klokken seks neste morgen: «en lakei åpnet døren og fortalte meg som svar på min henvendelse at Mr Brunel var på kontoret sitt og ventet på meg. Jeg ble ført inn i rommet flammende med lys, og så Mr Brunel sitter skrive på pulten hans. Han løftet aldri øynene fra papiret ved inngangen min. Jeg visste hans særegenheter, så gikk opp til pulten hans og sa kort Tid ‘Mr Brunel, jeg fikk telegram og her er jeg’. ‘Ah’, var hans svar, ‘her er et brev Til Mr Hawes På War Office I Pall Mall, vær der med det klokka ti’. Han fortsatte å skrive, og uten et ord til forlot jeg kontoret hans.»
resultatet Var Faktisk At Brunton ble sendt ut Til Tyrkia for å overvåke byggingen av et prefabrikkerte sykehus for Britiske tropper, invalider fra Krimkrigen, Som Brunel da var i ferd med å designe. Hele sykehuset, bolig 1,100 senger, ble designet, bygget, sendt og montert på mindre enn 10 måneder. Brunel må ha innsett At Brunton hadde store organisatoriske evner, noe som ville være avgjørende for suksessen til denne bemerkelsesverdige operasjonen. Men hvorfor denne ekstraordinære behandlingen av en tydeligvis dyktig og verdsatt ansatt (Pall Mall var ikke mer enn en 15-minutters spasertur fra Brunels kontor)? Svaret er At Brunel, i alle sine arbeidsforhold, var en diktator. Som vi skal se, et behov for å være i full kontroll dukker opp gang på gang, som et tema i sin korrespondanse.
Brunel hadde fått opplæring i en hard skole: det var en unik utdanning, levert av hans strålende ingeniør far, Sir Marc Brunel. Sir Marc gitt ham den beste matematiske utdanning tilgjengelig På Lycé Henri IV I Paris, deretter med ingeniør læreplasser i de beste verkstedene i dag, De Av Louis Breguet I Paris og Henry Maudslay I London. Men Isambard lærte mye mer enn bare engineering: han lærte hvor usikkert livet kunne være, i den turbulente markedsøkonomien i sen-georgisk Storbritannia. Hans far, den mest briljante oppfinneren av alder, var akk ingen forretningsmann: flere av hans ventures mislyktes, og I 1821 Ble Både Marc Og Hans kone Sophia fengslet i tre måneder i den beryktede Marshalsea for gjeld. Isambard, da 16, var på skolen I Paris.
Da Han Kom Tilbake Til England, ble Isambard farens lærling. I 1827, 20 år gammel, ble Han fastboende ingeniør på Marcs Thames Tunnel, den mest dristige bragden innen ingeniørfag som noen gang hadde blitt forsøkt. Et og et halvt år med backbreaking innsats fulgte, Men Isambard hadde på en eller annen måte tid til å holde en bemerkelsesverdig avslørende personlig dagbok. Dette innlegget er fra oktober 1827: «Som til min karakter. Min innbilskhet og kjærlighet til ære eller heller bifall vie med hverandre som skal styre meg … jeg gjør ofte de mest dumme, unyttige ting å synes å nytte før, eller tiltrekke seg oppmerksomheten til, de jeg aldri skal se igjen, eller som jeg bryr meg ingenting om. Min innbilskhet gjør meg dominerende, intolerant, nei, selv kranglete, med dem som ikke smigrer».
Brunels’ innsats ble belønnet med ulykke, da tunnelen oversvømmet for andre gang, i januar 1828. Isambard ble nesten drept, prosjektet gikk i abeyance, og i en alder av 22 var han effektivt arbeidsløs(som hans far). Fem år med intermitterende sysselsetting på mindre prosjekter fulgte: fem år hvor jernbanerevolusjonen begynte. Brunels, deres innsats tilsynelatende kastet bort Det uferdige svarte hullet I Tunnelen, virket dømt til å forbli på sidelinjen. Isambards dagbøker formidler sin frustrasjon: «Det er et dystert perspektiv, men likevel ille som det er, jeg kan Ikke få meg til å være nedhjertede… Tross Alt, la det verste skje-arbeidsledig, uberørt av-pennyless (det er forbannet vanskelig)… min stakkars far ville nesten ikke overleve tunnelen. Min mor ville følge ham – her min oppfinnelse mislykkes. En krig nå, og jeg ville gå og få halsen kuttet og det ville være dumt nok. Jeg antar at en slags middelvei vil være den mest sannsynlige – en middelmådig suksess – en ingeniør noen ganger ansatt og noen ganger ikke – £200 / £300 i året og det er usikkert».
