A las seis de la mañana siguiente: «un lacayo con librea abrió la puerta y me dijo en respuesta a mi pregunta que el Sr. Brunel estaba en su oficina esperándome. Me llevaron a la habitación, resplandeciente de luz, y vi al Sr. Brunel sentado escribiendo en su escritorio. Nunca levantó los ojos del papel a mi entrada. Conocía sus peculiaridades, así que se acercó a su escritorio y dijo en breve: «Señor Brunel, he recibido su telegrama y aquí estoy». «Ah», fue su respuesta, «aquí hay una carta para el Sr. Hawes en la Oficina de Guerra en Pall Mall, estar allí con ella a las diez en punto». Reanudó su escritura y sin más palabras salí de su oficina».
El resultado, de hecho, fue que Brunton fue enviado a Turquía, para supervisar la construcción de un hospital prefabricado para las tropas británicas, inválidos de la Guerra de Crimea, que Brunel estaba en proceso de diseñar. Todo el hospital, con 1.100 camas, fue diseñado, construido, enviado y montado en menos de 10 meses. Brunel debe haberse dado cuenta de que Brunton tenía grandes habilidades organizativas, lo que sería crucial para el éxito de esta notable operación. Pero, ¿por qué este trato extraordinario de un empleado evidentemente capaz y valioso (Pall Mall no estaba a más de 15 minutos a pie de la oficina de Brunel)? La respuesta es que Brunel, en todas sus relaciones de trabajo, era un dictador. Como veremos, una necesidad de estar en completo control emerge una y otra vez, como un tema en su correspondencia.
Brunel había sido entrenado en una escuela dura: fue una educación única, proporcionada por su brillante padre ingeniero, Sir Marc Brunel. Sir Marc le proporcionó la mejor educación matemática disponible en el Liceo Enrique IV de París, luego con aprendiz de ingeniería en los mejores talleres del día, los de Louis Breguet en París y Henry Maudslay en Londres. Pero Isambard estaba aprendiendo mucho más que ingeniería: estaba aprendiendo lo precaria que podía ser la vida en la turbulenta economía de mercado de la Gran Bretaña georgiana tardía. Su padre, el inventor más brillante de la época, no era un hombre de negocios: varias de sus empresas fracasaron, y en 1821 tanto Marc como su esposa Sofía fueron encarcelados durante tres meses en el notorio Marshalsea por deudas. Isambard, entonces de 16 años, estudiaba en París.
De regreso a Inglaterra, Isambard se convirtió en aprendiz de su padre. En 1827, a la edad de 20 años, se convirtió en el ingeniero residente en el Túnel del Támesis de Marc, la hazaña más audaz de ingeniería civil que se haya intentado jamás. Le siguió un año y medio de esfuerzo agotador, pero Isambard de alguna manera tuvo tiempo de llevar un diario personal sorprendentemente revelador. Esta entrada es de octubre de 1827: «En cuanto a mi carácter. Mi arrogancia y amor a la gloria o más bien aprobación compiten entre sí que me gobernarán often A menudo hago las cosas más tontas e inútiles para parecer ventajoso antes, o atraer la atención de aquellos que nunca volveré a ver o que no me importan. Mi arrogancia me hace dominante, intolerante, no, incluso pendenciero, con los que no adulan».
Los esfuerzos de los Brunel fueron recompensados con calamidades, cuando el túnel se inundó por segunda vez, en enero de 1828. Isambard estuvo a punto de morir, el proyecto quedó en suspenso y a la edad de 22 años estaba desempleado (al igual que su padre). Le siguieron cinco años de empleo intermitente en proyectos menores: cinco años en los que comenzaba la revolución ferroviaria. Los Brunel, aparentemente desperdiciando sus esfuerzos en el agujero negro inacabado del Túnel, parecían condenados a permanecer al margen. Los diarios de Isambard transmiten vívidamente su frustración: «Es una perspectiva sombría pero mala, ya que no puedo sentirme desanimado After Después de todo, dejar que suceda lo peor: desempleado, sin hablar, sin dinero (eso es malditamente incómodo) My Mi pobre padre difícilmente sobreviviría al túnel. Mi madre lo seguiría, aquí mi invento falla. Una guerra ahora y me cortarían la garganta y eso sería bastante tonto. Supongo que una especie de camino intermedio será el más probable, un éxito mediocre, un ingeniero a veces empleado y a veces no, £200/£300 al año y eso es incierto».
