À six heures le lendemain matin : » un valet de pied en livrée m’a ouvert la porte et m’a dit en réponse à ma demande que M. Brunel était dans son bureau et m’attendait. J’ai été introduit dans la pièce flamboyante de lumière et j’ai vu M. Brunel assis en train d’écrire à son bureau. Il n’a jamais levé les yeux du papier à mon entrée. Je connaissais ses particularités, alors je me suis approché de son bureau et j’ai dit peu après: « Monsieur Brunel, j’ai reçu votre télégramme et me voici ». « Ah », était sa réponse: « voici une lettre à M. Hawes au Bureau de la guerre de Pall Mall, soyez là avec elle à dix heures ». Il reprit son écriture et, sans un mot supplémentaire, je quittai son bureau « .
Le résultat, en effet, fut que Brunton fut envoyé en Turquie, pour superviser la construction d’un hôpital préfabriqué pour les troupes britanniques, invalides de la guerre de Crimée, que Brunel était alors en train de concevoir. L’ensemble de l’hôpital, abritant 1 100 lits, a été conçu, construit, expédié et assemblé en moins de 10 mois. Brunel a dû se rendre compte que Brunton avait de grandes capacités d’organisation, ce qui serait crucial pour le succès de cette opération remarquable. Mais pourquoi ce traitement extraordinaire d’un employé manifestement compétent et apprécié (Pall Mall n’était pas à plus de 15 minutes à pied du bureau de Brunel)? La réponse est que Brunel, dans toutes ses relations de travail, était un dictateur. Comme nous le verrons, un besoin d’être en totale maîtrise émerge maintes et maintes fois, comme thème dans sa correspondance.
Brunel avait été formé dans une école difficile: c’était une éducation unique, dispensée par son brillant père ingénieur, Sir Marc Brunel. Sir Marc lui fournit la meilleure formation mathématique disponible au Lycée Henri IV à Paris, puis des apprentissages d’ingénieur dans les meilleurs ateliers de l’époque, ceux de Louis Breguet à Paris et Henry Maudslay à Londres. Mais Isambard apprenait bien plus qu’une simple ingénierie: il apprenait à quel point la vie pouvait être précaire, dans l’économie de marché turbulente de la Grande-Bretagne géorgienne de la fin du. Son père, le plus brillant inventeur de l’époque, n’était hélas pas un homme d’affaires: plusieurs de ses entreprises échouèrent et, en 1821, Marc et sa femme Sophia furent emprisonnés pendant trois mois dans la célèbre Marshalsea pour dettes. Isambard, alors âgé de 16 ans, était à l’école à Paris.
De retour en Angleterre, Isambard devient l’apprenti de son père. En 1827, âgé de 20 ans, il devint l’ingénieur résident du tunnel Marc’s Thames, l’exploit de génie civil le plus audacieux qui ait jamais été tenté. Un an et demi d’efforts éprouvants s’ensuivit, mais Isambard eut en quelque sorte le temps de tenir un journal personnel remarquablement révélateur. Cette entrée date d’octobre 1827 : » Quant à mon caractère. Ma vanité et mon amour de la gloire ou plutôt de l’approbation rivalisent l’un avec l’autre, ce qui me gouvernera… Je fais souvent les choses les plus stupides et inutiles pour paraître avant, ou attirer l’attention de ceux que je ne reverrai jamais ou dont je ne me soucie pas. Ma vanité me rend dominateur, intolérant, non, voire querelleur, avec ceux qui ne flattent pas « .