det synes klart at disse tidlige kampene, og minnet om hans fars vanskeligheter, var grunnleggende i Dannelsen Av Brunels bemerkelsesverdige, drevne personlighet. De ufruktbare årene endte i det største vendepunktet i hans liv, Da Han i Mars 1833, da han nærmet seg 27 år, ble utnevnt til ingeniør for Den nylig dannede Bristol Railway, snart omdøpt Til Great Western Railway. Han fullførte sin undersøkelse for dem i ni uker og presenterte sine planer. I juli ble hans avtale bekreftet, og det store arbeidet med å designe 118-mils linjen kunne begynne. Til nå hadde han aldri virkelig ansatt ansatte i det hele tatt. Nå måtte han sette opp et kontor og et lag. Blant de første som ble utnevnt var Hans sjef kontorist, Joseph Bennett, som ble hos ham for resten av livet. Tegnere, funksjonærer, ingeniører, alle måtte tas på.
Etter 1833 var Brunel for opptatt til å holde en vanlig personlig dagbok igjen: i stedet har vi kontordagbøkene, som dekker mye av 1840-og 1850-tallet. De avslører en knapt troverdig tidsplan. Under PLANLEGGINGEN AV GWR i 1834 hadde Brunel betrodd sin første seniorassistent, John Hammond: «mellom oss er det vanskeligere arbeid enn jeg liker. Jeg er sjelden mye under 20 timer om dagen på det». The office diaries tyder på At Brunel jobbet minst 16 timer om dagen, seks dager i uken, for resten av livet. Fra tidlig om morgenen til langt ut på kvelden var han engasjert i møter, eller besøkte sine arbeider i gang, eller opptrådte for parlamentariske komiteer. Hvor fant han da tid til de enorme mengdene skrive – og designarbeid, som vi har klare bevis for i form av hans enorme personlige arkiv?
EN annen assistent, GT Clark, forlot denne kontoen: «jeg møtte aldri hans likemann for vedvarende kraft i arbeidet. Etter en hard dag med å forberede og levere bevis, og en hastig middag, ville han delta på konsultasjoner til en sen time; og så, sikre seg mot avbrudd, sitte ned til papirene sine, og tegne spesifikasjoner, skrive brev eller rapporter, eller foreta beregninger gjennom hele natten. Hvis han i det hele tatt presset for tiden, sov han i lenestolen i to eller tre timer, og ved tidlig daggry var han klar for dagens arbeid. Da han reiste, begynte han vanligvis rundt fire eller fem om morgenen, for å nå bakken ved dagslys… denne kraften i arbeidet ble uten tvil hjulpet av vanenes avholdenhet og av hans lyse og gledelige temperament. En luksus, tobakk, henga han seg til overflødig, og sannsynligvis til hans skade».
I total kontroll
Måtte Brunel virkelig jobbe så hardt ? Grunnen til at han gjorde det var at han ikke var flink til å delegere, eller til og med til å samarbeide. Hans venn Og rival, Robert Stephenson, Den eneste av hans samtidige hvis prestasjoner virkelig kunne sies å matche hans, fant det naturlig å samarbeide med andre over designproblemer, eller delegere viktige arbeider til medlemmer av hans lag: Brunel kunne ikke, Eller i alle fall ikke, gjøre dette. De 50-talls volumene av skissebøkene hans, nå i Bristol University Library, viser at han til slutt var ansvarlig for det meste av det virkelige designarbeidet på hans jernbaner: hans stab var der for å ta målinger, gi data, arbeide sine skisser opp, og overvåke entreprenører som de slått design til virkelighet.
hans behov for kontroll, som fremkommer i hans korrespondanse, var grunnleggende. Her er han, i 1851, på sin oppfatning av sin egen rolle :» jeg forbinder meg aldri med et ingeniørarbeid unntatt Som Regissøringeniør som under Regissørene har eneansvaret og kontrollen av ingeniøren, og er derfor «Ingeniøren». Og her er Han, i juni 1836, skriver Til William Glennie, på sistnevntes søknad om en stilling som assisterende ingeniør med ansvar for Box Tunnel: «hva jeg tilbyr nå må ikke være en bestemt eller fast stilling . Mitt ansvar er for stort til å tillate meg å beholde … noen som kan virke for meg å være ineffektiv … det er en forstått ting som alle under meg er gjenstand for umiddelbar oppsigelse til min glede. Det er opp til deg å avgjøre om du er sannsynlig å fortsette tilfredsstillende, og om sjansen er tilstrekkelig tilskyndelse».