Parece claro que estas luchas tempranas, y el recuerdo de las dificultades de su padre, fueron fundamentales en la formación de la personalidad notable e impulsada de Brunel. Los años estériles terminaron en el mayor punto de inflexión de su vida, cuando en marzo de 1833, acercándose a la edad de 27 años, fue nombrado ingeniero del recién formado Ferrocarril de Bristol, que pronto pasó a llamarse Great Western Railway. Completó su encuesta para ellos en nueve semanas y presentó sus planes. En julio se confirmó su nombramiento, y el gran trabajo de diseño de la línea de 118 millas podría comenzar. Hasta ahora, nunca había empleado personal en absoluto. Ahora tenía que montar una oficina y un equipo. Entre los primeros en ser nombrados estaba su secretario jefe, Joseph Bennett, que permaneció con él por el resto de su vida. Delineantes, empleados, ingenieros, todos tuvieron que ser contratados.
Después de 1833, Brunel estaba demasiado ocupado para mantener un diario personal regular de nuevo: en su lugar, tenemos los diarios de oficina, que cubren gran parte de las décadas de 1840 y 1850. Revelan un horario apenas creíble. Durante la planificación de la GWR en 1834, Brunel había confiado a su primer asistente senior, John Hammond: «entre nosotros es un trabajo más duro de lo que me gusta. Rara vez tengo menos de 20 horas al día». Los diarios de la oficina sugieren que, aun así, Brunel trabajó al menos 16 horas al día, seis días a la semana, por el resto de su vida. Desde primera hora de la mañana hasta bien entrada la noche, participaba en reuniones, visitaba sus trabajos en curso o comparecía ante comisiones parlamentarias. ¿Dónde, entonces, encontró tiempo para las vastas cantidades de trabajo de escritura y diseño, de las que tenemos pruebas claras en forma de su inmenso archivo personal?
Otro asistente, GT Clark, dejó este relato: «Nunca conocí a su igual para un poder de trabajo sostenido. Después de un duro día dedicado a preparar y entregar pruebas, y una cena apresurada, asistía a las consultas hasta una hora avanzada; y luego, seguro contra interrupciones, se sentaba a sus papeles y dibujaba especificaciones, escribía cartas o informes, o hacía cálculos durante toda la noche. Si le faltaba tiempo, dormía en su sillón durante dos o tres horas, y al amanecer estaba listo para el trabajo del día. Cuando viajaba, por lo general comenzaba a las cuatro o cinco de la mañana, para llegar a su suelo a la luz del día This Este poder de trabajo sin duda fue ayudado por la abstinencia de los hábitos y por su temperamento ligero y alegre. Un lujo, el tabaco, que se entregó al exceso, y probablemente a su lesión».
En total control
¿Brunel realmente necesitaba trabajar tan duro ? La razón por la que lo hizo fue que no era del todo bueno delegando, ni siquiera colaborando. Su amigo y rival, Robert Stephenson, el único de sus contemporáneos cuyos logros realmente se podían decir que coincidían con los suyos, encontró natural colaborar con otros en temas de diseño, o delegar piezas importantes de trabajo a miembros de su equipo: Brunel no pudo, o al menos no lo hizo, hacer esto. Los más de 50 volúmenes de sus cuadernos de bocetos, ahora en la Biblioteca de la Universidad de Bristol, demuestran sin lugar a dudas que fue el responsable de la mayor parte del trabajo de diseño real en sus ferrocarriles: su personal estaba allí para tomar medidas, proporcionar datos, elaborar sus bocetos y supervisar a los contratistas mientras convertían los diseños en realidad.
Su necesidad de control, que surge en su correspondencia, era fundamental. Aquí está, en 1851, en su concepción de su propio papel:»Nunca me conecto con un trabajo de ingeniería, excepto como el Ingeniero Director que, bajo los Directores, tiene la responsabilidad y el control exclusivos de la ingeniería, y por lo tanto es ‘El Ingeniero'». Y aquí está, en junio de 1836, escribiendo a William Glennie, sobre la solicitud de este último para un puesto como ingeniero asistente con responsabilidad en el Túnel de Cajas: «lo que ofrezco ahora no debe ser un puesto fijo o permanente. Mi responsabilidad es demasiado grande para permitir de mi retener… alguien me parecen ineficientes… que es un entendido en lo que todos debajo de mí están sujetos a despido inmediato en mi placer. Le corresponde a usted decidir si es probable que proceda satisfactoriamente, y si la oportunidad es un incentivo suficiente».
