir Benjamin Brodie, war machtlos zu helfen, und so blieb es Brunel überlassen, eine mögliche Lösung zu finden.
Das Ergebnis, basierend auf dem Vorschlag seines Vaters, war ein drehbarer Tisch, an dem er kopfüber aufgehängt war, wobei die Idee war, dass ein Schlag auf den Rücken, unterstützt durch die Schwerkraft, den Abzug der Münze fördern würde. Der Versuch schlug fehl, aber Brunel ging zurück zum Zeichenbrett. Das Ergebnis war eine lange, schlanke Pinzette, die in einer der Werkstätten des Ingenieurs hergestellt wurde. Das Gerät, das heute als „Brodies Pinzette“ bekannt ist, aber wahrscheinlich von Brunel entworfen wurde, wurde über einen Einschnitt in den Hals des Patienten eingeführt. Aber Sir Benjamin konnte die Münze nicht kaufen, und er musste den Versuch aufgeben. Die Dinge waren verzweifelt, Also versuchte Brunel mit nichts zu verlieren einen weiteren Zauber auf dem Tisch. Diesmal traf der Schlag auf den Rücken den Jackpot und die Münze fiel auf den Boden. Wochen des Unbehagens waren vorbei und die Nachricht verbreitete sich wie ein Lauffeuer in London, „Es ist raus, es ist raus!“. Sogar die Times berichtete über die Geschichte – die Erleichterung der Nation war so groß, dass ihrem Lieblingsingenieur ein unwürdiges Ende erspart geblieben war.
Aber als es kam, war das Ende kaum weniger tragisch. Im September 1859 wurde ein bettlägeriger Brunel, der bereits einen Schlaganfall erlitten hatte, während ihrer Probefahrt von einer Explosion auf seinem neuen Schiff informiert – fünf Heizer waren getötet worden. Der Kessel auf der Great Eastern konnte repariert werden, und das Schiff würde das erste Transatlantikkabel verlegen, aber das gebrochene Herz des Ingenieurs konnte nicht repariert werden; Der 53-jährige Isambard Kingdom Brunel starb nicht lange nach Erhalt der Nachricht.
Tony Pollard hat einen Roman fertiggestellt, der auf Brunels Leben basiert. Er war einer der Moderatoren der BBC2-TV-Serie Two Men in a Trench
Dieser Artikel wurde erstmals in der April-Ausgabe 2006 des BBC History Magazine veröffentlicht