la șase dimineața următoare: „un lacheu în livrea a deschis ușa și mi-a spus ca răspuns la întrebarea mea că Domnul Brunel era în camera lui de birou așteptându-mă. Am fost inaugurat în cameră aprins cu lumina, și a văzut Domnul Brunel stând scris la biroul său. Nu a ridicat niciodată ochii de pe hârtia de la intrarea mea. Îi cunoșteam particularitățile, așa că m-am dus la biroul său și i-am spus la scurt timp ‘Domnule Brunel, am primit telegrama dvs. și iată-mă’. ‘Ah’, a fost răspunsul său,’Iată o scrisoare către Dl Hawes la Biroul de război din Pall Mall, să fie acolo cu ea la ora zece’. Și-a reluat scrisul și, fără un cuvânt, am părăsit biroul său”.
rezultatul, de fapt, a fost că Brunton a fost trimis în Turcia, pentru a supraveghea construcția unui spital prefabricat pentru trupele britanice, invalizi din Războiul Crimeei, pe care Brunel îl proiecta atunci. Întregul spital, care găzduiește 1.100 de paturi, a fost proiectat, construit, expediat și asamblat în mai puțin de 10 luni. Brunel trebuie să-și fi dat seama că Brunton avea mari abilități organizaționale, ceea ce ar fi crucial pentru succesul acestei operațiuni remarcabile. Dar de ce acest tratament extraordinar al unui angajat evident capabil și valoros (Pall Mall nu se afla la mai mult de 15 minute de mers pe jos de biroul lui Brunel)? Răspunsul este că Brunel, în toate relațiile sale de muncă, a fost un dictator. După cum vom vedea, nevoia de a fi în control complet apare din nou și din nou, ca temă în corespondența sa.
Brunel a fost instruit într-o școală grea: a fost o educație unică, oferită de genialul său tată inginer, Sir Marc Brunel. Sir Marc i-a oferit cea mai bună educație matematică disponibilă la Lycexte Henri IV din Paris, apoi cu ucenicii de inginerie în cele mai bune ateliere ale zilei, cele ale lui Louis Breguet din Paris și Henry Maudslay din Londra. Dar Isambard învăța mult mai mult decât inginerie: învăța cât de precară ar putea fi viața, în economia de piață turbulentă a Marii Britanii târzii georgiene. Tatăl său, inventatorul cel mai strălucit al epocii, a fost din păcate nici un om de afaceri: mai multe dintre proiectele sale au eșuat, iar în 1821 atât Marc, cât și soția sa Sophia au fost închiși timp de trei luni în notorietatul Marshalsea pentru datorii. Isambard, pe atunci 16 ani, era la școala din Paris.
întorcându-se în Anglia, Isambard a devenit ucenicul tatălui său. În 1827, la vârsta de 20 de ani, a devenit inginer rezident pe tunelul Tamisei al lui Marc, cea mai îndrăzneață ispravă de inginerie civilă care fusese încercată vreodată. A urmat un an și jumătate de efort, dar Isambard a avut cumva timp să țină un jurnal personal remarcabil de revelator. Această intrare este din octombrie 1827: „în ceea ce privește personajul meu. De multe ori fac cele mai stupide și inutile lucruri pentru a părea în avantaj înainte sau pentru a atrage atenția celor pe care nu îi voi mai vedea niciodată sau de care nu-mi pasă. Îngâmfarea mea mă face Dominator, intolerant, ba chiar certăreț, cu cei care nu măgulesc”.
