At six the next morning: “a lakei in livery opened the door, and told me in reply to my enquest that Mr Brunel was in his office room expecting me. Ik werd de kamer binnengeleid met licht en zag Mr Brunel aan zijn bureau zitten schrijven. Hij stak zijn ogen nooit op van de krant bij mijn ingang. Ik kende zijn eigenaardigheden, dus liep ik naar zijn bureau en zei kort daarna: “Mijnheer Brunel, ik heb uw telegram ontvangen en hier ben ik”. ‘Ah’, was zijn antwoord, ‘hier is een brief aan de Heer Hawes op het Oorlogskantoor in Pall Mall, wees er met het om tien uur’. Hij hervatte zijn schrijven en zonder verder woord verliet ik zijn kantoor”.Het resultaat was dat Brunton naar Turkije werd gestuurd om toezicht te houden op de bouw van een geprefabriceerd ziekenhuis voor Britse troepen, invaliden uit de Krimoorlog, dat Brunel toen aan het ontwerpen was. Het hele ziekenhuis, met 1100 bedden, werd ontworpen, gebouwd, verscheept en geassembleerd in minder dan 10 maanden. Brunel moet hebben ingezien dat Brunton grote organisatorische capaciteiten had, wat cruciaal zou zijn voor het succes van deze opmerkelijke operatie. Maar waarom deze buitengewone behandeling van een blijkbaar capabele en gewaardeerde werknemer (Pall Mall was niet meer dan 15 minuten lopen van het kantoor van Brunel)? Het antwoord is dat Brunel in al zijn werkrelaties een dictator was. Zoals we zullen zien, komt in zijn correspondentie keer op keer een behoefte aan volledige controle naar voren.
Brunel was opgeleid op een harde school: het was een unieke opleiding, verzorgd door zijn briljante ingenieur vader, Sir Marc Brunel. Sir Marc gaf hem het beste wiskundig onderwijs dat beschikbaar was aan het Lycée Henri IV in Parijs, en vervolgens technische leerplaatsen in de beste workshops van die dag, die van Louis Breguet in Parijs en Henry Maudslay in Londen. Maar Isambard leerde veel meer dan alleen techniek: hij leerde hoe onzeker het leven kon zijn, in de turbulente markteconomie van het laat-Georgische Groot-Brittannië. Zijn vader, de meest briljante uitvinder van de tijd, was helaas geen zakenman: een aantal van zijn ondernemingen faalden en in 1821 werden zowel Marc als zijn vrouw Sophia voor drie maanden gevangengezet in de beruchte Marshalsea voor schulden. Isambard, toen 16, zat op school in Parijs.Toen hij terugkeerde naar Engeland, werd Isambard de leerling van zijn vader. In 1827, op 20-jarige leeftijd, werd hij de resident engineer op Marc ‘ s Thames Tunnel, de meest gedurfde prestatie van de civiele techniek die ooit was geprobeerd. Anderhalf jaar van zware inspanningen volgde, maar Isambard had op de een of andere manier tijd om een opmerkelijk onthullend persoonlijk dagboek bij te houden. Dit bericht is van oktober 1827: “wat mijn karakter betreft. Mijn zelfgenoegzaamheid en liefde voor glorie of liever goedkeuring wedijveren met elkaar die mij zullen regeren… ik doe vaak de meest dwaze, nutteloze dingen om te verschijnen in het voordeel, of de aandacht te trekken van degenen die ik nooit meer zal zien of waar ik niets om geef. Mijn zelfgenoegzaamheid maakt mij dominant, intolerant, ja zelfs twistziek, met hen die niet vleien”.De inspanningen van de Brunels werden beloond met calamiteit, toen de tunnel voor de tweede keer overstroomde, in januari 1828. Isambard werd bijna gedood, het project werd opgeschort, en op de leeftijd van 22 was hij effectief werkloos (net als zijn vader). Daarna volgde vijf jaar