másnap reggel hatkor: “egy festékes inas kinyitotta az ajtót, és válaszként azt mondta nekem, hogy Brunel Úr az irodájában vár rám. Beléptem a fénytől lángoló szobába, és láttam, hogy Brunel Úr íróasztalánál ül. Soha nem emelte fel a szemét az újságból a bejáratomnál. Ismertem a sajátosságait, ezért odasétáltam az asztalához, és rövidesen azt mondtam: Mr. Brunel, megkaptam a táviratát, és itt vagyok. ‘Ah’ – felelte-itt egy levél Hawes Úrnak a Pall Mall-i Hadügyminisztériumból, legyen ott vele tízkor’. Folytatta az írást, és minden további szó nélkül elhagytam az irodáját”.
a végeredmény valójában az volt, hogy Bruntont Törökországba küldték, hogy felügyelje egy előre gyártott kórház építését a krími háborúból származó brit csapatok számára, amelyet Brunel akkor tervezett. Az 1100 ágyas kórházat kevesebb mint 10 hónap alatt tervezték, építették, szállították és szerelték össze. Brunelnek fel kellett ismernie, hogy Brunton nagy szervezési képességekkel rendelkezik, ami döntő fontosságú lenne ennek a figyelemre méltó műveletnek a sikeréhez. De miért ez a rendkívüli bánásmód egy nyilvánvalóan alkalmas és értékes alkalmazottal (a Pall Mall nem volt több, mint 15 perc sétára Brunel irodájától)? A válasz az, hogy Brunel minden munkakapcsolatában diktátor volt. Mint látni fogjuk, újra és újra felmerül a teljes ellenőrzés szükségessége, mint téma a levelezésében.
Brunelt kemény iskolában képezték ki: egyedülálló oktatás volt, amelyet ragyogó mérnök apja, Sir Marc Brunel biztosított. Sir Marc biztosította számára a legjobb matematikai oktatás elérhető a lyc Aponitche Henri IV Párizsban, majd a mérnöki gyakornoki a legjobb műhelyek a nap, azok a Louis Breguet Párizsban és Henry Maudslay Londonban. De Isambard sokkal többet tanult, mint pusztán a mérnöki munkát: megtanulta, milyen bizonytalan lehet az élet a késő Grúz Nagy-Britannia viharos piacgazdaságában. Apja, a kor legragyogóbb feltalálója, sajnos nem volt üzletember: több vállalkozása kudarcot vallott, és 1821-ben mind Marc, mind felesége Sophia három hónapra börtönbe került a hírhedt Marshalsea adósság miatt. Az akkor 16 éves Isambard Párizsban járt iskolába.
visszatérve Angliába, Isambard apja tanítványa lett. 1827-ben, 20 éves korában Marc Temze-alagútjának rezidens mérnöke lett, az építőmérnöki legmerészebb bravúr, amelyet valaha megkíséreltek. Másfél év visszataszító erőfeszítés következett, de Isambardnak valahogy volt ideje egy figyelemre méltóan felfedő személyes naplót vezetni. Ez a bejegyzés 1827 októberéből származik: “ami a karakteremet illeti. Az önteltségem és a dicsőség, vagy inkább a helyeslés szeretete verseng egymással, amelyek uralkodni fognak rajtam… gyakran a legostobább, leghaszontalanabb dolgokat teszem, hogy korábban előnyhöz jussak, vagy felkeltsem azok figyelmét, akiket soha többé nem látok, vagy akiket nem érdekel. Saját önteltség tesz engem uralkodó, intoleráns, sőt, még veszekedő, azokkal, akik nem hízelgő”.