eforturile Brunelilor au fost răsplătite cu calamități, când tunelul s-a inundat pentru a doua oară, în ianuarie 1828. Isambard a fost aproape ucis, proiectul a fost suspendat, iar la vârsta de 22 de ani a fost efectiv șomer (la fel ca tatăl său). Au urmat cinci ani de angajare intermitentă pe proiecte minore: cinci ani în care începea Revoluția feroviară. Brunelii, eforturile lor aparent irosite în gaura neagră neterminată a tunelului, păreau sortite să rămână pe margine. Jurnalele lui Isambard îi transmit în mod viu frustrarea: „Este o perspectivă sumbră, dar proastă, deoarece nu mă pot lăsa să fiu descurajat… la urma urmei, să se întâmple cel mai rău – șomer, netalcat de – pennyless (asta este al naibii de ciudat)… bietul meu tată ar supraviețui cu greu tunelului. Mama mea l – ar urma-aici invenția mea eșuează. Un război acum și m-aș duce și mi-aș tăia gâtul și asta ar fi destul de prostesc. Presupun că un fel de cale de mijloc va fi cel mai probabil – un succes mediocru – un inginer uneori angajat și uneori nu – 200/300 de centime pe an și asta nesigur”.
pare clar că aceste lupte timpurii și amintirea dificultăților tatălui său au fost fundamentale în formarea personalității remarcabile și conduse a lui Brunel. Anii sterpi s-au încheiat în cel mai mare moment de cotitură al vieții sale, când în martie 1833, apropiindu-se de vârsta de 27 de ani, a fost numit inginer la nou-formatul Bristol Railway, redenumit curând Great Western Railway. El și-a finalizat sondajul pentru ei în nouă săptămâni și și-a prezentat planurile. În iulie, numirea sa a fost confirmată și ar putea începe marea lucrare de proiectare a liniei de 118 mile. Până în prezent, el nu a angajat cu adevărat personal la toate. Acum trebuia să înființeze un birou și o echipă. Printre primii care au fost numiți a fost grefierul său șef, Joseph Bennett, care a rămas cu el pentru tot restul vieții. Desenatori, grefieri, ingineri, toate au trebuit să fie luate pe.
după 1833, Brunel a fost prea ocupat pentru a ține din nou un jurnal personal obișnuit: în schimb, avem jurnalele de birou, care acoperă o mare parte din anii 1840 și 1850. ele dezvăluie un calendar abia credibil. În timpul planificării GWR în 1834, Brunel îi încredințase primului său asistent senior, John Hammond: „între noi este o muncă mai grea decât îmi place. Sunt rareori mult sub 20 de ore pe zi la ea”. Jurnalele de birou sugerează că, chiar și așa, Brunel a lucrat cel puțin 16 ore pe zi, șase zile pe săptămână, pentru tot restul vieții sale. De dimineața devreme până seara, el a fost angajat în întâlniri sau a vizitat lucrările sale în curs sau a apărut în fața comisiilor parlamentare. Unde a găsit atunci timp pentru vastele cantități de lucrări de scriere și proiectare, pentru care avem dovezi clare în forma imensei sale arhive personale?
un alt asistent, GT Clark, a lăsat această relatare: „nu i-am întâlnit niciodată egalul pentru puterea susținută a muncii. După o zi grea petrecută în pregătirea și livrarea dovezilor și o cină pripită, el participa la consultări până la o oră târzie; și apoi, sigur împotriva întreruperii, se așeză la hârtiile sale și desenează specificații, scrie scrisori sau rapoarte sau face calcule toată noaptea. Dacă era presat de timp, dormea în fotoliu timp de două sau trei ore, iar în zori devreme era pregătit pentru munca zilei. Când călătorea, începea de obicei pe la patru sau cinci dimineața, astfel încât să ajungă la pământ la lumina zilei… această putere a muncii era fără îndoială ajutată de abstinența obiceiurilor și de temperamentul său ușor și vesel. Un lux, tutunul, s-a răsfățat cu excesul și, probabil, cu rănirea sa”.
