klokken seks næste morgen: “en tjener i bemaling åbnede døren og fortalte mig som svar på min forespørgsel, at hr. Jeg blev indvarslet i rummet flammende med lys, og så hr Brunel sidder skrive ved sit skrivebord. Han løftede aldrig øjnene fra papiret ved min indgang. Jeg kendte hans særegenheder, så gik op til sit skrivebord og sagde kort ‘HR Brunel, jeg har modtaget dit telegram, og her er jeg’. ‘Ah’, var hans Svar,’Her er et brev til hr. Han genoptog sin skrivning, og uden yderligere ord forlod jeg sit kontor”.
resultatet var faktisk, at Brunton blev sendt ud til Tyrkiet for at føre tilsyn med opførelsen af et præfabrikeret hospital for britiske tropper, invalider fra Krimkrigen, som Brunel derefter var i færd med at designe. Hele hospitalet med 1.100 senge blev designet, bygget, afsendt og samlet på mindre end 10 måneder. Brunel må have indset, at Brunton havde store organisatoriske evner, hvilket ville være afgørende for succesen med denne bemærkelsesværdige operation. Men hvorfor denne ekstraordinære behandling af en åbenbart dygtig og værdsat medarbejder (Pall Mall var ikke mere end 15 minutters gang fra Brunels Kontor)? Svaret er, at Brunel i alle sine arbejdsforhold var en diktator. Som vi skal se, opstår et behov for at være i fuld kontrol igen og igen som et tema i hans korrespondance.
Brunel var blevet uddannet i en hård skole: det var en unik uddannelse, leveret af hans strålende ingeniørfar, Sir Marc Brunel. Sir Marc gav ham den bedste matematiske uddannelse til rådighed på LYC Kriste Henri IV i Paris, derefter med engineering lærepladser i de bedste værksteder af dagen, de af Louis Breguet i Paris og Henry Maudslay i London. Men Isambard lærte meget mere end bare teknik: han lærte, hvor usikkert livet kunne være, i den turbulente markedsøkonomi i det sene georgiske Storbritannien. Hans far, den mest strålende opfinder af alderen, var desværre ingen forretningsmand: flere af hans satsninger mislykkedes, og i 1821 blev både Marc og hans kone Sophia fængslet i tre måneder i den berygtede Marshalsea for gæld. Isambard, dengang 16, var i skole i Paris.
vender tilbage til England, Isambard blev hans fars lærling. I 1827, 20 år gammel, blev han bosiddende ingeniør på Marc ‘ s Thames Tunnel, den mest dristige bedrift inden for civilingeniør, der nogensinde var blevet forsøgt. Halvandet år med tilbageskridt fulgte, men Isambard havde på en eller anden måde tid til at føre en bemærkelsesværdig afslørende personlig dagbog. Denne post er fra oktober 1827: “med hensyn til min karakter. Jeg gør ofte de mest fjollede, ubrugelige ting for at se ud til fordel før, eller tiltrække opmærksomhed fra, dem, jeg aldrig vil se igen, eller som jeg ikke bryr mig om. Min selvopfattelse gør mig dominerende, intolerant, Nej, endda stridbar, med dem, der ikke smigrer”.
Brunels indsats blev belønnet med Ulykke, da tunnelen oversvømmede for anden gang i Januar 1828. Isambard blev næsten dræbt, projektet gik i ophør, og i en alder af 22 var han effektivt arbejdsløs (ligesom hans far). Fem års intermitterende beskæftigelse på mindre projekter fulgte: fem år, hvor jernbanerevolutionen begyndte. Brunellerne, deres indsats tilsyneladende spildt ned det ufærdige sorte hul i tunnelen, syntes dømt til at forblive på sidelinjen. Isambards dagbøger formidler levende hans frustration: “Det er et dystert perspektiv, men alligevel dårligt, da det er, at jeg ikke kan få mig til at være nedslået… lad det værste ske – arbejdsløs, ufortalt af – pennyless (det er forbandet akavet)… min stakkels far ville næppe overleve tunnelen. Min mor ville følge ham – her fejler min opfindelse. En krig nu, og jeg ville gå og få min hals Skåret, og det ville være tåbeligt nok. Jeg formoder, at en slags mellemvej vil være den mest sandsynlige – en middelmådig succes – en ingeniør, der undertiden er ansat og engang ikke – kr 200/kr 300 om året, og det usikkert”.