Brunelék erőfeszítéseit szerencsétlenséggel jutalmazták, amikor az alagút másodszor, 1828 januárjában elöntött. Isambardot majdnem megölték, a projekt felfüggesztésre került, 22 éves korában gyakorlatilag munkanélküli volt (akárcsak az apja). Öt év időszakos foglalkoztatás következett kisebb projekteken: öt év, amikor a vasúti forradalom megkezdődött. A Brunelek, erőfeszítéseik nyilvánvalóan elpazarolták az alagút befejezetlen fekete lyukát, úgy tűnt, hogy a pálya szélén maradnak. Isambard naplói élénken közvetítik csalódottságát: “Ez egy komor perspektíva, mégis rossz, mivel nem tudom rávenni magam, hogy lehangolódjak… végül is, hagyja, hogy a legrosszabb történjen – munkanélküli, beszéletlen – pennyless (ez átkozottul kínos)… szegény apám aligha élné túl az alagutat. Anyám követte őt – itt a találmányom kudarcot vall. Ha most háború lenne, elmennék és elvágtatnám a torkom, az elég ostobaság lenne. Azt hiszem, egyfajta középút lesz a legvalószínűbb – közepes siker – egy mérnök, akit néha alkalmaznak, néha pedig nem-200/300 év, és ez bizonytalan”.
egyértelműnek tűnik, hogy ezek a korai küzdelmek és apja nehézségeinek emléke alapvető szerepet játszottak Brunel figyelemre méltó, hajtott személyiségének kialakításában. A kopár évek élete legnagyobb fordulópontjában értek véget, amikor 1833 márciusában, 27 éves korához közeledve kinevezték az újonnan alakult mérnöknek Bristoli vasút, hamarosan átnevezték a Nagy Nyugati Vasút. Kilenc hét alatt elkészítette számukra a felmérést, és bemutatta terveit. Júliusban megerősítették kinevezését, és megkezdődhetett a 118 mérföldes vonal tervezésének nagy munkája. Eddig soha nem alkalmazott alkalmazottakat. Most egy irodát és egy csapatot kellett létrehoznia. Az elsők között nevezték ki főjegyzőjét, Joseph Bennettet, aki egész életében vele maradt. Tervezőket, hivatalnokokat, mérnököket, mind fel kellett venni.
1833 után Brunel túl elfoglalt volt ahhoz, hogy újra rendszeres személyes naplót vezessen: ehelyett az irodai naplók vannak, amelyek az 1840-es és 1850-es évek nagy részét lefedik. alig hihető ütemtervet tárnak fel. A GWR 1834-es tervezése során Brunel megbízta első vezető asszisztensét, John Hammond: “magunk között ez nehezebb munka, mint szeretem. Ritkán vagyok napi 20 óra alatt”. Az irodai naplók azt sugallják, hogy még akkor is, Brunel legalább dolgozott 16 napi órákban, heti hat napon, egész életében. Kora reggeltől egészen estig üléseken vett részt, vagy meglátogatta folyamatban lévő munkáit, vagy megjelent a parlamenti bizottságok előtt. Hol talált tehát időt arra a hatalmas mennyiségű írásra és tervezői munkára, amelyre egyértelmű bizonyítékunk van az ő hatalmas személyes archívuma formájában?
egy másik asszisztens, Clark GT, elhagyta ezt a beszámolót: “soha nem találkoztam az egyenrangújával a tartós munka erejével. A bizonyítékok előkészítésével és átadásával töltött nehéz nap, valamint az elhamarkodott vacsora után késő óráig konzultációkon vett részt, majd a megszakítások elkerülése érdekében leült a papírjaihoz, és leírásokat készített, leveleket vagy jelentéseket írt, vagy számításokat végzett az éjszaka folyamán. Ha egyáltalán sürgette az időt, két-három órát aludt a karosszékében, és kora hajnalban készen állt a napi munkára. Amikor utazott, általában reggel négy – öt körül indult el, hogy nappal érje el a földet… ezt a munkaerőt kétségtelenül segítette a szokások tartózkodása, valamint könnyű és örömteli temperamentuma. Egy luxust, a dohányt engedett a túlzásnak, és valószínűleg a sérülésének is”.