Brunel var tydeligvis ikke en mann til å tolerere slakkhet i sine ansatte, og hvor han oppdaget det, var han nådeløs. I 1836 skrev han til En ung ingeniør Ved Navn Harrison, som arbeidet På Wharncliffe-Viadukten ved Londons ende av linjen: «Min Kjære Herre, jeg er veldig lei meg for å være under nødvendigheten av å informere deg om at jeg ikke anser deg for å utføre effektivt pliktene som assisterende ingeniør og følgelig, som jeg informerte deg i går, er avtalen din opphevet fra denne dagen. En stor mangel på industri er det som jeg hovedsakelig klager over, og dermed er det helt i din makt å løse situasjonen». Brunel tilbød Harrison en ytterligere ansettelsesperiode «på prøve» , men Samme dag hadde Harrison sendt regningen for en » circumferentor «(en slags teodolitt), Som Brunel hadde beordret Ham til å kjøpe. Harrison hadde misforstått Brunels instruksjon, og tenkte at han ønsket at instrumentet skulle kjøpes for selskapet. Brunel re-åpnet ovenfor brevet, og lagt til følgende merknad: «Du har handlet med referanse til dette på en måte jeg ikke velger å passere over. Det indikerer et sinnstilstand som utelukker alt håp om å tjene på den nye rettssaken jeg hadde foreslått. Du vil vurdere deg selv avvist Fra Selskapets tjeneste ved mottak av dette brevet».
Ros hvor det er på grunn
Likevel Brunel, for all sin tilsynelatende hardhet, var i stand til å verdsette lojal tjeneste. Hans betrodde assistent, Robert Pearson Brereton, ble sendt i 1844 For Å være Brunels mann på stedet i utformingen av Den nye Piemonte Railway. Italiensk embetsstand viste seg å være umulig å jobbe med, Og Brunel skrev til den ansvarlige presten: «min assistent, en særdeles energisk, utholdende ung mann, skriver til meg at han nekter å forbli som å føle seg helt motløs over den konstante forstyrrelsen av hver eneste detalj – og på hele fraværet av tillit». Brunel var også helt i stand til å verdsette evne i hans stab: «(Bell) har vært kjent for meg i omtrent ti år – jeg har stor respekt for hans integritet og iver i tjeneste for sine arbeidsgivere. Han er en meget godt informert ung mann i sitt yrke, og spesielt også i de grener som krever matematisk kunnskap som er altfor ofte neglisjert. Han har vært engasjert på dokker fungerer samt jernbanebygging, og hvis jeg hadde en mulighet jeg skulle ansette ham selv».
Men Når en assistent VED NAVN Sc Fripp var bekymret, var Brunel av en eller annen grunn ikke i stand til å sparke mannen, og i stedet sparket av følgende missive: «Fripp. Vanlig gentleman språk synes å ha noen effekt på deg. Jeg må prøve sterkere språk og sterkere metoder. Du er en forbannet, lat, uoppmerksom, apatisk vagabond, og hvis du fortsetter å forsømme mine instruksjoner, skal jeg sende deg om virksomheten din. Jeg har ofte fortalt deg, blant andre absurde, ryddige vaner, at det å lage tegninger på andres rygg er ubeleilig. Ved din forbannede forsømmelse av at du har kastet bort mer av min tid enn hele livet ditt er verdt.»
Hvis Brunel var en tyrann for sin stab, var Han i det minste i stand til å være en velvillig en. Hvor entreprenørene som bygde sine jernbaner var bekymret, Behandlet Brunel dem med, i beste fall, hovmodig avstand. Her skriver Han Til Herrene Grissell & Peto, en av tidens mest anerkjente firmaer, om Wharncliffe-Viadukten: «Mine Herrer – nettopp returnert fra Hanwell-observerte at den klart største andelen av mursteinene på bakken og faktisk i bruk var av en kvalitet som var ganske uakseptabel… jeg undersøkte mursteinene på mandag sist og ga spesielle ordrer til formannen Lawrence, som jeg finner han har forsømt… jeg må be om at han umiddelbart blir avvist».
Brunel Og Hans stab, etter å ha produsert detaljert design for en jernbanelinje, ville dele den inn i seksjoner for å bli sluppet som kontrakter. Kontrakter ble annonsert for anbud, og en master – sett med tegninger ble gjort tilgjengelig På Duke Street: entreprenører ble invitert til å ta tracings. De besøkte området, laget sine egne beregninger, og gikk inn i et anbud, typisk å bygge fem eller så miles av linjen med borekaks, fyllinger og broer. Den vellykkede entreprenøren forventes å sette opp en £5000 obligasjon som garanti for ferdigstillelse.