det ser ud til, at disse tidlige kampe og mindet om hans fars vanskeligheder var grundlæggende i dannelsen af Brunels bemærkelsesværdige, drevne personlighed. De golde år sluttede i det største vendepunkt i hans liv, da han i Marts 1833, der nærmer sig 27 år, blev udnævnt til ingeniør til den nyoprettede Bristol-jernbane, snart omdøbt til den store vestlige jernbane. Han afsluttede sin undersøgelse for dem på ni uger og præsenterede sine planer. I juli blev hans udnævnelse bekræftet, og det store arbejde med at designe 118-mile-linjen kunne begynde. Indtil nu havde han aldrig rigtig ansat personale overhovedet. Nu måtte han oprette et kontor og et team. Blandt de første, der blev udnævnt, var hans chefkonsulent, Joseph Bennett, som forblev hos ham resten af sit liv. Tegnere, kontorister, ingeniører, alle måtte tages på.
efter 1833 var Brunel for travlt nogensinde til at føre en regelmæssig personlig dagbog igen: i stedet har vi kontordagbøgerne, der dækker meget af 1840 ‘erne og 1850’ erne. de afslører en knap troværdig tidsplan. I 1834 havde Brunel betroet sin første seniorassistent, John Hammond: “mellem os er det hårdere arbejde, end jeg kan lide. Jeg er sjældent meget under 20 timer om dagen på det”. Kontordagbøgerne antyder det, alligevel, Brunel arbejdede mindst 16 timer om dagen, seks dage om ugen, resten af sit liv. Fra tidligt om morgenen til langt ud på aftenen var han engageret i møder eller besøgte sine igangværende værker eller optrådte for parlamentariske udvalg. Hvor fandt han så tid til de store mængder skrive-og designarbejde, som vi har klare beviser for i form af hans enorme personlige arkiv?
en anden assistent, GT Clark, forlod denne konto: “jeg har aldrig mødt hans Lige for vedvarende arbejdskraft. Efter en hård dag brugt på at forberede og levere beviser, og en forhastet middag, han ville deltage i konsultationer indtil en sen time; og derefter, sikker mod afbrydelse, sæt dig ned til sine papirer, og tegne SPECIFIKATIONER, skrive breve eller rapporter, eller foretage beregninger hele natten. Hvis han overhovedet pressede på tid, sov han i sin lænestol i to eller tre timer, og ved tidlig daggry var han klar til dagens arbejde. Da han rejste, begyndte han normalt omkring fire eller fem om morgenen for at nå sin jord ved dagslys… denne arbejdsevne blev uden tvivl hjulpet af vanernes afholdenhed og af hans lette og glade temperament. En luksus, tobak, overgav han sig til overskydende og sandsynligvis til sin skade”.
i total kontrol
har Brunel virkelig brug for at arbejde så hårdt ? Årsagen til, at han gjorde, var, at han slet ikke var god til at delegere eller endda til at samarbejde. Hans ven og rival, Robert Stephenson, den eneste af hans samtidige, hvis præstationer virkelig kunne siges at matche hans, fandt det naturligt at samarbejde med andre om designproblemer, eller delegere vigtige stykker arbejde til medlemmer af hans team: Brunel kunne ikke, eller i hvert fald ikke, gøre dette. De 50 ulige bind af hans skitsebøger, nu i Bristol University Library, beviser uden tvivl, at han i sidste ende var ansvarlig for det meste af det virkelige designarbejde på sine jernbaner: hans personale var der for at tage målinger, levere data, arbejde sine skitser op og føre tilsyn med entreprenørerne, da de gjorde designene til virkelighed.