teljes ellenőrzés
Brunelnek tényleg olyan keményen kellett dolgoznia ? Ennek oka az volt, hogy egyáltalán nem volt jó a delegálásban, vagy akár az együttműködésben. Barátja és riválisa, Robert Stephenson, az egyetlen kortársa, akinek az eredményei valóban azt mondhatják, hogy megegyeznek az övével, természetesnek találta, hogy másokkal együttműködjön a tervezési kérdésekben, vagy fontos munkákat delegáljon csapata tagjaira: Brunel nem tudta, vagy legalábbis nem, ezt megtenni. Vázlatfüzeteinek 50 páratlan kötete, amely most a Bristoli Egyetemi Könyvtárban található, kétségtelenül bizonyítja, hogy végső soron ő volt a felelős a vasút valódi tervezési munkájának nagy részéért: munkatársai ott voltak, hogy méréseket végezzenek, adatokat szolgáltassanak, vázlatait elkészítsék, és felügyeljék a vállalkozókat, miközben a terveket valósággá változtatták.
a levelezésében felmerülő ellenőrzési igénye alapvető volt. Itt van 1851-ben saját szerepének koncepciójával: “soha nem kapcsolódom össze egy mérnöki munkával, kivéve a rendező mérnököt, aki az igazgatók alatt kizárólagos felelősséggel és irányítással rendelkezik a mérnöki munkáért, ezért”mérnök”. 1836 júniusában William Glennie-nek írt a Box-Alagútért felelős segédmérnöki posztra való pályázatáról: “amit most felajánlok, az nem lehet biztos vagy állandó állás. A felelősségem túl nagy ahhoz, hogy megtartsam… bárki, aki úgy tűnik számomra, hogy nem hatékony… érthető dolog, hogy minden alattam van kitéve azonnali elbocsátásnak az én örömömre. Az Ön feladata eldönteni, hogy valószínűleg kielégítően jár-e el, és elegendő-e az esély arra, hogy ösztönözze”.
Brunel nyilvánvalóan nem volt az az ember, aki tűrte a lazaságot az alkalmazottaiban, és ahol ezt észlelte, könyörtelen volt. 1836-ban ezt írta egy Harrison nevű fiatal mérnöknek, aki a Wharncliffe viadukton dolgozott a vonal londoni végén: “Kedves Uram, nagyon sajnálom, hogy tájékoztatnom kell Önt arról, hogy nem gondolom, hogy hatékonyan teljesítené a mérnöki asszisztens feladatait, következésképpen, amint tegnap tájékoztattam, kinevezését ettől a naptól visszavonják. Az ipar nagy hiánya az, amelyre elsősorban panaszkodom, ezért teljes mértékben hatalmában áll a helyzet helyrehozása”. Brunel további munkaviszonyt ajánlott Harrisonnak “tárgyaláson”, de ugyanazon a napon Harrison továbbította a” kerületi ” (egyfajta teodolit) számláját, amelyet Brunel megparancsolt neki vásárolni. Harrison félreértette Brunel utasítását, azt gondolva, hogy azt akarja, hogy a hangszert megvásárolják a vállalat számára. Brunel újra kinyitotta a fenti levelet, majd hozzáadta a következő megjegyzést: “Olyan módon cselekedtél ezzel kapcsolatban, amit én nem akarok átadni. Olyan lelkiállapotra utal, amely kizárja minden reményét, hogy hasznot húzzon az általam javasolt új tárgyalásból. Kérjük, vegye figyelembe, hogy e levél kézhezvételekor elbocsátották a Társaság szolgálatából”.
dicséret, ahol esedékes
mégis Brunel, minden látszólagos keménysége ellenére, képes volt értékelni a hűséges szolgálatot. Megbízható asszisztensét, Robert Pearson Breretont 1844-ben küldték Brunel emberének a helyszínen az új Piemonti vasút tervezésében. Az olasz hivatalossággal lehetetlennek bizonyult dolgozni, Brunel pedig ezt írta az illetékes miniszternek: “asszisztensem, egy különösen energikus, kitartó fiatalember, azt írja nekem, hogy nem hajlandó maradni, mivel teljesen elkeseredett a minden részletbe való állandó beavatkozás miatt – és a bizalom teljes hiánya miatt”. Brunel tökéletesen képes volt értékelni a személyzet képességeit is: “(Bell) körülbelül tíz éve ismert számomra – nagy tiszteletben tartom feddhetetlenségét és buzgalmát a munkaadói szolgálatában. Ő egy nagyon jól tájékozott fiatalember a szakmájában, és különösen azokban az ágazatokban igénylő matematikai ismeretek, amelyek túl gyakran elhanyagolt. Dokkmunkákkal és vasútépítéssel is foglalkozott, és ha lehetőségem lett volna rá, magam alkalmaznám”.
