klockan sex nästa morgon: ”en fotvakt i lever öppnade dörren och berättade för mig som svar på min förfrågan att Brunel var i sitt kontorsrum och väntade mig. Jag fördes in i rummet flammande av ljus, och såg Mr Brunel sitter skriver vid sitt skrivbord. Han lyfte aldrig ögonen från tidningen vid min ingång. Jag kände hans egenheter, så gick fram till sitt skrivbord och sade inom kort ’Mr Brunel, jag fick ditt telegram och här är jag’. ’Ah’, var hans svar,’här är ett brev till Mr Hawes på Krigskontoret i Pall Mall, vara där med det klockan tio’. Han återupptog sitt skrivande och utan ytterligare ett ord lämnade jag sitt kontor”.
resultatet var faktiskt att Brunton skickades ut till Turkiet för att övervaka byggandet av ett prefabricerat sjukhus för brittiska trupper, invalider från Krimkriget, som Brunel då var i färd med att utforma. Hela sjukhuset, som rymmer 1 100 bäddar, designades, byggdes, skickades och monterades på mindre än 10 månader. Brunel måste ha insett att Brunton hade stora organisatoriska förmågor, vilket skulle vara avgörande för framgången med denna anmärkningsvärda operation. Men varför denna extraordinära behandling av en uppenbarligen kapabel och värderad anställd (Pall Mall var inte mer än 15 minuters promenad från Brunels kontor)? Svaret är att Brunel i alla sina arbetsförhållanden var en diktator. Som vi kommer att se uppstår ett behov av att vara i fullständig kontroll gång på gång, som ett tema i hans korrespondens.
Brunel hade utbildats i en hård skola: det var en unik utbildning, som tillhandahålls av hans lysande ingenjör far, Sir Marc Brunel. Sir Marc gav honom den bästa matematiska utbildningen som finns tillgänglig på Lyc Jacobe Henri IV i Paris, sedan med tekniska lärlingsplatser i dagens bästa workshops, Louis Breguet i Paris och Henry Maudslay i London. Men Isambard lärde sig mycket mer än bara teknik: han lärde sig hur osäkert livet kunde vara, i den turbulenta marknadsekonomin i det sena georgiska Storbritannien. Hans far, den mest lysande uppfinnaren i åldern, var tyvärr ingen affärsman: flera av hans satsningar misslyckades, och 1821 fängslades både Marc och hans fru Sophia i tre månader i den ökända Marshalsea för skuld. Isambard, då 16, var i skolan i Paris.
återvänder till England blev Isambard sin fars lärling. År 1827, 20 år gammal, blev han bosatt ingenjör på Marc ’ s Thames Tunnel, den mest vågade prestationen inom civilingenjör som någonsin hade försökt. Ett och ett halvt år av backbreaking ansträngning följde, men Isambard hade på något sätt tid att hålla en anmärkningsvärt avslöjande personlig dagbok. Denna post är från oktober 1827: ”när det gäller min karaktär. Min självkänsla och kärlek till ära eller snarare gillande vie med varandra som skall styra mig… jag gör ofta de mest dumma, värdelösa saker att visas till fördel innan, eller fånga uppmärksamheten hos, de jag aldrig kommer att se igen eller som jag bryr mig ingenting om. Min självkänsla gör mig dominerande, intolerant, nej, till och med grälsjuk, med dem som inte smickrar”.
Brunels ansträngningar belönades med katastrof, när tunneln översvämmade för andra gången, i januari 1828. Isambard blev nästan dödad, projektet gick i viloläge, och vid 22 års ålder var han effektivt arbetslös (liksom hans far). Fem års intermittent anställning på mindre projekt följde: fem år då järnvägsrevolutionen började. Brunelsna, deras ansträngningar slösade uppenbarligen ner i tunnelens oavslutade svarta hål, verkade dömda att stanna kvar på sidan. Isambards dagböcker förmedlar livligt hans frustration: ”Det är ett dyster perspektiv men ändå dåligt eftersom det är jag kan inte få mig att bli nedhjärtad… trots allt, låt det värsta hända-arbetslösa, otaliga – pennyless (det är förbannat besvärligt)… min stackars far skulle knappast överleva tunneln. Min mamma skulle följa honom-här misslyckas min uppfinning. Ett krig nu och jag skulle gå och få halsen avskuren och det skulle vara dumt nog. Jag antar att en slags mellanväg kommer att vara den mest sannolika – en medioker framgång – en ingenjör som ibland är anställd och någon gång inte-200 200/300 per år och det osäkert”.