van wisselende werkgelegenheid voor kleine projecten: vijf jaar waarin de spoorwegrevolutie begon. De Brunels, hun inspanningen blijkbaar verspild door het onvoltooide zwarte gat van de Tunnel, leek gedoemd om aan de zijlijn te blijven. Isambard ‘ s dagboeken brengen zijn frustratie levendig over: “Het is een somber perspectief maar slecht als het is Ik kan mezelf niet neerslachtig… immers, laat het ergste gebeuren-werkloos, ongelikt van-pennyless( dat is verdomd onhandig) … mijn arme vader zou nauwelijks overleven de tunnel. Mijn moeder zou hem volgen-hier faalt mijn uitvinding. Een oorlog nu en ik zou gaan en mijn keel doorsnijden en dat zou dom genoeg zijn. Ik veronderstel dat een soort van middenweg zal de meest waarschijnlijke-een middelmatig succes – een ingenieur soms in dienst en soms niet – £200 / £ 300 per jaar en dat onzeker”.Het lijkt duidelijk dat deze vroege strijd, en de herinnering aan de moeilijkheden van zijn vader, fundamenteel waren in de vorming van Brunels opmerkelijke, gedreven persoonlijkheid. De onvruchtbare jaren eindigden in het grootste keerpunt van zijn leven, toen hij in maart 1833, bijna 27 jaar oud, werd benoemd tot ingenieur van de nieuw gevormde Bristol Railway, al snel omgedoopt tot de Great Western Railway. Hij voltooide zijn onderzoek voor hen in negen weken en presenteerde zijn plannen. In juli werd zijn benoeming bevestigd, en het grote werk van het ontwerpen van de 118-mijlslijn kon beginnen. Tot nu toe had hij nog nooit echt personeel in dienst genomen. Nu moest hij een kantoor en een team opzetten. Een van de eersten die benoemd werd was zijn hoofdklerk, Joseph Bennett, die de rest van zijn leven bij hem bleef. Tekenaars, Klerken, ingenieurs, moesten allemaal worden aangenomen.Na 1833 had Brunel het te druk om weer een normaal persoonlijk dagboek bij te houden: in plaats daarvan hebben we de kantoordagboeken, die een groot deel van de jaren 1840 en 1850 beslaan. Tijdens de planning van de GWR in 1834 had Brunel zijn eerste senior assistent, John Hammond, in vertrouwen genomen.: “tussen ons is het moeilijker werk dan Ik wil. Ik ben zelden veel minder dan 20 uur per dag bezig”. Volgens de dagboeken werkte Brunel de rest van zijn leven minstens 16 uur per dag, zes dagen per week. Van ’s morgens vroeg tot’ s avonds laat hield hij vergaderingen, bezocht hij zijn lopende werken of verscheen hij voor parlementaire commissies. Waar vond hij dan tijd voor de grote hoeveelheden schrijf-en ontwerpwerk, waarvoor wij duidelijke bewijzen hebben in de vorm van zijn immense persoonlijke archief?Een andere assistent, GT Clark, verliet dit account: “I never met his equal for sustained power of work. Na een zware dag doorgebracht in het voorbereiden en leveren van bewijs, en een haastig diner, zou hij overleg tot een laat uur bij te wonen; en dan, veilig tegen onderbreking, zitten aan zijn papieren, en tekenen SPECIFICATIES, schrijven brieven of rapporten, of maak berekeningen de hele nacht. Als hij al op tijd zat, sliep hij twee of drie uur in zijn fauteuil, en vroeg in de ochtend was hij klaar voor het werk van de dag. Wanneer hij op reis ging begon hij meestal rond vier of vijf uur ‘ s morgens, om bij daglicht zijn grond te bereiken… deze kracht van werk werd ongetwijfeld geholpen door de onthouding van gewoonten, en door zijn lichte en vreugdevolle temperament. Een luxe, tabak, gaf hij zich over aan overmaat, en waarschijnlijk aan zijn verwonding”.