de amikor egy sc Fripp nevű asszisztensről volt szó, Brunel valamilyen oknál fogva nem tudta kirúgni a férfit, ehelyett a következő üzenetet lőtte ki: “Fripp. Úgy tűnik, hogy az egyszerű úriember nyelv Nem hat rád. Meg kell próbálnom az erősebb nyelvet és az erősebb módszereket. Egy elátkozott, lusta, figyelmetlen, közönyös csavargó vagy, és ha továbbra is figyelmen kívül hagyod az utasításaimat, elküldöm neked az üzleteddel kapcsolatban. Sokszor mondtam nektek, többek között abszurd, rendetlen szokások, hogy a rajzok készítése mások hátára kényelmetlen. Azzal, hogy átkozottul elhanyagoltad, több időmet pazaroltad el, mint amennyit az egész életed ér”.
ha Brunel zsarnok volt a személyzetével szemben, akkor legalább képes volt jóindulatú lenni. Ahol a vasutakat építő vállalkozók érintettek voltak, Brunel legjobb esetben gőgös távolsággal bánt velük. Itt ír Grissell Uraknak & Peto, a kor egyik legelismertebb cége, a Wharncliffe Viaduktról: “Uraim-most tértek vissza Hanwellből-megfigyelték, hogy a földön lévő és ténylegesen használatban lévő téglák messze legnagyobb része meglehetősen elfogadhatatlan minőségű volt… múlt hétfőn megvizsgáltam a téglákat, és különös parancsokat adtam Lawrence művezetőnek, amelyet tiszteletben tartok, amit elhanyagolt… kérnem kell, hogy azonnal bocsássák el”.
Brunel és munkatársai, miután elkészítették a vasútvonal részletes terveit, szakaszokra osztották, amelyeket szerződésként bérbe adtak. A szerződéseket pályázati felhívásra hirdették meg, a Duke Streeten pedig egy rajzkészletet bocsátottak rendelkezésre: a vállalkozókat felkérték, hogy vegyenek nyomon követéseket. Meglátogatták a helyszínt, elvégezték a saját számításaikat, és pályázatot írtak ki, jellemzően öt mérföldnyi vonal építésére dugványokkal, töltésekkel és hidakkal. A sikeres vállalkozó várhatóan egy 5000 dolláros kötvényt állít fel a teljesítés kezességeként.
az emberek seregeinek összeszerelése, valamint a vasút építéséhez szükséges hatalmas mennyiségű föld, tégla és kő szállítása óriási logisztikai problémákat vetett fel – különösen akkor, amikor egy vidéki táj és egy nagyrészt iparosodás előtti társadalom volt. Úgy tűnik azonban, hogy Brunel soha nem értékelte ezt, vagy vállalkozóinak hitelt adott szervezési képességeikért. Ehelyett páratlan súlyossággal kezelte őket. Hírhedtté vált, hogy ragaszkodott a kivételesen magas színvonalú kivitelezéshez, gyakran elutasította az anyagokat, amint az fent látható. Visszautasítaná az olyan minőségű” kőris ” falazatot, amelyet bármely más mérnök elfogadna, és ragaszkodna ahhoz, hogy helyette finomra vágott kőris (négyzet alakú és kész kőtömbök) helyettesítsék. Ennek egyik következménye az volt, hogy a GWR előrehaladtával egyre nehezebb vállalkozókat találni, akik licitálhatnak a munkájára.