det verkar tydligt att dessa tidiga strider och minnet av hans fars svårigheter var grundläggande för bildandet av Brunels anmärkningsvärda, drivna personlighet. De karga åren slutade i den största vändpunkten i hans liv, när han i mars 1833 närmade sig 27 års ålder, utsågs han till ingenjör till den nybildade Bristol Railway, som snart döptes om till Great Western Railway. Han avslutade sin undersökning för dem på nio veckor och presenterade sina planer. I Juli bekräftades hans utnämning, och det stora arbetet med att utforma 118-milslinjen kunde börja. Hittills hade han aldrig riktigt anställt personal alls. Nu var han tvungen att skapa ett kontor och ett team. Bland de första som utsågs var hans chefskonsulent, Joseph Bennett, som stannade hos honom resten av sitt liv. Föredragande, kontorister, ingenjörer, alla måste tas på.
efter 1833 var Brunel för upptagen någonsin för att hålla en vanlig personlig dagbok igen: istället har vi kontorsdagböckerna som täcker mycket av 1840-och 1850-talet. de avslöjar en knappt trovärdig tidtabell. Under planeringen av GWR 1834 hade Brunel förtroende för sin första seniorassistent, John Hammond: ”mellan oss är det svårare arbete än jag gillar. Jag är sällan mycket under 20 timmar om dagen på det”. Office dagböcker tyder på att, ändå, Brunel arbetade minst 16 timmar om dagen, sex dagar i veckan, för resten av sitt liv. Från tidigt på morgonen till långt in på kvällen var han engagerad i möten, besökte sina pågående arbeten eller framträdde inför parlamentariska utskott. Var hittade han då tid för de stora mängderna skriv – och designarbete, för vilka vi har tydliga bevis i form av hans enorma personliga arkiv?
en annan assistent, GT Clark, lämnade detta konto: ”jag träffade aldrig hans lika för hållbar kraft i arbetet. Efter en hård dag tillbringade i att förbereda och leverera bevis, och en förhastad middag, han skulle delta samråd till en sen timme; och sedan, säkra mot avbrott, sitta ner till sina papper, och rita SPECIFIKATIONER, skriva brev eller rapporter, eller göra beräkningar hela natten. Om han alls pressade på tiden sov han i sin fåtölj i två eller tre timmar, och i början av gryningen var han redo för dagens arbete. När han reste började han vanligtvis omkring fyra eller fem på morgonen för att nå sin mark genom dagsljus… denna kraft i arbetet fick utan tvekan hjälp av vanornas avhållsamhet och av hans ljusa och glada temperament. En lyx, tobak, han hänge sig åt för mycket, och förmodligen till hans skada”.
i total kontroll
behövde Brunel verkligen arbeta så hårt ? Anledningen till att han gjorde var att han inte alls var bra på att delegera eller ens samarbeta. Hans vän och rival, Robert Stephenson, den enda av hans samtida vars prestationer verkligen kunde sägas matcha hans, fann det naturligt att samarbeta med andra över designfrågor eller delegera viktiga arbeten till medlemmar i hans team: Brunel kunde inte, eller i alla fall inte, göra detta. De 50-udda volymerna i hans skissböcker, nu i Bristol University Library, bevisar utan tvekan att han i slutändan var ansvarig för det mesta av det verkliga designarbetet på sina järnvägar: hans personal var där för att ta mätningar, tillhandahålla data, arbeta upp sina skisser och övervaka entreprenörerna när de gjorde designen till verklighet.
hans behov av kontroll, som framträder i hans korrespondens, var grundläggande. Här är han 1851 på sin uppfattning om sin egen roll: ”jag ansluter mig aldrig till ett ingenjörsarbete förutom som regi ingenjör som under direktörerna har ensam ansvar och kontroll över ingenjören och därför är”ingenjören””. Och här skriver han i juni 1836 till William Glennie om dennes ansökan om en tjänst som biträdande ingenjör med ansvar för Lådtunneln: ”det jag erbjuder nu får inte vara en viss eller permanent position. Mitt ansvar är för stort för att tillåta att jag behåller… alla som kan tyckas vara ineffektiva… det är en förstådd sak att alla under mig är föremål för omedelbar uppsägning till mitt nöje. Det är upp till dig att bestämma om du sannolikt kommer att fortsätta på ett tillfredsställande sätt, och om chansen är tillräcklig uppmuntran”.