in totale controle
moest Brunel echt zo hard werken ? De reden dat hij dat deed was dat hij helemaal niet goed was in delegeren, of zelfs maar in samenwerken. Zijn vriend en rivaal, Robert Stephenson, de enige van zijn tijdgenoten wiens prestaties echt overeenkwamen met die van hem, vond het natuurlijk om samen te werken met anderen over ontwerpkwesties, of belangrijke stukken werk te delegeren aan leden van zijn team: Brunel kon dit niet, of in ieder geval niet, doen. De 50-oneven volumes van zijn schetsboeken, nu in de bibliotheek van de Universiteit van Bristol, bewijzen zonder twijfel dat hij uiteindelijk verantwoordelijk was voor het grootste deel van het echte ontwerpwerk op zijn spoorwegen: zijn medewerkers waren er om metingen te doen, gegevens te verstrekken, zijn schetsen op te stellen en toezicht te houden op de aannemers terwijl ze de ontwerpen in werkelijkheid omtoveren.Zijn behoefte aan controle, die in zijn correspondentie naar voren komt, was fundamenteel. Hier is hij, in 1851, over zijn opvatting van zijn eigen rol: “Ik verbind me nooit met een ingenieurswerk, behalve als de regisserende ingenieur die, onder de directeuren, de enige verantwoordelijkheid en controle van de engineering heeft, en dus ‘de ingenieur’is”. En hier is hij, in juni 1836, schrijven aan William Glennie, over de aanvraag van laatstgenoemde voor een functie als assistent-ingenieur met verantwoordelijkheid voor de Box Tunnel: “wat ik nu bieden moet niet een bepaalde of permanente positie. Mijn verantwoordelijkheid is te groot om mijn behoud toe te staan… iedereen die inefficiënt lijkt te zijn… het is een begrepen zaak dat iedereen onder mij onmiddellijk ontslagen wordt naar mijn genoegen. Het is aan u om te beslissen of u waarschijnlijk naar tevredenheid te gaan, en of de kans is voldoende aansporing”.Brunel was blijkbaar geen man om slapte bij zijn werknemers te tolereren, en waar hij dat ontdekte, was hij genadeloos. In 1836 schreef hij aan een jonge ingenieur genaamd Harrison, werkend aan het Wharncliffe Viaduct aan het Londense einde van de lijn: “Mijn Beste meneer, het spijt me dat ik u moet meedelen dat ik niet van mening ben dat u de taken van assistent-ingenieur efficiënt vervult en bijgevolg, zoals ik u gisteren heb meegedeeld, wordt uw aanstelling van deze dag ingetrokken. Een groot gebrek aan industrie is dat waarover ik vooral klaag, en dus is het geheel binnen uw macht om de situatie te verlossen”. Brunel bood Harrison een nieuwe periode van tewerkstelling “op proef”, maar op dezelfde dag had Harrison het wetsvoorstel voor een” circumferentor ” (een soort theodoliet) doorgestuurd, die Brunel hem had bevolen te kopen. Harrison had de instructies van Brunel verkeerd begrepen, omdat hij dacht dat hij het instrument voor het bedrijf wilde kopen. Brunel heropende de bovenstaande brief, en voegde de volgende opmerking: “Je hebt gehandeld met betrekking tot dit op een manier die ik niet kies om over te gaan. Het duidt op een gemoedstoestand die alle hoop uitsluit dat je profiteert van het nieuwe proces dat ik had voorgesteld. Na ontvangst van deze brief wordt u uit de Dienst van het bedrijf ontslagen.”
Praise where it ‘ s due
toch was Brunel, voor al zijn ogenschijnlijke hardheid, in staat trouwe dienst te waarderen. Zijn vertrouwde assistent, Robert Pearson Brereton, werd in 1844 gestuurd om Brunel ‘ s man ter plaatse te zijn bij het ontwerpen van de nieuwe Piedmont Railway. Het Italiaanse ambt bleek onmogelijk om mee te werken en Brunel schreef aan de verantwoordelijke minister: “mijn assistent, een bijzonder energieke, volhardende jongeman, schrijft mij dat hij weigert zich volledig ontmoedigd te voelen door de voortdurende bemoeienis met elk detail – en door de volledige afwezigheid van vertrouwen”. Brunel was ook heel goed in staat om zijn bekwaamheid in zijn personeel te waarderen: “(Bell) is mij al ongeveer tien jaar bekend – Ik heb een groot respect voor zijn integriteit en ijver in dienst van zijn werkgevers. Hij is een zeer goed geïnformeerde jongeman in zijn beroep en vooral ook in die takken die wiskundige kennis vereisen die maar al te vaak worden verwaarloosd. Hij is betrokken geweest op dokken werken evenals spoorweg bouw en als ik een kans had zou ik hem zelf in dienst”.