egy másik következmény az volt, hogy vállalkozói nehézségekbe ütköztek. James és Thomas Bedborough fizetésképtelenné vált a Maidenhead híd építése során, és vissza kellett vonulniuk. Egy másik vállalkozó, William Ranger vállalta a Berkshire-i Sonning közelében lévő hatalmas vágás ásását, valamint egy sor alagutat Bath és Bristol között. A munkát késleltette a rossz időjárás, valamint az, hogy Brunel elutasította az elvégzett munka egy részét, 1837-ben pedig Ranger nehézségekbe ütközött. Ő is fizetésképtelenné vált, Brunelnek pedig problémája maradt. Ezt úgy oldotta meg, hogy Ranger szerződéseit átadta Hugh és David McIntosh, apa és fia jól működő cégének. Lehet, hogy azt gondolta, hogy Brunel hálás lett volna nekik, de még rosszabban bánt velük. Brunel elutasítaná a munkát a minőség miatt, vagy változtatna a tervezésén, és elvárná, hogy megbirkózzanak az ár növelése nélkül. Ahol nézeteltérés volt az árral kapcsolatban, a szokásos gyakorlat szerint a GWR és a McIntoshes közötti választottbíró maga Brunel volt, és talán nem meglepő, hogy mindig az előbbi javára talált. Ha késtek a munkával, visszatartotta a pénzt. 1840-re Brunel összesen több mint 100 000-re visszatartotta tőlük a kifizetéseket.
közel a csődhöz
hogyan úszhatta meg ezt? Úgy tűnik, hogy a válasz az, hogy Mcintoshék annyi pénzt süllyesztettek a GWR épületébe, hogy nem akartak elmenni a munkától és pert kockáztatni: Brunel gyakorlatilag arra késztette őket, hogy saját hitelükkel finanszírozzák a vasút építését. 1840-ben azonban az öreg Hugh McIntosh meghalt, fiának pedig elege volt. Hugh McIntosh birtokának végrehajtói beperelték a GWR-t, Brunel tanácsára pedig ahelyett, hogy peren kívül rendeződött volna, a Társaság harcolt az ügyben. Taktikailag ez ravasz lépésnek tűnhetett, mivel a Kancellária Bírósága közismerten lassú és hatástalan volt (ahogy Charles Dickens regényének olvasói tudják) sivár Ház): Brunel 1859-ben, 53 éves korában bekövetkezett korai halálának idején az ügy még mindig őrlődött. Azonban, ellentétben Dickens Jarndyce család, a McIntoshes végül kapott igazságosság: június 20-án 1865-ben a főkancellár elrendelte a GWR fizetni nekik a 100.000 a követelés, a 20 éves felhalmozott kamat, valamint az összes jogi költségek. Egy olyan ponton jött, amikor a GWR pénzügyileg súlyosan zavarban volt, a következő évben pedig a vállalat közel került a csődhöz.
Brunel büszke volt magaviseletére, és mindig ragaszkodott a személyzet úri modorához. A McIntosh-ügy, amelyet nehéznek tűnik összeegyeztetni ezzel a nézettel, valószínűleg karrierjének leginkább rossz hírű epizódja volt. Brunel rendkívüli eredményeire gondolva fontos megjegyezni, hogy tervezői zsenialitása és az irányítás iránti ragaszkodása ellenére személyzete és vállalkozói nélkül semmit sem épített volna. A Brunel-legendának van egy sötét oldala is, és ebben a Bicentenáriumi évben fontos ezt szem előtt tartani, ha közel akarunk kerülni ennek a nagyszerű – de nehéz – embernek a megértéséhez.
Steven Brindle építészettörténész az angol örökségért dolgozik. Ő a Brunel szerzője: The Man Who Built the World (Weidenfeld & Nicolson, 2005) and Paddington Station: Its History and Architecture (English Heritage, 2004)
a mérnöki munka veszélyes szakma volt, Brunelnek pedig több közeli borotválkozása volt, de amint Tony Pollard elmondja, az életét fenyegető legnagyobb veszély egy mágikus trükk révén jött létre
a Brunel mérnöki bravúrjainak számlájának kiszámításakor az emberi törekvések könyvelőjének sokkal többet kell tennie mint a támogatói és ügyfelei által biztosított hatalmas pénzösszegek – ezeknek a projekteknek az emberi életben is költségük volt. Megszámlálhatatlan számú munkásnak kellett meghalnia a mérnök tervei szerint – talán sziklák alá zúzva a Box alagútban, vagy kicsúszva a hatalmas SS Great Eastern befejezetlen fedélzetéről.