Les efforts des Brunels furent récompensés par une calamité, lorsque le tunnel fut inondé pour la deuxième fois, en janvier 1828. Isambard a failli être tué, le projet est en suspens et, à l’âge de 22 ans, il était effectivement au chômage (tout comme son père). Cinq années d’intermittence sur des projets mineurs ont suivi: cinq années au cours desquelles la révolution ferroviaire commençait. Les Brunels, leurs efforts apparemment gaspillés dans le trou noir inachevé du Tunnel, semblaient condamnés à rester sur la touche. Les journaux intimes d’Isambard traduisent clairement sa frustration: « C’est une perspective sombre mais aussi mauvaise que ce soit, je ne peux pas me résoudre à être découragé After Après tout, laissez le pire se produire – sans emploi, sans talent – sans sous (c’est sacrément maladroit) My Mon pauvre père survivrait à peine au tunnel. Ma mère le suivrait – ici mon invention échoue. Une guerre maintenant et j’irais me faire trancher la gorge et ce serait assez stupide. Je suppose qu’une sorte de voie médiane sera la plus probable – un succès médiocre – un ingénieur parfois employé et parfois pas – £ 200 / £ 300 par an et cela est incertain « .
Il semble clair que ces premières luttes et le souvenir des difficultés de son père ont été fondamentaux dans la formation de la personnalité remarquable et motivée de Brunel. Les années stériles se terminèrent par le plus grand tournant de sa vie, lorsqu’en mars 1833, à l’âge de 27 ans, il fut nommé ingénieur du nouveau Bristol Railway, bientôt renommé Great Western Railway. Il a terminé son enquête pour eux en neuf semaines et a présenté ses plans. En juillet, sa nomination a été confirmée et le grand travail de conception de la ligne de 118 milles a pu commencer. Jusqu’à présent, il n’avait jamais vraiment employé de personnel. Maintenant, il a dû mettre en place un bureau et une équipe. Parmi les premiers à être nommés, il y avait son greffier en chef, Joseph Bennett, qui resta avec lui pour le reste de sa vie. Dessinateurs, commis, ingénieurs, tout devait être pris en charge.
Après 1833, Brunel était trop occupé pour tenir à nouveau un journal personnel régulier: nous avons plutôt les journaux de bureau, couvrant une grande partie des années 1840 et 1850. Ils révèlent un calendrier à peine crédible. Lors de la planification du GWR en 1834, Brunel s’était confié à son premier assistant principal, John Hammond: « entre nous, c’est un travail plus difficile que je n’aime. J’y suis rarement beaucoup moins de 20 heures par jour « . Les journaux du bureau suggèrent que, malgré cela, Brunel a travaillé au moins 16 heures par jour, six jours par semaine, pour le reste de sa vie. De tôt le matin jusqu’à tard dans la soirée, il participait à des réunions, visitait ses travaux en cours ou comparaissait devant des commissions parlementaires. Où a-t-il donc trouvé le temps pour les grandes quantités de travail d’écriture et de conception, dont nous disposons de preuves claires sous la forme de ses immenses archives personnelles?
Un autre assistant, GT Clark, a laissé ce récit: « Je n’ai jamais rencontré son égal pour une puissance de travail soutenue. Après une dure journée consacrée à la préparation et à la présentation des preuves, et un dîner hâtif, il assistait aux consultations jusqu’à une heure tardive ; puis, à l’abri des interruptions, s’asseyait devant ses papiers et dessinait des spécifications, écrivait des lettres ou des rapports, ou faisait des calculs toute la nuit. S’il était pressé par le temps, il dormait dans son fauteuil pendant deux ou trois heures et, à l’aube, il était prêt pour le travail de la journée. Quand il voyageait, il commençait généralement vers quatre ou cinq heures du matin, de manière à atteindre son sol à la lumière du jour… Cette puissance de travail était sans doute aidée par l’abstinence des habitudes, et par son tempérament léger et joyeux. Un luxe, le tabac, il se livrait à l’excès, et probablement à sa blessure « .