maar waar een assistent genaamd SC Fripp betrokken was, om een of andere reden Brunel was niet in staat om de man te ontslaan, en in plaats daarvan, ontslagen de volgende missive: “Fripp. Gewone beschaafde taal lijkt geen effect op je te hebben. Ik moet sterkere taal en sterkere methoden proberen. Je bent een vervloekte, luie, onoplettende, apathische Vagebond en als je mijn instructies blijft negeren zal ik je over je zaken sturen. Ik heb u vaak gezegd, onder andere absurde, rommelige gewoontes, dat het maken van tekeningen op de rug van anderen onhandig is. Door je vervloekte verwaarlozing van dat je meer van mijn tijd hebt verspild dan je hele leven waard is”.Als Brunel een tiran was voor zijn staf, was hij in ieder geval in staat een welwillende te zijn. Wat betreft de aannemers die zijn spoorwegen bouwden, behandelde Brunel hen op zijn best met hoogstaande afstand. Hier schrijft hij aan de Heren Grissell & Peto, een van de meest gerenommeerde firma ‘ s van die tijd, over het viaduct van Wharncliffe: “heren – net terug uit Hanwell, – merkten op dat veruit het grootste deel van de stenen op de grond en in gebruik waren van een kwaliteit die volstrekt ontoelaatbaar was… ik heb de stenen afgelopen maandag onderzocht en bepaalde orders gegeven aan uw voorman Lawrence met respect die ik vind dat hij heeft verwaarloosd… ik moet verzoeken dat hij onmiddellijk wordt ontslagen”.Brunel en zijn personeel, die de gedetailleerde ontwerpen voor een spoorlijn hadden opgesteld, zouden deze opdelen in gedeelten die als contract moesten worden verhuurd. Er werd een aanbesteding uitgeschreven en er werd een serie tekeningen ter beschikking gesteld in Duke Street: aannemers werden uitgenodigd om tracings te nemen. Ze bezochten de site, maakten hun eigen berekeningen en gingen een aanbesteding in, meestal om vijf of zo mijl van de lijn te bouwen met stekken, dijken en bruggen. De succesvolle aannemer zou worden verwacht om een £5.000 obligatie als borg voor voltooiing.
het bijeenbrengen van de legers van mensen en het verplaatsen van de enorme hoeveelheden aarde, baksteen en steen die nodig zijn om een spoorweg te bouwen, bracht enorme logistieke problemen met zich mee – vooral toen, in een plattelandslandschap en een grotendeels pre-industriële samenleving. Toch lijkt Brunel dit nooit te hebben gewaardeerd, of zijn aannemers enig krediet te hebben gegeven voor hun organisatorische vaardigheden. In plaats daarvan behandelde hij hen met ongeëvenaarde strengheid. Hij werd berucht om zijn aandringen op uitzonderlijk hoge normen van vakmanschap, vaak het verwerpen van materialen, zoals hierboven te zien. Hij zou “coursed puin” metselwerk weigeren van een kwaliteit die elke andere ingenieur zou hebben geaccepteerd, en erop aandringen dat het wordt vervangen door fijngesneden ashlar (blokken van vierkante en afgewerkte steen) in plaats daarvan. Een gevolg was dat naarmate de GWR verder ging, het moeilijker werd om aannemers te vinden om te bieden voor zijn werk.