Brunel var uppenbarligen inte en man som tolererade slackness hos sina anställda, och där han upptäckte det var han nådelös. År 1836 skrev han till en ung ingenjör som heter Harrison, som arbetar med Wharncliffe-viadukten vid Londons ände av linjen: ”min kära herre, jag är mycket ledsen över att vara tvungen att informera dig om att jag inte anser att du effektivt utför uppgifterna som assistentingenjör och följaktligen, som jag informerade dig igår, upphävs ditt möte från denna dag. En stor brist på industri är det som jag främst klagar över, och därför ligger det helt i din makt att lösa in Situationen”. Brunel erbjöd Harrison ytterligare en anställningsperiod” på rättegång”, men samma dag hade Harrison vidarebefordrat räkningen för en” kringgående ” (en slags teodolit), som Brunel hade beordrat honom att köpa. Harrison hade missförstått Brunels instruktion och trodde att han ville att instrumentet skulle köpas för företaget. Brunel öppnade igen ovanstående brev och lade till följande anteckning: ”Du har handlat med hänvisning till detta på ett sätt som jag inte väljer att gå över. Det indikerar ett sinnestillstånd som utesluter allt hopp om att du drar nytta av den nya rättegången jag hade föreslagit. Du kommer att betrakta dig själv avskedad från företagets tjänst vid mottagandet av detta brev”.
beröm där det beror
men Brunel, för all sin uppenbara hårdhet, kunde uppskatta lojal service. Hans betrodda assistent, Robert Pearson Brereton, skickades 1844 för att vara Brunels man på plats vid utformningen av den nya Piemonte Railway. Den italienska tjänstemannen visade sig vara omöjlig att arbeta med, och Brunel skrev till den ansvariga ministern: ”min assistent, en speciellt energisk, uthållig ung man, skriver till mig och avböjer att förbli som att känna sig helt nedslagen över den ständiga inblandningen i varje detalj – och hela frånvaron av förtroende”. Brunel var också fullt kapabel att uppskatta förmågan i sin personal: ”(Bell) har varit känd för mig i ungefär tio år – Jag har en hög respekt för hans integritet och iver i hans arbetsgivares tjänst. Han är en mycket välinformerad ung man i sitt yrke och särskilt också i de grenar som kräver matematisk kunskap som alltför ofta försummas. Han har varit engagerad på bryggor fungerar samt järnvägsbyggande och om jag hade en möjlighet jag skulle anställa honom själv”.
men när det gällde en assistent som heter SC Fripp, kunde Brunel av någon anledning inte säga upp mannen och i stället avfyrade följande missiv: ”Fripp. Vanligt gentlemanligt språk verkar inte ha någon effekt på dig. Jag måste försöka starkare språk och starkare metoder. Du är en förbannad, Lat, ouppmärksam, apatisk vagabond och om du fortsätter att försumma mina instruktioner ska jag skicka dig om ditt företag. Jag har ofta sagt till dig, bland andra absurda, orubbliga vanor, att det är obekvämt att göra ritningar på andras ryggar. Genom din förbannade försummelse av att du har slösat bort mer av min tid än hela ditt liv är värt”.
om Brunel var en tyrann för sin personal, var han åtminstone kapabel att vara en välvillig. När det gäller entreprenörerna som byggde hans järnvägar behandlade Brunel dem i bästa fall med högmodigt avstånd. Här skriver han till herrarna Grissell & Peto, ett av de mest ansedda företagen i åldern, om Wharncliffe – viadukten: ”herrar – just återvänt från Hanwell, – observerade att den överlägset största andelen Tegelstenar på marken och faktiskt i bruk var av en kvalitet som var helt otillåtlig… jag undersökte tegelstenarna på måndag sist och gav särskilda order till din förman Lawrence respekt som jag tycker att han har försummat… jag måste begära att han omedelbart avskedas”.