En contrôle total
Brunel avait-il vraiment besoin de travailler si dur? La raison pour laquelle il l’a fait était qu’il n’était pas du tout doué pour déléguer, ni même pour collaborer. Son ami et rival, Robert Stephenson, le seul de ses contemporains dont on puisse vraiment dire que les réalisations correspondent aux siennes, a trouvé naturel de collaborer avec d’autres sur des questions de design, ou de déléguer des travaux importants à des membres de son équipe: Brunel ne pouvait pas, ou en tout cas ne l’a pas fait. Les quelque 50 volumes de ses carnets de croquis, aujourd’hui conservés à la bibliothèque de l’Université de Bristol, prouvent sans aucun doute qu’il était en fin de compte responsable de la plupart des véritables travaux de conception de ses chemins de fer: son personnel était là pour prendre des mesures, fournir des données, travailler ses croquis et superviser les entrepreneurs pendant qu’ils transformaient les conceptions en réalité.
Son besoin de contrôle, qui se dégage de sa correspondance, était fondamental. Le voici, en 1851, sur sa conception de son propre rôle: « Je ne me connecte jamais à une œuvre d’ingénieur sauf en tant qu’Ingénieur Directeur qui, sous les Directeurs, a la seule responsabilité et le contrôle de l’ingénierie, et est donc » L’Ingénieur » ». Et le voici, en juin 1836, écrivant à William Glennie, sur la demande de ce dernier pour un poste d’ingénieur adjoint chargé du tunnel de la Boîte : « ce que je propose maintenant ne doit pas être un poste certain ou permanent. Ma responsabilité est trop grande pour me permettre de retenir anyone tous ceux qui peuvent me paraître inefficaces it il est entendu que tous ceux qui sont sous moi sont soumis à un licenciement immédiat à mon gré. C’est à vous de décider si vous êtes susceptible de procéder de manière satisfaisante et si la chance est une incitation suffisante « .
Brunel, de toute évidence, n’était pas un homme à tolérer le relâchement chez ses employés, et là où il le détectait, il était impitoyable. En 1836, il écrit à un jeune ingénieur appelé Harrison, travaillant sur le viaduc de Wharncliffe à l’extrémité de la ligne de Londres: « Mon Cher Monsieur, je suis vraiment désolé de devoir vous informer que je ne considère pas que vous vous acquittez efficacement des fonctions d’ingénieur adjoint et par conséquent, comme je vous l’ai informé hier, votre nomination est annulée à partir de ce jour. Un grand manque d’industrie est celui dont je me plains principalement, et il est donc tout à fait en votre pouvoir de racheter la situation « . Brunel offrit à Harrison une nouvelle période d’emploi » à l’essai « , mais le même jour, Harrison lui avait transmis la facture d’un » circumferentor » (une sorte de théodolite), que Brunel lui avait ordonné d’acheter. Harrison avait mal compris l’instruction de Brunel, pensant qu’il voulait que l’instrument soit acheté pour la compagnie. Brunel a rouvert la lettre ci-dessus et a ajouté la note suivante: « Vous avez agi par rapport à cela d’une manière que je ne choisis pas de laisser passer. Cela indique un tempérament d’esprit qui exclut tout espoir que vous profitiez de la nouvelle épreuve que j’avais proposée. Vous vous considérerez comme licencié du service de la Société à la réception de cette lettre « .
Éloge là où il est dû
Pourtant, Brunel, pour toute sa dureté apparente, était capable d’apprécier les loyaux services. Son assistant de confiance, Robert Pearson Brereton, fut envoyé en 1844 pour être l’homme de confiance de Brunel dans la conception du nouveau chemin de fer de Piedmont. La fonction officielle italienne s’avéra impossible à travailler, et Brunel écrivit au ministre responsable: « Mon assistant, un jeune homme particulièrement énergique et persévérant, m’écrit en refusant de rester comme se sentant complètement découragé par l’ingérence constante dans chaque détail – et par l’absence totale de confiance ». Brunel était également parfaitement capable d’apprécier la capacité de son personnel: « (Bell) me connaît depuis une dizaine d’années – j’ai un grand respect pour son intégrité et son zèle au service de ses employeurs. C’est un jeune homme très bien informé dans son métier et notamment dans les branches nécessitant des connaissances mathématiques trop souvent négligées. Il a été engagé dans des travaux de quais ainsi que dans la construction de chemins de fer et si j’en avais l’occasion, je devrais l’employer moi-même « .