în control total
a trebuit Brunel să muncească atât de mult ? Motivul pentru care a făcut-o a fost că nu era deloc bun la delegare sau chiar la colaborare. Prietenul și rivalul său, Robert Stephenson, singurul dintre contemporanii săi ale căror realizări s-ar putea spune cu adevărat că se potrivesc cu ale sale, a găsit firesc să colaboreze cu alții în probleme de proiectare sau să delege lucrări importante membrilor echipei sale: Brunel nu a putut sau, în orice caz, nu a făcut acest lucru. Cele 50 de volume ale cărților sale de schițe, acum în Biblioteca Universității din Bristol, dovedesc fără îndoială că a fost în cele din urmă responsabil pentru majoritatea lucrărilor reale de proiectare a Căilor Ferate: personalul său a fost acolo pentru a lua măsurători, a furniza date, a-și lucra schițele și a supraveghea contractanții în timp ce transformau desenele în realitate.
nevoia sa de control, care apare în corespondența sa, a fost fundamentală. Iată – l, în 1851, la concepția sa despre propriul său rol: „nu mă conectez niciodată cu o lucrare de inginerie decât ca inginer director care, sub directori, are responsabilitatea și controlul exclusiv al ingineriei și, prin urmare, este”inginerul””. Și iată-l, în iunie 1836, scriindu-i lui William Glennie, cu privire la cererea acestuia din urmă pentru un post de inginer asistent cu responsabilitate pentru tunelul Box: „ceea ce ofer acum nu trebuie să fie o poziție sigură sau permanentă. Responsabilitatea mea este prea mare pentru a permite reținerea Mea … oricine mi se pare ineficient… este un lucru înțeles că toți sub mine sunt supuși unei concedieri imediate la plăcerea mea. Este pentru tine de a decide dacă sunt susceptibile de a proceda în mod satisfăcător, și dacă șansa este suficient de stimulare”.
Brunel, evident, nu a fost un om care să tolereze slăbiciunea angajaților săi și, acolo unde a detectat-o, a fost nemilos. În 1836, el i-a scris unui tânăr inginer numit Harrison, care lucra la Viaductul Wharncliffe de la capătul liniei londoneze: „dragul meu domn, îmi pare foarte rău să fiu sub necesitatea de a vă informa că nu consider că vă îndepliniți eficient îndatoririle de inginer asistent și, în consecință, așa cum v-am informat ieri, numirea dvs. este anulată din această zi. O mare lipsă de industrie este cea de care mă plâng în principal și, prin urmare, este în întregime în puterea voastră să răscumpărați situația”. Brunel i-a oferit lui Harrison o perioadă suplimentară de angajare „în proces”, dar în aceeași zi, Harrison a înaintat factura pentru un „circumferentor” (un fel de teodolit), pe care Brunel îi ordonase să-l cumpere. Harrison înțelesese greșit instrucțiunile lui Brunel, crezând că dorește ca instrumentul să fie cumpărat pentru companie. Brunel a redeschis scrisoarea de mai sus și a adăugat următoarea notă: „Ați acționat cu referire la acest lucru într-un mod pe care nu aleg să-l trec. Indică un temperament al minții care exclude orice speranță de a profita de noul proces pe care l-am propus. Vă rugăm să vă considerați demis din serviciul Companiei la primirea acestei scrisori”.
laudă acolo unde se cuvine
cu toate acestea, Brunel, cu toată aparenta sa asprime, a fost capabil să aprecieze serviciul loial. Asistentul său de încredere, Robert Pearson Brereton, a fost trimis în 1844 pentru a fi Omul lui Brunel la fața locului în proiectarea noii Căi Ferate din Piemont. Oficialitatea italiană s – a dovedit imposibil de lucrat, iar Brunel i-a scris ministrului responsabil: „asistentul meu, un tânăr deosebit de energic și perseverent, îmi scrie refuzând să rămân la fel de descurajat de interferența constantă cu fiecare detaliu-și de întreaga lipsă de încredere”. Brunel a fost, de asemenea, perfect capabil să aprecieze capacitatea personalului său: „(Bell) îmi este cunoscut de aproximativ zece ani – am un mare respect pentru integritatea și zelul său în serviciul angajatorilor săi. Este un tânăr foarte bine informat în profesia sa și în special în acele ramuri care necesită cunoștințe matematice care sunt prea des neglijate. El a fost angajat în lucrări de docuri, precum și în construcția de căi ferate și, dacă aș avea ocazia, ar trebui să-l angajez eu însumi”.