een ander gevolg was dat zijn contractanten in moeilijkheden kwamen. James en Thomas Bedborough werden insolvent tijdens de bouw van de Maidenhead Bridge en moesten zich terugtrekken. Een andere aannemer, William Ranger, was begonnen met het graven van de enorme cutting in de buurt van Sonning in Berkshire, en een reeks tunnels tussen Bath en Bristol. Het werk werd vertraagd door slecht weer, evenals door Brunel ‘ s afwijzing van een deel van het werk gedaan, en in 1837 Ranger liep in moeilijkheden. Ook hij werd insolvent en Brunel bleef met een probleem zitten. Hij loste het op door Ranger ‘ S contracten over te dragen aan de goed beheerde firma Hugh en David McIntosh, vader en zoon. Men had kunnen denken dat Brunel hen dankbaar zou zijn geweest, maar hij behandelde hen nog slechter. Brunel zou werken afwijzen op grond van kwaliteit, of variëren zijn ontwerp en verwachten dat ze om te gaan zonder verhoging van hun prijs. Waar er een meningsverschil was over de prijs, was volgens de standaardpraktijk de arbiter tussen de GWR en de McIntoshes Brunel zelf, en misschien niet verrassend, vond hij altijd in het voordeel van de eerste. Als ze te laat waren, hield hij geld achter. In 1840 hield Brunel van hen betalingen in tot een totaal van meer dan £100.000.
bijna failliet
Hoe kon hij hiermee wegkomen? Het antwoord lijkt te zijn dat de McIntoshes zo veel van hun geld in het gebouw van de GWR hadden gezonken dat ze niet van hun baan wilden weglopen en een rechtszaak wilden riskeren: Brunel kreeg hen effectief zover om de bouw van de spoorweg te financieren met hun eigen krediet. In 1840 overleed Hugh McIntosh echter en zijn zoon had er genoeg van. De executeurs van Hugh McIntosh ‘ s landgoed klaagden de GWR aan, en op advies van Brunel, in plaats van een schikking te treffen, vocht het bedrijf de zaak. Tactisch gezien leek dit misschien een slimme zet, want het Kanselaarshof was notoir traag en inefficiënt (zoals lezers van Charles Dickens ‘ roman Bleak House zullen weten): ten tijde van Brunels voortijdige dood in 1859 op 53-jarige leeftijd, was de zaak nog steeds aan het slijpen. In tegenstelling tot Dickens Jarndyce’ s familie kregen de McIntoshes uiteindelijk gerechtigheid: op 20 juni 1865 beval de Lord Chancellor de GWR om hen de £100.000 van hun vordering te betalen, met 20 jaar opgebouwde rente en alle juridische kosten. Het kwam op een moment dat de GWR ernstig financieel in verlegenheid werden gebracht, en het volgende jaar kwam het bedrijf dicht bij faillissement.Brunel was trots op zijn gedragsnormen en drong altijd aan op beschaafde manieren van zijn staf. De zaak McIntosh, die moeilijk te rijmen lijkt met deze opvatting, was waarschijnlijk de meest dubieuze episode van zijn carrière. Het is belangrijk om te onthouden, bij het denken over Brunels buitengewone prestaties, dat Voor al zijn genie als ontwerper en zijn aandringen op het hebben van controle, zonder zijn personeel en zijn aannemers hij niets zou hebben gebouwd. Er is een donkere kant aan de Brunel legende, en in dit, zijn tweehonderdjarig bestaan, is het belangrijk om dit in gedachten te houden, als we ergens in de buurt willen komen om deze grote – maar moeilijke – man te begrijpen.Architectuurhistoricus Steven Brindle werkt voor English Heritage. Hij is de auteur van Brunel: The Man Who Built the World (Weidenfeld & Nicolson, 2005) and Paddington Station: Its History and Architecture (English Heritage, 2004)
Engineering was a dangerous profession and Brunel had several close shaves, but as Tony Pollard Relations, the bigger threat to his life comes about a magic trick