Mais en ce qui concerne un assistant appelé SC Fripp, pour une raison quelconque, Brunel n’a pas pu licencier l’homme et, à la place, a tiré la missive suivante: « Fripp. Un langage simple et courtois semble n’avoir aucun effet sur vous. Je dois essayer un langage plus fort et des méthodes plus fortes. Vous êtes un vagabond maudit, paresseux, inattentif, apathique et si vous continuez à négliger mes instructions, je vous enverrai vos affaires. Je vous ai souvent dit, entre autres habitudes absurdes et désordonnées, que faire des dessins sur le dos des autres est gênant. Par votre négligence maudite de cela, vous avez perdu plus de mon temps que toute votre vie ne vaut « .
Si Brunel était un tyran pour son personnel, il était au moins capable d’être un bienveillant. En ce qui concerne les entrepreneurs qui ont construit ses chemins de fer, Brunel les a traités avec, au mieux, une distance hautaine. Ici, il écrit à Mm. Grissell & Peto, l’une des entreprises les plus réputées de l’époque, à propos du viaduc de Wharncliffe: « Messieurs – tout juste revenus de Hanwell, – ont observé que de loin la plus grande proportion des briques au sol et effectivement utilisées étaient d’une qualité tout à fait inadmissible Monday J’ai examiné les briques lundi dernier et donné des ordres particuliers à votre contremaître Lawrence concernant ce que je trouve qu’il a négligé… je dois demander qu’il soit immédiatement renvoyé « .
Brunel et son personnel, après avoir réalisé les plans détaillés d’une ligne de chemin de fer, la diviseraient en sections à louer comme contrats. Les contrats ont été annoncés pour appel d’offres, et un ensemble de dessins principaux a été mis à disposition à Duke Street: les entrepreneurs ont été invités à prendre des tracés. Ils ont visité le site, ont fait leurs propres calculs et ont lancé un appel d’offres, généralement pour construire environ cinq milles de la ligne avec des déblais, des remblais et des ponts. L’entrepreneur retenu devrait mettre en place une caution de 5 000 £ en garantie de l’achèvement.
Assembler les armées d’hommes et déplacer les grandes quantités de terre, de brique et de pierre nécessaires à la construction d’un chemin de fer posait de redoutables problèmes logistiques – surtout alors, dans un paysage rural et une société largement préindustrielle. Pourtant, Brunel ne semble jamais avoir apprécié cela, ni avoir donné à ses entrepreneurs le crédit de leurs compétences organisationnelles. Au lieu de cela, il les a traités avec une sévérité inégalée. Il est devenu célèbre pour son insistance sur des normes de fabrication exceptionnellement élevées, rejetant fréquemment les matériaux, comme on l’a vu ci-dessus. Il refuserait la maçonnerie en « moellons courus » d’une qualité que n’importe quel autre ingénieur aurait acceptée, et insisterait pour qu’elle soit remplacée par de la pierre de taille finement taillée (blocs de pierre carrée et finie) à la place. L’une des conséquences fut qu’au fur et à mesure que le GWR avançait, il devenait plus difficile de trouver des entrepreneurs pour soumissionner pour son travail.