dar în cazul în care un asistent numit SC Fripp era îngrijorat, din anumite motive, Brunel nu a putut să-l concedieze pe om și, în schimb, a tras următoarea misivă: „Fripp. Limbajul gentleman pare să nu aibă niciun efect asupra ta. Trebuie să încerc un limbaj mai puternic și metode mai puternice. Ești un vagabond blestemat, leneș, neatent, apatic și dacă vei continua să-mi neglijezi instrucțiunile îți voi trimite despre afacerea ta. V-am spus frecvent, printre alte obiceiuri absurde, dezordonate, că a face desene pe spatele altora este incomod. Prin neglijarea ta blestemată, ai pierdut mai mult din timpul meu decât merită toată viața ta”.
dacă Brunel era un tiran pentru toiagul Său, El era cel puțin capabil să fie unul binevoitor. În ceea ce privește contractanții care i-au construit căile ferate, Brunel i-a tratat, în cel mai bun caz, cu o distanță trufașă. Aici îi scrie Domnului Grissell & Peto, una dintre cele mai reputate firme ale epocii, despre Viaductul Wharncliffe: „domnilor – tocmai întorși de la Hanwell, – a observat că de departe cea mai mare parte a cărămizilor de pe pământ și de fapt în uz erau de o calitate destul de inadmisibilă… am examinat cărămizile luni trecut și am dat ordine speciale Maistrului dvs. Lawrence cu privire la care consider că a neglijat… trebuie să cer să fie demis imediat”.
Brunel și personalul său, după ce au produs proiectele detaliate pentru o linie de cale ferată, o vor împărți în secțiuni pentru a fi închiriate ca contracte. Contractele au fost anunțate pentru licitație și un set principal de desene a fost pus la dispoziție la Duke Street: contractorii au fost invitați să ia tracings. Au vizitat site-ul, și-au făcut propriile calcule și au intrat într-o licitație, de obicei pentru a construi aproximativ cinci mile din linie cu butași, terasamente și poduri. Contractantul de succes ar fi de așteptat să pună o legătură de 5.000 de centimi ca garanție pentru finalizare.
Adunarea armatelor oamenilor și mutarea cantităților mari de pământ, cărămidă și piatră necesare pentru construirea unei căi ferate au implicat probleme logistice formidabile – mai ales atunci, într-un peisaj rural și într-o societate în mare parte preindustrială. Cu toate acestea, Brunel nu pare să fi apreciat niciodată acest lucru sau să le acorde contractanților săi vreun credit pentru abilitățile lor organizaționale. În schimb, el le-a tratat cu o severitate inegalabilă. A devenit cunoscut pentru insistența sa asupra unor standarde excepțional de ridicate de manoperă, respingând frecvent materialele, așa cum s-a văzut mai sus. El ar refuza zidăria „dărâmată” de o calitate pe care orice alt inginer ar fi acceptat-o și ar insista ca aceasta să fie înlocuită cu frasin tăiat fin (blocuri de piatră pătrată și finisată) în schimb. O consecință a fost că, pe măsură ce GWR a continuat, a devenit mai greu să găsească contractori care să liciteze pentru munca sa.