Brunel, evidentemente, no era un hombre que tolerara la flojedad en sus empleados, y donde la detectaba, era despiadado. En 1836, escribió a un joven ingeniero llamado Harrison, que trabajaba en el Viaducto de Wharncliffe al final de la línea de Londres: «Mi querido Señor, lamento mucho tener que informarle de que no considero que desempeñe eficientemente las tareas de ingeniero asistente y, en consecuencia, como le informé ayer, su nombramiento queda anulado a partir de hoy. Una gran falta de industria es de la que me quejo principalmente, y por lo tanto está totalmente en su poder para redimir la situación». Brunel le ofreció a Harrison un período adicional de empleo «en juicio», pero el mismo día, Harrison le había enviado la factura de un» circunferentor » (una especie de teodolito), que Brunel le había ordenado comprar. Harrison había malinterpretado las instrucciones de Brunel, pensando que quería que el instrumento fuera comprado para la compañía. Brunel volvió a abrir la carta anterior y añadió la siguiente nota: «Has actuado con referencia a esto de una manera que no elijo pasar por alto. Indica un temperamento mental que excluye toda esperanza de que se beneficie del nuevo juicio que le propuse. Le rogamos que se considere despedido del servicio de la Empresa al recibir esta carta».
Elogio a donde se debe
Sin embargo, Brunel, por toda su aparente dureza, fue capaz de apreciar el servicio leal. Su asistente de confianza, Robert Pearson Brereton, fue enviado en 1844 para ser el hombre de Brunel en el diseño del nuevo Ferrocarril de Piamonte. La oficialidad italiana resultó imposible de trabajar, y Brunel escribió al ministro responsable: «Mi asistente, un joven particularmente enérgico y perseverante, me escribe negándome a permanecer como sintiéndose completamente desalentado por la constante interferencia con cada detalle, y por toda la ausencia de confianza». Brunel también era perfectamente capaz de apreciar la habilidad de su personal: «(Bell) me conoce desde hace unos diez años, tengo un gran respeto por su integridad y celo al servicio de sus empleadores. Es un joven muy bien informado en su profesión y, en particular, en aquellas ramas que requieren conocimientos matemáticos que a menudo se descuidan. Ha estado ocupado en obras de muelles, así como en la construcción de ferrocarriles, y si tuviera la oportunidad, lo contrataría yo mismo».
Pero en lo que respecta a un asistente llamado SC Fripp, por alguna razón Brunel no pudo despedir al hombre, y en su lugar, disparó la siguiente misiva: «Fripp. El lenguaje caballeroso parece no tener ningún efecto en ti. Debo intentar un lenguaje más fuerte y métodos más fuertes. Eres un vagabundo maldito, perezoso, desatento y apático, y si sigues descuidando mis instrucciones te enviaré sobre tus asuntos. Con frecuencia les he dicho, entre otros hábitos absurdos y desordenados, que hacer dibujos sobre la espalda de otros es inconveniente. Por tu maldita negligencia de eso has malgastado más de mi tiempo de lo que vale toda tu vida».
Si Brunel era un tirano de su personal, al menos era capaz de ser benevolente. En lo que respecta a los contratistas que construyeron sus ferrocarriles, Brunel los trató, en el mejor de los casos, con una gran distancia. Aquí está escribiendo a los señores Grissell & Peto, una de las firmas más reputadas de la época, sobre el Viaducto de Wharncliffe:»Los caballeros, que acaban de regresar de Hanwell, observaron que, con mucho, la mayor proporción de los ladrillos en el suelo y en uso eran de una calidad bastante inadmisible examined Examiné los ladrillos el lunes pasado y di órdenes particulares a su capataz Lawrence respecto de las cuales encuentro que ha descuidado must Debo solicitar que sea despedido de inmediato».
Brunel y su personal, habiendo producido los diseños detallados para una línea de ferrocarril, la dividirían en secciones que se alquilarían como contratos. Los contratos fueron anunciados para licitación, y se puso a disposición un conjunto maestro de dibujos en Duke Street: se invitó a los contratistas a tomar trazados. Visitaron el sitio, hicieron sus propios cálculos y presentaron una licitación, típicamente para construir cinco millas de la línea con recortes, terraplenes y puentes. Se espera que el contratista exitoso ponga una fianza de £5,000 como garantía para la finalización.