hans behov for kontrol, som fremgår af hans korrespondance, var grundlæggende. Her er han i 1851 på sin opfattelse af sin egen rolle: “jeg forbinder mig aldrig med et ingeniørarbejde undtagen som Instruktøringeniør, der under direktørerne har det eneste ansvar og kontrol over ingeniøren og derfor er ‘ingeniøren'”. Og her skriver han i Juni 1836 til Vilhelm Glennie om sidstnævntes ansøgning om en stilling som assisterende ingeniør med ansvar for Kassetunnelen: “det, jeg tilbyder nu, må ikke være en bestemt eller permanent stilling. Mit ansvar er for stort til at tillade min fastholdelse… enhver, der kan synes for mig at være ineffektiv… det er en forstået ting, at alle under mig er underlagt øjeblikkelig afskedigelse efter min fornøjelse. Det er op til dig at beslutte, om du sandsynligvis vil fortsætte tilfredsstillende, og om chancen er tilstrækkelig tilskyndelse”.
Brunel var åbenbart ikke en mand til at tolerere slaphed hos sine medarbejdere, og hvor han opdagede det, var han nådeløs. I 1836 skrev han til en ung ingeniør ved navn Harrison og arbejdede på Kaj-viadukten i slutningen af linjen i London: “min kære Sir, Jeg er meget ked af at være under nødvendigheden af at informere dig om, at jeg ikke anser dig for effektivt at udføre opgaverne som assisterende ingeniør, og som jeg meddelte dig i går, ophæves din udnævnelse fra denne dag. En stor mangel på industri er det, som jeg hovedsageligt klager over, og det er således helt i din magt at indløse situationen”. Brunel tilbød Harrison en yderligere ansættelsesperiode” under retssag”, men samme dag havde Harrison videresendt regningen for en” omkreds ” (en slags teodolit), som Brunel havde beordret ham til at købe. Harrison havde misforstået Brunels instruktion og tænkte, at han ønskede, at instrumentet skulle købes til virksomheden. Brunel genåbnede ovenstående brev og tilføjede følgende note: “Du har handlet med henvisning til dette på en måde, jeg ikke vælger at gå over. Det indikerer et sindssind, der udelukker alt håb om, at du drager fordel af den nye prøve, jeg havde foreslået. Du vil overveje dig selv afskediget fra selskabets tjeneste ved modtagelse af dette brev”.
ros hvor det skyldes
alligevel var Brunel for al sin tilsyneladende hårdhed i stand til at værdsætte loyal tjeneste. Hans betroede assistent, Robert Pearson Brereton, blev sendt i 1844 for at være Brunels mand på stedet i designet af den nye Piemonte-jernbane. Italiensk embedsdom viste sig umuligt at arbejde med, og Brunel skrev til den ansvarlige minister: “min assistent, en særligt energisk, vedholdende ung mand, skriver til mig og afviser at forblive som følelse af fuldstændig modløs over den konstante indblanding i enhver detalje – og ved hele fraværet af tillid”. Brunel var også perfekt i stand til at værdsætte evner i sit personale: “(Bell) har været kendt for mig i omkring ti år – jeg har stor respekt for hans integritet og iver i hans arbejdsgiveres tjeneste. Han er en meget velinformeret ung mand i sit erhverv og især også i de grene, der kræver matematisk viden, som alt for ofte overses. Han har været engageret i havnearbejder såvel som jernbanekonstruktion, og hvis jeg havde en mulighed, skulle jeg ansætte ham selv”.
men hvor en assistent ved navn SC Fripp var bekymret, var Brunel af en eller anden grund ikke i stand til at afskedige manden og fyrede i stedet følgende missive: “Fripp. Almindeligt gentleman sprog synes ikke at have nogen effekt på dig. Jeg må prøve stærkere sprog og stærkere metoder. Du er en forbandet, doven, uopmærksom, apatisk vagabond, og hvis du fortsætter med at forsømme mine instruktioner, sender jeg dig om din virksomhed. Jeg har ofte fortalt dig, blandt andre absurde, sjusket vaner, at det er ubelejligt at lave tegninger på andres ryg. Ved din forbandede forsømmelse af det har du spildt mere af min tid, end hele dit liv er værd”.