Une autre conséquence a été que ses entrepreneurs ont eu des difficultés. James et Thomas Bedborough sont devenus insolvables lors de la construction du pont de Maidenhead et ont dû se retirer. Un autre entrepreneur, William Ranger, avait entrepris le creusement de l’énorme coupe près de Sonning dans le Berkshire, et une série de tunnels entre Bath et Bristol. Les travaux ont été retardés par le mauvais temps, ainsi que par le rejet par Brunel d’une partie des travaux effectués, et en 1837, Ranger a rencontré des difficultés. Lui aussi est devenu insolvable et Brunel a eu un problème. Il l’a résolu en transférant les contrats de Ranger à la firme bien gérée de Hugh et David McIntosh, père et fils. On aurait pu penser que Brunel leur aurait été reconnaissant, mais il les a traités encore plus mal. Brunel refusait les travaux pour des raisons de qualité, ou variait sa conception et s’attendait à ce qu’ils s’en sortent sans augmenter leur prix. Lorsqu’il y avait un désaccord au sujet du prix, selon la pratique courante, l’arbitre entre le GWR et les McIntosh était Brunel lui-même, et peut-être sans surprise, il s’est toujours prononcé en faveur du premier. S’ils étaient en retard au travail, il retenait de l’argent. En 1840, Brunel leur retirait des paiements totalisant plus de £ 100,000.
Proche de la faillite
Comment pourrait-il s’en tirer? La réponse semble être que les McIntosh avaient coulé tellement d’argent dans la construction du GWR qu’ils ne voulaient pas quitter leur emploi et risquer un procès: Brunel les amenait effectivement à financer la construction du chemin de fer avec leur propre crédit. Cependant, en 1840, le vieux Hugh McIntosh mourut et son fils en avait assez. Les exécuteurs testamentaires de la succession de Hugh McIntosh ont poursuivi le GWR et, sur les conseils de Brunel, au lieu de régler l’affaire à l’amiable, la société a combattu l’affaire. Tactiquement, cela peut sembler judicieux, car la Cour de la Chancellerie était notoirement lente et inefficace (comme le savent les lecteurs du roman de Charles Dickens, Bleak House): au moment de la mort prématurée de Brunel en 1859 à l’âge de 53 ans, l’affaire était toujours en cours. Cependant, contrairement à la famille Jarndyce de Dickens, les McIntosh ont finalement reçu justice: le 20 juin 1865, le Lord chancelier a ordonné au GWR de leur payer les 100 000 £ de leur réclamation, avec 20 ans d’intérêts courus et tous les frais de justice. Il est arrivé à un moment où la GWR était gravement embarrassée financièrement, et l’année suivante, la société a frôlé la faillite.
Brunel se targuait de ses normes de conduite et insistait toujours sur les bonnes manières de son personnel. L’affaire McIntosh, qui semble difficile à concilier avec ce point de vue, fut probablement l’épisode le plus discrédité de sa carrière. Il est important de rappeler, en pensant aux réalisations extraordinaires de Brunel, que malgré tout son génie de designer et son insistance à être en contrôle, sans son personnel et ses entrepreneurs, il n’aurait rien construit. Il y a un côté sombre dans la légende de Brunel, et en cette année du bicentenaire, il est important de garder cela à l’esprit, si nous voulons nous rapprocher de la compréhension de ce grand – mais difficile –homme.
L’historien de l’architecture Steven Brindle travaille pour English Heritage. Il est l’auteur de Brunel: L’Homme qui a construit le Monde (Weidenfeld & Nicolson, 2005) et la gare de Paddington: Son histoire et son architecture (English Heritage, 2004)
L’ingénierie était une profession dangereuse et Brunel avait plusieurs rasages rapprochés, mais comme le raconte Tony Pollard, la plus grande menace pour sa vie est survenue grâce à un tour de magie
Lors du calcul de la facture des exploits d’ingénierie de Brunel, le comptable des efforts humains doit être bien plus que les énormes sommes d’argent fournies par ses bailleurs de fonds et ses clients – pour ces projets ont également coûté la vie humaine. Un nombre incalculable d’ouvriers devaient mourir sur les plans de l’ingénieur – peut-être écrasés sous des rochers dans le tunnel de la Boîte ou glissant du pont inachevé de l’immense ss Great Eastern.