o altă consecință a fost că contractorii săi au intrat în dificultăți. James și Thomas Bedborough au devenit insolvabili în timpul construcției podului Maidenhead și au trebuit să se retragă. Un alt antreprenor, William Ranger, a preluat săparea uriașei tăieri lângă Sonning în Berkshire și o serie de tuneluri între Bath și Bristol. Lucrarea a fost întârziată de vremea proastă, precum și de respingerea de către Brunel a unora dintre lucrările efectuate, iar în 1837 Ranger a întâmpinat dificultăți. Și el a devenit insolvabil, iar Brunel a rămas cu o problemă. El a rezolvat-o transferând contractele lui Ranger către firma bine condusă a lui Hugh și David McIntosh, tată și fiu. S-ar fi putut crede că Brunel le-ar fi fost recunoscător, dar le-a tratat și mai rău. Brunel ar respinge lucrările din motive de calitate sau ar varia designul său și se așteaptă ca acestea să facă față fără a-și crește prețul. În cazul în care a existat un dezacord cu privire la preț, prin practica standard, arbitrul dintre GWR și McIntoshes a fost Brunel însuși, și, probabil, nu este surprinzator, el a găsit întotdeauna în favoarea primului. Dacă au întârziat cu munca, el a reținut bani. Până în 1840, Brunel a reținut de la ei plăți la un total de peste 100.000 de centimi.
aproape de faliment
cum a putut să scape cu asta? Răspunsul pare să fie că McIntoshes și-au scufundat atât de mulți bani în clădirea GWR, încât nu au vrut să se îndepărteze de slujbă și să riște un proces: Brunel îi făcea efectiv să finanțeze clădirea căii ferate cu propriul credit. Cu toate acestea, în 1840 Bătrânul Hugh McIntosh a murit, iar fiul său s-a săturat. Executorii averii lui Hugh McIntosh au dat în judecată GWR, iar la sfatul lui Brunel, în loc să se stabilească în afara instanței, compania a luptat împotriva cazului. Din punct de vedere tactic, acest lucru ar fi putut părea o mișcare inteligentă, deoarece Curtea Cancelariei era notoriu lentă și ineficientă (după cum vor ști cititorii romanului lui Charles Dickens Casa sumbră): la momentul morții premature a lui Brunel în 1859, la vârsta de 53 de ani, cazul încă se măcina. Cu toate acestea, spre deosebire de familia Jarndyce a lui Dickens, McIntoshes a primit în cele din urmă dreptate: la 20 iunie 1865, lordul cancelar a ordonat GWR să le plătească 100.000 de dolari din cererea lor, cu dobândă acumulată de 20 de ani și toate costurile legale. A venit într-un moment în care GWR a fost grav jenat financiar, iar în anul următor compania s-a apropiat de faliment.
Brunel s-a mândrit cu standardele sale de conduită și a insistat întotdeauna asupra manierelor gentlemane din partea personalului său. Cazul McIntosh, care pare dificil de conciliat cu acest punct de vedere, a fost probabil cel mai infamant episod din cariera sa. Este important să ne amintim, gândindu-ne la realizările extraordinare ale lui Brunel, că, pentru tot geniul său de designer și insistența sa de a deține controlul, fără personalul său și contractorii săi, nu ar fi construit nimic. Există o latură întunecată a legendei lui Brunel și, în acest an bicentenar, este important să avem în vedere acest lucru, dacă vrem să ne apropiem de înțelegerea acestui mare – dar dificil – om.
Istoricul arhitectural Steven Brindle lucrează pentru English Heritage. El este autorul lui Brunel: Omul care a construit lumea (Weidenfeld & Nicolson, 2005) și Paddington Station: Its History and Architecture (English Heritage, 2004)
Ingineria a fost o profesie periculoasă, iar Brunel a avut mai multe rade apropiate, dar, după cum relatează Tony Pollard, cea mai mare amenințare la adresa vieții sale a apărut printr – un truc magic
la calcularea facturii pentru faptele de inginerie ale lui Brunel contabilul eforturilor umane trebuie să sumele mari de bani oferite de susținătorii și clienții săi-pentru aceste proiecte au extras și un cost în viața umană. Un număr nespus de muncitori urmau să moară pe planurile inginerului – poate zdrobiți sub pietre în tunelul cutiei sau alunecând de pe puntea neterminată a imensului ss Great Eastern.