Å Samle hærstyrker og flytte de enorme mengdene jord, murstein og stein som trengs for å bygge en jernbane, involverte formidable logistiske problemer – spesielt da, i et landlig landskap og et stort sett førindustrielt samfunn. Men Brunel synes aldri å ha satt pris på dette, eller gitt sine entreprenører noen kreditt for sine organisatoriske ferdigheter. I stedet behandlet han dem med uovertruffen alvorlighetsgrad. Han ble beryktet for sin insistering på eksepsjonelt høye standarder for håndverk, ofte avvise materialer, som vist ovenfor. Han ville nekte» coursed rubble » murverk av en kvalitet som enhver annen ingeniør ville ha akseptert, og insistere på at den ble erstattet med finskåret ashlar (blokker av kvadrert og ferdig stein) i stedet. En konsekvens var at SOM GWR fortsatte, det ble vanskeligere å finne entreprenører å by på sitt arbeid.
En annen konsekvens var at hans entreprenører kom i vanskeligheter. James Og Thomas Bedborough ble insolvente under byggingen Av Maidenhead Bridge og måtte trekke seg tilbake. En annen entreprenør, William Ranger, hadde tatt på graving av den enorme kutte nær Sonning I Berkshire, og en rekke tunneler mellom Bath og Bristol. Arbeidet ble forsinket av dårlig vær, Så Vel Som Av Brunels avvisning av noe av arbeidet som ble gjort, og I 1837 Fikk Ranger vanskeligheter. Han ble også insolvent, Og Brunel ble igjen med et problem. Han løste det ved å overføre Rangers kontrakter til Det veldrevne firmaet Hugh Og David McIntosh, far og sønn. Man kunne ha trodd At Brunel ville ha vært takknemlig for dem, men han behandlet dem enda dårligere. Brunel ville avvise arbeid på grunn av kvalitet, eller variere sin design og forventer at de skal klare seg uten å øke prisen. Der det var en uenighet om pris, ved standard praksis voldgiftsdommer mellom GWR og McIntoshes Var Brunel selv, og kanskje ikke overraskende, han alltid funnet i favør av den tidligere. Hvis de var sent på jobb, holdt han tilbake penger. I 1840 holdt Brunel tilbake fra dem utbetalinger til totalt over £100.000.
nær konkurs
Hvordan kunne han komme unna med dette? Svaret ser ut til å være At Mcintoshene hadde sunket så mye av pengene sine i GWR-bygningen at de ikke ville gå bort fra jobben og risikere et søksmål: Brunel fikk dem effektivt til å finansiere byggingen av jernbanen med egen kreditt. Men i 1840 Døde Gamle Hugh McIntosh, og hans sønn hadde fått nok. Eksekutørene Av Hugh Mcintoshs eiendom saksøkte GWR, og På Brunels råd, i stedet for å slå seg ut av retten, kjempet selskapet saken. Taktisk kan Dette ha virket som et skarpt trekk, da Court Of Chancery var notorisk sakte og ineffektiv (som lesere Av Charles Dickens roman Bleak House vil vite): På Tidspunktet For Brunels tidlige død i 1859 i en alder av 53 år, var saken fortsatt sliping på. Men i motsetning Til Dickens ‘ Jarndyce-familie fikk Mcintoshene til slutt rettferdighet: Den 20. juni 1865 beordret Rikskansleren GWR til å betale DEM den £100 000 av deres krav, med 20 års påløpte renter og alle saksomkostninger. DET kom på et tidspunkt DA GWR var alvorlig økonomisk flau, og året etter selskapet kom nær konkurs.
Brunel roste seg på sine standarder for oppførsel, og alltid insisterte på gentleman oppførsel fra hans stab. McIntosh-saken, som synes vanskelig å forene med dette synet, var trolig den mest useriøse episoden av karrieren. Det er viktig å huske, når Man tenker På Brunels ekstraordinære prestasjoner, at for alt hans geni som designer og hans insistering på å være i kontroll, uten hans stab og hans entreprenører, ville han ikke ha bygget noe. Det Er en mørk side Til Brunel legend, og i dette, hans tohundreårsjubileum, er det viktig å ha dette i bakhodet, hvis vi skal komme hvor som helst nær å forstå denne store – men vanskelig-mann.