projecten brachten ook een kosten aan menselijk leven. Een onnoemelijk aantal arbeiders zou sterven op de plannen van de ingenieur – misschien verpletterd onder rotsen in de Box tunnel of uitglijden van het onvoltooide dek van de enorme ss Great Eastern. We zouden er goed aan doen om het lot van de arme Victoriaanse arbeider in beschouwing te nemen die stierf voor een armzalig loon onder erbarmelijke omstandigheden, maar meer dan eens kwam Brunel ‘ s projecten dicht bij het toevoegen van hem aan de groeiende lijst van dodelijke slachtoffers. Eerst was er de Thames Tunnel, waarin de ingenieur volwassen werd terwijl hij voor zijn vader werkte – zijn 21ste verjaardag werd gehouden onder de rivier. Het werk was gevaarlijk voor zowel arbeider als ingenieur en bij twee gelegenheden werd Brunel bijna verdronken toen de Theems in de bakstenen gewelfde kamer barstte – in 1828 kwamen bij de ernstigste van deze ongevallen zes mannen om het leven en zijn verwondingen hielden hem enkele maanden van zijn voeten. Tien jaar later kwam een andere bijna – misser op de grote Western, De eerste van zijn drie schepen, toen hij van een ladder viel terwijl hij zich haastte om een brand te blussen-opnieuw was hij onbekwaam. Brunel mag dan wel een paar scheertjes gehad hebben, maar ironisch genoeg was het gevaarlijkste niet een enorme constructie, maar iets zo klein als een munt. Niettemin, het ongeluk was om zijn technische vaardigheden ten volle te testen.
het lijkt een wonder dat zo ‘ n drukke man erin slaagde om zijn werk en gezinsleven in evenwicht te brengen, maar dat deed hij blijkbaar wel. Het ging echter niet altijd volgens plan, en in 1843 eindigde een familiebijeenkomst in een ramp toen een muntsliktruc voor zijn kinderen resulteerde in een halve soeverein gevangen in zijn luchtpijp. Alle pogingen om de munt los te laten faalden en de dingen zagen er somber uit toen het begon te werken als een klep, waardoor zijn ademhaling werd beperkt en vreselijke hoestbuien werden veroorzaakt. Zijn persoonlijke arts, Sir Benjamin Brodie, was machteloos om te helpen en dus werd het aan Brunel overgelaten om met een mogelijke oplossing te komen.Het resultaat, gebaseerd op de suggestie van zijn vader, was een draaitafel waarop hij ondersteboven werd opgehangen, met het idee dat een klap op de rug, bijgestaan door de zwaartekracht, het vertrek van de munt zou aanmoedigen. De poging mislukte, maar Brunel ging terug naar de tekentafel. Het resultaat was een paar lange, slanke pincetten vervaardigd in een van de werkplaatsen van de ingenieur. Het apparaat, vandaag bekend als “Brodie’ s tang” maar waarschijnlijk ontworpen door Brunel, werd ingebracht in de keel van de patiënt via een incisie in zijn nek. Maar Sir Benjamin kon geen aankoop op de munt krijgen, en hij moest de poging opgeven. Alles was wanhopig, dus met niets te verliezen probeerde Brunel nog een spreuk op tafel. Deze keer de klap op de rug raakte de jackpot en de munt viel op de grond. Weken van ongemak waren voorbij en het nieuws verspreidde zich door Londen als wildfire, ” It ’s out, it’ s out!”. Zelfs The Times bedekte het verhaal – zo ‘ n opluchting was de natie dat haar favoriete ingenieur was gespaard een onwaardig einde.
maar toen het gebeurde was het einde nauwelijks minder tragisch. In September 1859 werd een bedlegerige Brunel, die al een beroerte had gehad, op de hoogte gebracht van een explosie op zijn nieuwe schip tijdens haar proef op zee – vijf stokers waren gedood. De ketel op de Great Eastern kon worden gerepareerd, en het schip zou verder gaan om de eerste transatlantische kabel te leggen, maar het gebroken hart van de ingenieur kon niet worden hersteld; de 53-jarige Isambard Koninkrijk Brunel stierf niet lang na het ontvangen van het nieuws.Tony Pollard heeft een roman geschreven gebaseerd op het leven van Brunel. Hij was een van de presentatoren van BBC2 ‘ s TV-serie Two Men in a Trench
dit artikel werd voor het eerst gepubliceerd in het April 2006 nummer van BBC History Magazine