Brunel och hans personal, efter att ha producerat detaljerade mönster för en järnvägslinje, skulle dela upp den i sektioner som skulle hyras som kontrakt. Kontrakt annonserades för anbud, och en master-uppsättning ritningar gjordes tillgängliga på Duke Street: entreprenörer uppmanades att ta tracings. De besökte platsen, gjorde sina egna beräkningar och gick in i ett anbud, vanligtvis för att bygga fem eller så miles av linjen med sticklingar, vallar och broar. Den framgångsrika entreprenören skulle förväntas sätta upp en obligation på 5 000 USD som säkerhet för slutförande.
att montera människornas härar och flytta de stora mängderna jord, tegel och sten som behövs för att bygga en järnväg innebar formidabla logistiska problem – särskilt då i ett landsbygdslandskap och ett i stort sett förindustriellt samhälle. Men Brunel verkar aldrig ha uppskattat detta, eller gett sina entreprenörer någon kredit för sina organisatoriska färdigheter. Istället behandlade han dem med oöverträffad svårighetsgrad. Han blev ökänd för sin insisterande på exceptionellt höga krav på utförande, ofta avvisa material, såsom ses ovan. Han skulle vägra” coursed rubble ” murverk av en kvalitet som någon annan ingenjör skulle ha accepterat och insistera på att den skulle ersättas med finskuren ashlar (block av kvadrat och färdig sten) istället. En konsekvens var att när GWR fortsatte blev det svårare att hitta entreprenörer att bjuda på sitt arbete.
en annan konsekvens var att hans entreprenörer hamnade i svårigheter. James och Thomas Bedborough blev insolventa under byggandet av Maidenhead Bridge och var tvungna att dra sig tillbaka. En annan entreprenör, William Ranger, hade tagit på sig grävningen av den enorma skärningen nära Sonning i Berkshire och en serie tunnlar mellan Bath och Bristol. Arbetet försenades av dåligt väder, liksom av Brunels avslag på en del av det utförda arbetet, och 1837 stötte Ranger på svårigheter. Han blev också insolvent, och Brunel var kvar med ett problem. Han löste det genom att överföra Rangers kontrakt till det välskötta företaget Hugh och David McIntosh, far och son. Man kunde ha trott att Brunel skulle ha varit tacksam mot dem, men han behandlade dem ännu mer dåligt. Brunel skulle avvisa arbete på grund av kvalitet eller variera sin design och förvänta sig att de klarar sig utan att öka priset. Där det fanns en oenighet om pris, genom standardpraxis var skiljemannen mellan GWR och McIntoshes Brunel själv, och kanske inte överraskande, han fann alltid till förmån för den förra. Om de var sena med jobbet, behöll han pengar. År 1840 undanhöll Brunel från dem betalningar till totalt över 100 000 GHz.
nära konkurs
Hur kunde han komma undan med detta? Svaret verkar vara att McIntoshes hade sjunkit så mycket av sina pengar i byggnaden av GWR att de inte ville gå ifrån jobbet och riskera en rättegång: Brunel fick dem effektivt att finansiera järnvägsbyggnaden med egen kredit. Men i 1840 dog gamla Hugh McIntosh, och hans son hade fått nog. Exekutörerna av Hugh Mcintoshs egendom stämde GWR, och på Brunels råd, istället för att lösa sig utanför domstolen, kämpade företaget med fallet. Taktiskt kan detta ha verkat som ett smart drag, eftersom Chancery Court var notoriskt långsam och ineffektiv (som läsare av Charles Dickens roman Bleak House kommer att veta): vid Brunels för tidiga död 1859 vid 53 års ålder var fallet fortfarande slipning. Men till skillnad från Dickens Jarndyce-familj fick McIntoshes så småningom rättvisa: den 20 juni 1865 beordrade Lord Chancellor GWR att betala dem 100 000 av deras anspråk på 10 år, med 20 års upplupen ränta och alla rättegångskostnader. Det kom vid en tidpunkt då GWR var allvarligt ekonomiskt generad, och året därpå kom företaget nära konkurs.
Brunel berömde sig på sina uppförandestandarder och insisterade alltid på gentleman sätt från sin personal. McIntosh-fallet, som verkar svårt att förena med denna uppfattning, var förmodligen den mest otrevliga episoden av hans karriär. Det är viktigt att komma ihåg, när man tänker på Brunels extraordinära prestationer, att för allt hans geni som designer och hans insisterande på att ha kontroll, utan hans personal och hans entreprenörer skulle han inte ha byggt någonting. Det finns en mörk sida till Brunel-legenden, och i detta, hans tvåårsår, är det viktigt att ha detta i åtanke, om vi ska komma någonstans nära att förstå denna stora – men svåra – man.