Arkitekturhistoriker Steven Brindle arbeider for English Heritage. Han er forfatter Av Brunel: The Man Who Built The World (Weidenfeld & Nicolson, 2005) Og Paddington Station: Its History and Architecture (English Heritage, 2004)
Engineering var et farlig yrke Og Brunel hadde flere nære barberinger, men Som Tony Pollard forteller, kom den største trusselen mot livet hans gjennom et magisk triks
ved beregning av regningen For Brunels ingeniørfester må regnskapsføreren av menneskelige bestrebelser ta opp mye mer enn Den enorme Pengesummer levert Av Hans Støttespillere Og Kunder – For Disse Prosjektene Også Hentet En Kostnad i menneskeliv. Et ukjent antall arbeidere skulle dø på ingeniørens ordninger-kanskje knust under steiner i Boksetunnelen eller glide fra det uferdige dekket av den enorme ss Great Eastern.
Vi ville gjøre klokt i å vurdere skjebnen til den fattige Viktorianske arbeideren som døde for en ynkelig lønn under fryktelige forhold, Men Ved Mer Enn en anledning Kom Brunels prosjekter nær å legge Ham til den voksende listen over dødsfall. Først var Det Thames Tunnel, der ingeniøren ble myndig mens han jobbet for sin far-hans 21-årsdag fest ble holdt under elva. Arbeidet var farlig for både arbeider og ingeniør, Og Ved to anledninger Ble Brunel nesten druknet da Themsen brøt inn i det mursteinhvelvede kammeret – i 1828 drepte den alvorligste av disse ulykkene seks menn og hans skader holdt ham av føttene i flere måneder. En annen nær miss kom ti år senere På Great Western, den første av hans tre skip, da han falt fra en stige mens rushing å slukke en brann – nok en gang var han uføre. Brunel kan ha hatt noen nær barberer, men ironisk nok hva som kan ha vært den farligste av disse innebar ikke en stor konstruksjon, men noe så lite som en mynt. Likevel, ulykken var å teste sine tekniske ferdigheter til sitt fulle.
det virker rart at en så travel mann klarte å balansere sitt arbeid med familielivet, men det gjorde han tydeligvis. Ting gikk ikke alltid til plan, og i 1843 endte en familiesammenkomst i katastrofe da et mynt-svelgende triks utført for sine barn resulterte i en halv suveren fanget i luftrøret. Alle forsøk på å løsne mynten mislyktes, og ting så dyster ut da den begynte å fungere som en ventil, begrenser pusten og forårsaker fryktelige hosteanfall. Hans personlige lege, Sir Benjamin Brodie, var maktesløs til å hjelpe, Og Så Ble Det Overlatt Til Brunel å komme opp med en mulig løsning.
resultatet, basert på hans fars forslag, var et roterende bord som han ble suspendert opp ned, ideen var at et slag på ryggen, assistert av tyngdekraften, ville oppmuntre myntens avgang. Forsøket mislyktes, Men Brunel gikk tilbake til tegnebrettet. Resultatet var et par lange, slanke tang produsert i en av ingeniørens verksteder. Enheten, kjent i dag som «Brodie’ s tang» , men sannsynligvis designet Av Brunel, ble satt inn i pasientens hals via et snitt i nakken. Men Sir Benjamin kunne ikke få et kjøp på mynten, og han måtte forlate forsøket. Ting var desperate, så Med ingenting å miste Brunel prøvde En annen stave på bordet. Denne gangen slo slaget på ryggen jackpotten og mynten falt på gulvet. Uker med ubehag var over og nyheten spredte Seg gjennom London som ild i tørt gress, » Det er ute, det er ute!». Selv Times dekket historien – slik var nasjonens lettelse at favorittingeniøren hadde blitt spart en uverdig slutt.
men da det kom, var slutten neppe mindre tragisk. I September 1859, etter å ha fått et slag, Ble en sengeliggende Brunel informert om en eksplosjon på sitt nye skip under sjøprøven – fem stokere hadde blitt drept. Kjelen På Great Eastern kunne fikses, og skipet ville fortsette å legge den første transatlantiske kabelen, men ingeniørens knuste hjerte kunne ikke repareres; Den 53 år gamle Isambard Kingdom Brunel døde ikke lenge etter å ha mottatt nyheten.
Tony Pollard har fullført en roman basert På Brunels liv. HAN var en AV foredragsholderne AV BBC2 TV-serien To Menn I En Grøft
denne artikkelen ble først publisert i April 2006 utgaven AV BBC History Magazine