jól tennénk, ha figyelembe vennénk a szegény viktoriánus munkás sorsát, aki szörnyű körülmények között szánalmas bérért halt meg, de Brunel projektjei nem egyszer közel kerültek ahhoz, hogy felvegyék őt a halálos áldozatok növekvő listájára. Először ott volt a Temze alagút, amelyben a mérnök nagykorúvá vált, miközben apjának dolgozott – 21.születésnapi partiját a folyó alatt tartották. A munka veszélyes volt a munkásokra és a mérnökökre egyaránt, és két alkalommal Brunel majdnem megfulladt, amikor a Temze berobbant a téglaboltozatos kamrába – 1828-ban a legsúlyosabb balesetek hat embert öltek meg, sérülései pedig több hónapig visszatartották a lábától. Tíz évvel később újabb közeli hiba történt a Great Western – en, három hajója közül az első, amikor leesett egy létráról, miközben rohant eloltani a tüzet-ismét cselekvőképtelen volt. Lehet, hogy brunelnek volt néhány közeli borotvája, de ironikus módon ezek közül a legveszélyesebb nem egy hatalmas építkezést jelentett, hanem valami olyan kicsi, mint egy érme. Ennek ellenére a baleset az volt, hogy teljes mértékben tesztelje mérnöki képességeit.
csoda, hogy egy ilyen elfoglalt embernek sikerült egyensúlyba hoznia munkáját a családi élettel, de nyilvánvalóan megtette. A dolgok azonban nem mindig mentek a terv szerint, és 1843-ban egy családi összejövetel katasztrófával végződött, amikor a gyermekeinek egy érmenyelési trükk eredményeként egy fél szuverén csapdába esett a légcsőjében. Az érme elmozdítására tett minden kísérlet kudarcot vallott, és a dolgok sivárnak tűntek, amikor szelepként kezdett működni, korlátozva a légzését és szörnyű köhögési rohamokat okozva. Személyes orvosa, Sir Benjamin Brodie nem volt képes segíteni, ezért Brunelre bízták, hogy dolgozzon ki egy lehetséges megoldást.
az eredmény apja javaslata alapján egy forgóasztal volt, amelyre fejjel lefelé felfüggesztették, azzal az elképzeléssel, hogy a háton lévő pofon a gravitáció segítségével ösztönzi az érme távozását. A kísérlet kudarcot vallott, de Brunel visszatért a rajztáblához. Az eredmény egy hosszú, karcsú csipesz volt, amelyet az egyik mérnöki műhelyben gyártottak. A készüléket, amelyet ma “Brodie csipeszének” neveznek, de valószínűleg Brunel tervezte, a nyakán lévő metszésen keresztül a beteg torkába helyezték. De Sir Benjamin nem tudott vásárolni az érmét, és el kellett hagynia a kísérletet. A dolgok kétségbeesettek voltak, így nincs vesztenivalója Brunel megpróbált egy másik varázslatot az asztalon. Ezúttal a hátsó ütés megütötte a jackpotot, az érme pedig a padlóra esett. A hetek kellemetlensége véget ért, és a hír futótűzként terjedt Londonban: “kint van, kint van!”. Még a Times is beszámolt a történetről – olyan volt a nemzet megkönnyebbülése, hogy kedvenc mérnöke méltatlan véget ért.
de amikor eljött, a vége aligha volt kevésbé tragikus. 1859 szeptemberében, miután már agyvérzést kapott, egy ágyhoz kötött Brunelt tájékoztatták új hajójának robbanásáról a tengeri tárgyalása során – öt stokert megöltek. A Great Eastern kazánját meg lehetett javítani, és a hajó folytatta az első transzatlanti kábel lefektetését, de a mérnök összetört szívét nem sikerült megjavítani; az 53 éves Isambard Kingdom Brunel nem sokkal a hír kézhezvétele után meghalt.
Tony Pollard befejezte a Brunel életéről szóló regényt. A BBC2 tévésorozatának egyik előadója volt két ember egy árokban
ez a cikk először a BBC History Magazin 2006. áprilisi számában jelent meg