hvis Brunel var en tyran for sit personale, var han i det mindste i stand til at være en velvillig. Hvad angår de entreprenører, der byggede hans jernbaner, behandlede Brunel dem med i bedste fald hovmodig afstand. Her skriver han til hr Grissell & Peto, et af tidens mest anerkendte firmaer, om kaj-viadukten: “Mine herrer – netop vendt hjem fra Hanvelden-bemærkede, at langt den største andel af murstenene på jorden og faktisk i brug var af en kvalitet, der var ganske uacceptabel… jeg undersøgte murstenene mandag sidste og gav særlige ordrer til din formand Laurence, som jeg finder, at han har forsømt… jeg må anmode om, at han straks afskediges”.
Brunel og hans stab, efter at have produceret de detaljerede designs til en jernbanelinje, ville opdele den i sektioner, der skulle udlejes som kontrakter. Kontrakter blev annonceret til udbud, og et mestersæt tegninger blev stillet til rådighed på Duke Street: entreprenører blev inviteret til at tage spor. De besøgte stedet, lavede deres egne beregninger og indgik et bud, typisk for at bygge fem eller så miles af linjen med stiklinger, dæmninger og broer. Den succesrige entreprenør forventes at stille en 5.000-obligation til rådighed som kaution for færdiggørelse.
at samle mænds hære og flytte de store mængder jord, mursten og sten, der var nødvendige for at bygge en jernbane, involverede formidable logistiske problemer – især da i et landdistrikt og et stort set præindustrielt samfund. Alligevel synes Brunel aldrig at have værdsat dette eller givet sine entreprenører nogen kredit for deres organisatoriske færdigheder. I stedet behandlede han dem med uovertruffen sværhedsgrad. Han blev berygtet for sin insistering på usædvanligt høje standarder for håndværk og afviste ofte materialer, som det ses ovenfor. Han ville nægte” coursed murbrokker ” murværk af en kvalitet, som enhver anden ingeniør ville have accepteret, og insistere på, at det erstattes med finskåret ashlar (blokke af kvadreret og færdig sten) i stedet. En konsekvens var, at efterhånden som GVR fortsatte, blev det sværere at finde entreprenører til at byde på hans arbejde.
en anden konsekvens var, at hans entreprenører kom i vanskeligheder. James og Thomas Bedborough blev insolvente under opførelsen af Maidenhead Bridge og måtte trække sig tilbage. En anden entreprenør, Vilhelm Ranger, havde taget på grave af den enorme skæring nær Sonning i Berkshire, og en række tunneler mellem Bath og Bristol. Arbejdet blev forsinket af dårligt vejr såvel som Af Brunels afvisning af noget af det udførte arbejde, og i 1837 løb Ranger i vanskeligheder. Han blev også insolvent, og Brunel blev efterladt med et problem. Han løste det ved at overføre Ranger ‘ s kontrakter til det veldrevne firma Hugh og David McIntosh, far og søn. Man kunne have troet, at Brunel ville have været taknemmelig for dem, men han behandlede dem endnu mere dårligt. Brunel ville afvise arbejde på grund af kvalitet eller variere sit design og forvente, at de klare sig uden at øge deres pris. Hvor der var uenighed om pris, ved standard praksis voldgiftsmanden mellem Den Russiske Føderation og McIntoshes var Brunel selv, og måske ikke overraskende, han altid fundet til fordel for den tidligere. Hvis de var forsinkede med arbejde, tilbageholdt han penge. I 1840 tilbageholdt Brunel betalinger til i alt over 100.000 kr.