Reunir a los ejércitos de hombres y mover las vastas cantidades de tierra, ladrillo y piedra necesarias para construir un ferrocarril implicó formidables problemas logísticos, especialmente en un paisaje rural y una sociedad en gran parte preindustrial. Sin embargo, Brunel nunca parece haber apreciado esto, o dado a sus contratistas ningún crédito por sus habilidades organizativas. En cambio, los trató con una severidad sin igual. Se hizo famoso por su insistencia en estándares excepcionalmente altos de mano de obra, rechazando con frecuencia los materiales, como se vio anteriormente. Rechazaba la mampostería de «escombros corridos» de una calidad que cualquier otro ingeniero hubiera aceptado, e insistía en que se reemplazara por sillares finamente cortados (bloques de piedra cuadrada y acabada). Una consecuencia fue que a medida que el GWR avanzaba, se hizo más difícil encontrar contratistas para ofertar por su trabajo.
Otra consecuencia fue que sus contratistas tuvieron dificultades. James y Thomas Bedborough se declararon insolventes durante la construcción del puente de Maidenhead y tuvieron que retirarse. Otro contratista, William Ranger, se había encargado de la excavación del enorme corte cerca de Sonning en Berkshire, y de una serie de túneles entre Bath y Bristol. El trabajo se retrasó por el mal tiempo, así como por el rechazo de Brunel a parte del trabajo realizado, y en 1837 el Ranger tuvo dificultades. Él también se declaró insolvente, y Brunel se quedó con un problema. Lo resolvió transfiriendo los contratos de Ranger a la empresa bien administrada de Hugh y David McIntosh, padre e hijo. Uno podría haber pensado que Brunel les estaría agradecido, pero los trató aún más mal. Brunel rechazaría el trabajo por motivos de calidad, o variaría su diseño y esperaría que lo hicieran sin aumentar su precio. Cuando había un desacuerdo sobre el precio, según la práctica habitual, el árbitro entre los GWR y los McIntosh era el propio Brunel, y tal vez no sea sorprendente que siempre se mostrara a favor de los primeros. Si llegaban tarde al trabajo, retenía dinero. En 1840, Brunel les retenía pagos por un total de más de £100,000.
Cerca de la bancarrota
¿Cómo pudo salirse con la suya? La respuesta parecería ser que los McIntosh habían hundido tanto de su dinero en la construcción del GWR que no querían alejarse del trabajo y arriesgarse a una demanda: Brunel estaba logrando que financiaran la construcción del ferrocarril con su propio crédito. Sin embargo, en 1840 murió el viejo Hugh McIntosh, y su hijo había tenido suficiente. Los albaceas de la herencia de Hugh McIntosh demandaron a la GWR, y por consejo de Brunel, en lugar de llegar a un acuerdo extrajudicial, la compañía luchó contra el caso. Tácticamente, esto puede haber parecido un movimiento astuto, ya que la Corte de la Cancillería era notoriamente lenta e ineficiente (como sabrán los lectores de la novela de Charles Dickens, Casa desolada): en el momento de la muerte prematura de Brunel en 1859 a la edad de 53 años, el caso aún estaba pendiente. Sin embargo, a diferencia de la familia Jarndyce de Dickens, los McIntosh finalmente recibieron justicia: el 20 de junio de 1865, el Lord Canciller ordenó a la GWR que les pagara las £100,000 de su reclamo, con los intereses acumulados de 20 años y todos los costos legales. Llegó en un momento en que los GWR estaban muy avergonzados financieramente, y al año siguiente la compañía estuvo cerca de la bancarrota.
Brunel se enorgullecía de sus normas de conducta, y siempre insistía en los modales caballerosos de su personal. El caso McIntosh, que parece difícil de conciliar con este punto de vista, fue probablemente el episodio más de mala reputación de su carrera. Es importante recordar, al pensar en los extraordinarios logros de Brunel, que a pesar de su genio como diseñador y su insistencia en tener el control, sin su personal y sus contratistas no habría construido nada. Hay un lado oscuro en la leyenda de Brunel, y en este, su año bicentenario, es importante tener esto en cuenta, si queremos acercarnos a comprender a este gran – pero difícil – hombre.