Nous ferions bien d’examiner le sort du pauvre ouvrier victorien mort pour un salaire pitoyable dans des conditions épouvantables, mais à plus d’une occasion, les projets de Brunel ont failli l’ajouter à la liste croissante des décès. Il y a d’abord eu le tunnel de la Tamise, dans lequel l’ingénieur est devenu majeur alors qu’il travaillait pour son père – sa fête de 21 ans a eu lieu sous la rivière. Le travail était dangereux pour l’ouvrier et l’ingénieur et, à deux reprises, Brunel a failli se noyer lorsque la Tamise a fait irruption dans la chambre voûtée en briques – en 1828, le plus grave de ces accidents a tué six hommes et ses blessures l’ont tenu debout pendant plusieurs mois. Dix ans plus tard, un autre quasi–échec survint sur le Great Western, le premier de ses trois navires, lorsqu’il tomba d’une échelle en se précipitant pour éteindre un incendie – une fois de plus, il fut frappé d’incapacité. Brunel a peut-être eu quelques rasages rapprochés, mais ironiquement, ce qui a pu être le plus dangereux d’entre eux n’impliquait pas une énorme construction mais quelque chose d’aussi petit qu’une pièce de monnaie. Néanmoins, l’accident devait mettre à l’épreuve ses compétences d’ingénieur au maximum.
Il semble étonnant qu’un homme aussi occupé ait réussi à équilibrer son travail avec la vie de famille, mais il l’a apparemment fait. Cependant, les choses ne se sont pas toujours déroulées comme prévu et, en 1843, une réunion de famille s’est terminée en catastrophe lorsqu’un tour d’avaler des pièces de monnaie effectué pour ses enfants a entraîné un demi-souverain pris au piège dans sa trachée. Toutes les tentatives pour déloger la pièce ont échoué et les choses semblaient sombres quand elle a commencé à fonctionner comme une valve, limitant sa respiration et provoquant de terribles quintes de toux. Son médecin personnel, Sir Benjamin Brodie, était impuissant à l’aider et il a donc été laissé à Brunel de trouver une solution possible.
Le résultat, sur la suggestion de son père, était une table tournante sur laquelle il était suspendu à l’envers, l’idée étant qu’une gifle dans le dos, assistée par la gravité, encouragerait le départ de la pièce. La tentative a échoué, mais Brunel est retourné à la planche à dessin. Le résultat a été une paire de pinces longues et fines fabriquées dans l’un des ateliers de l’ingénieur. L’appareil, connu aujourd’hui sous le nom de « pince de Brodie » mais probablement conçu par Brunel, a été inséré dans la gorge du patient par une incision dans son cou. Mais Sir Benjamin n’a pas pu acheter la pièce et il a dû abandonner la tentative. Les choses étaient désespérées, alors avec rien à perdre, Brunel a tenté un autre sort sur la table. Cette fois, le coup sur le dos a touché le jackpot et la pièce est tombée sur le sol. Les semaines d’inconfort étaient terminées et la nouvelle s’est répandue à travers Londres comme une traînée de poudre: « C’est sorti, c’est sorti! ». Même le Times a couvert l’histoire – le soulagement de la nation était tel que son ingénieur préféré avait été épargné d’une fin indigne.
Mais quand c’est arrivé, la fin était à peine moins tragique. En septembre 1859, ayant déjà subi un accident vasculaire cérébral, un Brunel alité fut informé d’une explosion sur son nouveau navire lors de son essai en mer – cinq chauffeurs avaient été tués. La chaudière du Great Eastern pourrait être réparée et le navire poserait le premier câble transatlantique, mais le cœur brisé de l’ingénieur ne pourrait pas être réparé; Isambard Kingdom Brunel, âgé de 53 ans, mourut peu de temps après avoir reçu la nouvelle.
Tony Pollard a achevé un roman basé sur la vie de Brunel. Il était l’un des présentateurs de la série télévisée Deux hommes dans une tranchée de BBC2
Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro d’avril 2006 du BBC History Magazine