Arkitekthistorikern Steven Brindle arbetar för English Heritage. Han är författare till Brunel: Mannen som byggde världen (Weidenfeld & Nicolson, 2005) och Paddington Station: its History and Architecture (English Heritage, 2004)
Engineering var ett farligt yrke och Brunel hade flera nära rakningar, men som Tony Pollard berättar, kom det största hotet mot hans liv genom ett magiskt trick
vid beräkningen av räkningen för Brunels tekniska prestationer måste revisorn för mänskliga ansträngningar ta upp mycket mer än de stora summor pengar som hans uppbackare och kunder – för dessa projekt extraherade också en kostnad i mänskligt liv. Ett oräkneligt antal arbetare skulle dö på ingenjörens planer – kanske krossade under stenar i Lådtunneln eller glida från det oavslutade däcket på den enorma ss Great Eastern.
vi skulle göra klokt i att överväga ödet för de fattiga viktorianska arbetare som dog för en ynklig lön i fruktansvärda förhållanden, men vid mer än ett tillfälle Brunel Projekt var nära att lägga honom till den växande listan över dödsfall. Först var Thames Tunnel, där ingenjören kom i ålder när han arbetade för sin far – hans 21-årsdag hölls under floden. Arbetet var farligt för både arbetare och ingenjör och vid två tillfällen drunknade Brunel nästan när Themsen sprängde in i tegelvalvkammaren – 1828 dödade den allvarligaste av dessa olyckor sex män och hans skador höll honom av fötterna i flera månader. En annan nära fröken kom tio år senare på Great Western, den första av hans tre fartyg, när han föll från en stege medan han rusade för att släcka en eld – återigen var han oförmögen. Brunel kan ha haft några nära rakar, men ironiskt nog vad som kan ha varit den farligaste av dessa inte innebära en enorm konstruktion men något så litet som ett mynt. Ändå var olyckan att testa hans tekniska färdigheter till fullo.
det verkar konstigt att en så upptagen man lyckades balansera sitt arbete med familjelivet, men det gjorde han tydligen. Saker gick dock inte alltid enligt planen, och 1843 slutade en familjesamling i katastrof när ett myntsväljande trick utfördes för sina barn resulterade i en halv suverän fångad i hans luftrör. Alla försök att lossna myntet misslyckades och saker såg dyster ut när det började fungera som en ventil, vilket begränsade andningen och orsakade fruktansvärda hosta. Hans personliga läkare, Sir Benjamin Brodie, var maktlös att hjälpa och så det var kvar till Brunel att komma fram till en möjlig lösning.
resultatet, baserat på hans fars förslag, var ett roterande bord på vilket han hängdes upp och ner, tanken var att ett slag på baksidan, med hjälp av gravitation, skulle uppmuntra Myntets avgång. Försöket misslyckades, men Brunel gick tillbaka till ritbordet. Resultatet blev ett par långa, smala tångar tillverkade i en av ingenjörens verkstäder. Enheten, känd idag som” Brodies tång ” men troligen designad av Brunel, sattes in i patientens hals via ett snitt i nacken. Men Sir Benjamin kunde inte få ett köp på myntet, och han var tvungen att överge försöket. Saker var desperata, så med inget att förlora försökte Brunel en annan stavning på bordet. Den här gången slog slaget på baksidan jackpotten och myntet föll på golvet. Veckor av obehag var över och nyheterna sprids genom London som en löpeld, ”det är ute, det är ute!”. Även tiderna täckte historien – sådan var nationens lättnad att dess favoritingenjör hade sparats ett ovärderligt slut.
men när det kom var slutet knappast mindre tragiskt. I September 1859, efter att ha drabbats av en stroke, informerades en bedridden Brunel om en explosion på sitt nya fartyg under hennes havsförsök – fem stokers hade dödats. Pannan på Great Eastern kunde fixas, och fartyget skulle fortsätta lägga den första transatlantiska kabeln, men ingenjörens trasiga hjärta kunde inte lagas; den 53-årige Isambard Kingdom Brunel dog inte länge efter att ha fått nyheterna.
Tony Pollard har avslutat en roman baserad på Brunels liv. Han var en av presentatörerna av BBC2: s TV-serie Two Men in a Trench
denna artikel publicerades först i April 2006-numret av BBC History Magazine