am face bine să luăm în considerare soarta săracului muncitor Victorian care a murit pentru un salariu jalnic în condiții îngrozitoare, dar în mai multe ocazii proiectele lui Brunel au fost aproape să-l adauge pe lista tot mai mare a deceselor. Mai întâi a fost tunelul Tamisei, în care inginerul a împlinit vârsta în timp ce lucra pentru tatăl său – petrecerea de 21 de ani a avut loc sub râu. Lucrarea a fost periculoasă atât pentru muncitor, cât și pentru inginer și de două ori Brunel a fost aproape înecat când Tamisa a izbucnit în camera boltită din cărămidă – în 1828, cel mai grav dintre aceste accidente a ucis șase bărbați, iar rănile sale l-au ținut departe de picioare timp de câteva luni. Un alt dor aproape a venit zece ani mai târziu pe Great Western, prima dintre cele trei nave ale sale, când a căzut de pe o scară în timp ce se grăbea să stingă un foc – încă o dată a fost incapabil. Brunel ar fi putut avea câteva rade apropiate, dar în mod ironic ceea ce ar fi putut fi cel mai periculos dintre acestea nu a implicat o construcție uriașă, ci ceva la fel de mic ca o monedă. Cu toate acestea, accidentul a fost de a testa abilitățile sale de inginerie la maxim.
pare o minune că un om atât de ocupat a reușit să-și echilibreze munca cu viața de familie, dar se pare că a reușit. Totuși, lucrurile nu au mers întotdeauna conform planului, iar în 1843 o adunare de familie s-a încheiat în dezastru, când un truc de înghițire a monedelor efectuat pentru copiii săi a dus la o jumătate de suveran prins în trahee. Toate încercările de a disloca Moneda au eșuat și lucrurile păreau sumbre când a început să funcționeze ca o supapă, limitându-i respirația și provocând crize îngrozitoare de tuse. Medicul său personal, Sir Benjamin Brodie, a fost neputincios să ajute și așa a fost lăsat lui Brunel să vină cu o posibilă soluție.
rezultatul, bazat pe sugestia tatălui său, a fost o masă rotativă pe care a fost suspendat cu susul în jos, ideea fiind că o palmă pe spate, asistată de gravitație, ar încuraja plecarea monedei. Încercarea a eșuat, dar Brunel s-a întors la tablă. Rezultatul a fost o pereche de forcepsuri lungi și subțiri fabricate într-unul din atelierele inginerului. Dispozitivul, cunoscut astăzi sub numele de” forcepsul lui Brodie”, dar probabil proiectat de Brunel, a fost introdus în gâtul pacientului printr-o incizie în gât. Dar Sir Benjamin nu a putut obține o achiziție pe monedă și a trebuit să renunțe la încercare. Lucrurile erau disperate, așa că, fără nimic de pierdut, Brunel a încercat o altă vrajă pe masă. De data aceasta lovitura de pe spate a lovit jackpotul și moneda a căzut pe podea. Săptămâni de disconfort s-au terminat și vestea s-a răspândit prin Londra ca focul sălbatic: „s-a terminat, s-a terminat!”. Chiar și timpurile au acoperit povestea – așa a fost ușurarea națiunii, încât inginerul său preferat a fost scutit de un sfârșit nevrednic.
dar când a venit sfârșitul a fost cu greu mai puțin tragic. În septembrie 1859, după ce a suferit deja un accident vascular cerebral, un Brunel țintuit la pat a fost informat despre o explozie pe noua sa navă în timpul procesului ei maritim – cinci stokers fuseseră uciși. Cazanul de pe marele Est ar putea fi reparat, iar nava ar continua să pună primul cablu transatlantic, dar inima frântă a inginerului nu a putut fi reparată; Isambard Kingdom Brunel, în vârstă de 53 de ani, a murit la scurt timp după ce a primit vestea.
Tony Pollard a finalizat un roman bazat pe viața lui Brunel. A fost unul dintre prezentatorii serialului TV BBC2 doi bărbați într – un șanț
acest articol a fost publicat pentru prima dată în numărul din aprilie 2006 al revistei BBC History