El historiador de arquitectura Steven Brindle trabaja para el Patrimonio Inglés. Es el autor de Brunel: El Hombre Que construyó el Mundo (Weidenfeld & Nicolson, 2005) y la Estación de Paddington: Su historia y Arquitectura (English Heritage, 2004)
La ingeniería era una profesión peligrosa y Brunel tenía varias afeitadas cercanas, pero como relata Tony Pollard, la mayor amenaza para su vida se produjo a través de un truco de magia
Al calcular la factura de las hazañas de ingeniería de Brunel, el contador de esfuerzos humanos debe sumar mucho más que enormes sumas de dinero proporcionadas por sus patrocinadores y clientes, para estos proyectos también se extrajo un costo en vidas humanas. Un número incalculable de trabajadores morirían en los planes del ingeniero, tal vez aplastados bajo rocas en el túnel de Cajas o deslizándose de la cubierta inacabada del enorme ss Great Eastern.
Haríamos bien en considerar el destino del pobre obrero victoriano que murió por un salario lamentable en condiciones terribles, pero en más de una ocasión los proyectos de Brunel estuvieron a punto de añadirle a la creciente lista de víctimas mortales. Primero fue el Túnel del Támesis, en el que el ingeniero alcanzó la mayoría de edad mientras trabajaba para su padre, su fiesta de cumpleaños número 21 se celebró bajo el río. El trabajo era peligroso para el obrero y el ingeniero por igual y en dos ocasiones Brunel casi se ahogó cuando el Támesis irrumpió en la cámara abovedada de ladrillo: en 1828, el más grave de estos accidentes mató a seis hombres y sus heridas lo mantuvieron en pie durante varios meses. Diez años más tarde se produjo otro accidente cercano en el Great Western, el primero de sus tres barcos, cuando cayó de una escalera mientras se apresuraba a apagar un incendio, una vez más quedó incapacitado. Brunel pudo haber tenido algunas afeitadas cercanas, pero irónicamente lo que pudo haber sido el más peligroso de estos no involucró una construcción enorme, sino algo tan pequeño como una moneda. Sin embargo, el accidente fue para poner a prueba sus habilidades de ingeniería al máximo.
Parece una maravilla que un hombre tan ocupado lograra equilibrar su trabajo con la vida familiar, pero aparentemente lo hizo. Sin embargo, las cosas no siempre salieron según lo planeado, y en 1843 una reunión familiar terminó en desastre cuando un truco para tragar monedas realizado para sus hijos resultó en un medio soberano atrapado en su tráquea. Todos los intentos de sacar la moneda fallaron y las cosas se veían sombrías cuando comenzó a funcionar como una válvula, limitando su respiración y causando terribles ataques de tos. Su médico personal, Sir Benjamin Brodie, no tenía poder para ayudar, por lo que se le dejó a Brunel encontrar una posible solución.
El resultado, basado en la sugerencia de su padre, fue una mesa giratoria sobre la que estaba suspendido boca abajo, con la idea de que una palmada en la espalda, asistida por la gravedad, alentaría la salida de la moneda. El intento fracasó, pero Brunel volvió a la mesa de dibujo. El resultado fue un par de pinzas largas y delgadas fabricadas en uno de los talleres del ingeniero. El dispositivo, conocido hoy como «fórceps de Brodie», pero probablemente diseñado por Brunel, se insertó en la garganta del paciente a través de una incisión en el cuello. Pero Sir Benjamin no pudo comprar la moneda, y tuvo que abandonar el intento. Las cosas estaban desesperadas, así que sin nada que perder Brunel intentó otro hechizo sobre la mesa. Esta vez, el golpe en la espalda se llevó el premio mayor y la moneda cayó al suelo. Se acabaron las semanas de incomodidad y la noticia se extendió por Londres como un reguero de pólvora: «¡Se acabó, se acabó!». Incluso el Times cubrió la historia, tal fue el alivio de la nación que a su ingeniero favorito se le había ahorrado un fin indigno.
Pero cuando llegó el final no fue menos trágico. En septiembre de 1859, después de haber sufrido ya un derrame cerebral, un Brunel postrado en cama fue informado de una explosión en su nuevo barco durante su prueba marítima: cinco fogoneros habían muerto. La caldera del Great Eastern podría arreglarse, y el barco tendería el primer cable transatlántico, pero el corazón roto del ingeniero no se pudo reparar; el Brunel del Reino Isambard de 53 años murió poco después de recibir la noticia.
Tony Pollard ha completado una novela basada en la vida de Brunel. Fue uno de los presentadores de la serie de televisión de BBC2 Dos hombres en una trinchera
Este artículo se publicó por primera vez en la edición de abril de 2006 de la revista de Historia de la BBC