tæt på konkurs
hvordan kunne han slippe af sted med dette? Svaret ser ud til at være, at McIntoshes havde sunket så meget af deres penge i bygningen af statsgarantien, at de ikke ønskede at gå væk fra jobbet og risikere en retssag: Brunel fik dem effektivt til at finansiere bygningen af jernbanen med deres egen kredit. Men i 1840 gamle Hugh McIntosh døde, og hans Søn havde fået nok. Eksekutorerne af Hugh Mcintoshs ejendom sagsøgte statsgarantien, og på Brunels råd, i stedet for at slå sig ud af retten, kæmpede virksomheden sagen. Taktisk set kan dette have virket som et klogt træk, da Court of Chancery var notorisk langsom og ineffektiv (som læsere af Charles Dickens ‘ roman Bleak House vil vide): på tidspunktet for Brunels for tidlige død i 1859 i en alder af 53 år var sagen stadig ved at slibe videre. I modsætning til Dickens Jarndyce-familie modtog McIntoshes til sidst Retfærdighed: den 20.juni 1865 beordrede Lord Chancellor regeringen at betale dem de 100.000 af deres krav med 20 års påløbne renter og alle sagsomkostninger. Det kom på et tidspunkt, hvor regeringen var alvorligt økonomisk flov, og det følgende år kom virksomheden tæt på konkurs.
Brunel stolte af sine standarder for adfærd og insisterede altid på gentlemanly manerer fra hans personale. McIntosh-sagen, som synes vanskelig at forene med denne opfattelse, var sandsynligvis den mest berygtede episode af hans karriere. Det er vigtigt at huske, når man tænker på Brunels ekstraordinære præstationer, at for alt hans geni som designer og hans insistering på at være i kontrol, uden hans personale og hans entreprenører ville han ikke have bygget noget. Der er en mørk side til Brunel-legenden, og i dette, hans halvårlige år, er det vigtigt at huske dette, hvis vi skal komme et sted tæt på at forstå denne store – men vanskelige – mand.
Arkitekthistoriker Steven Brindle arbejder for engelsk arv. Han er forfatter til Brunel: Manden, der byggede verden (Nicolson & Nicolson, 2005) og Paddington Station: its History and Architecture (English Heritage, 2004)
Engineering var et farligt erhverv, og Brunel havde flere tætte barberinger, men som Tony Pollard fortæller, kom den største trussel mod hans liv gennem et magisk trick
ved beregning af regningen for Brunels tekniske bedrifter skal revisor for menneskelige bestræbelser tot meget mere end de store summer af penge, som hans bagmænd og kunder – for disse projekter også udvundet en omkostning i menneskelivet. Et utal af arbejdere skulle dø på ingeniørens planer-måske knust under klipper i Kassetunnelen eller glider fra det ufærdige dæk i det enorme ss Great Eastern.
vi ville gøre klogt i at overveje skæbnen for den fattige victorianske arbejder, der døde for en ynkelig løn under forfærdelige forhold, men ved mere end en lejlighed kom Brunels projekter tæt på at føje ham til den voksende liste over dødsfald. Først var der Thames Tunnel, hvor ingeniøren blev voksen, mens han arbejdede for sin far – hans 21.fødselsdagsfest blev afholdt under floden. Arbejdet var farligt for både arbejder og ingeniør, og ved to lejligheder blev Brunel næsten druknet, da Themsen brast ind i det murede hvælvede kammer – i 1828 dræbte den mest alvorlige af disse ulykker seks mænd, og hans kvæstelser holdt ham væk fra fødderne i flere måneder. En anden nær miss kom ti år senere på den store vestlige, den første af hans tre skibe, da han faldt fra en stige, mens han skyndte sig for at slukke en ild – endnu en gang var han uarbejdsdygtig. Brunel kan have haft et par tætte barberinger, men ironisk nok, hvad der måske har været den farligste af disse, involverede ikke en enorm konstruktion, men noget så lille som en mønt. Ikke desto mindre var ulykken at teste hans tekniske færdigheder fuldt ud.
det virker underligt, at en sådan travl mand formåede at afbalancere sit arbejde med familielivet, men det gjorde han tilsyneladende. Ting gik dog ikke altid efter planen, og i 1843 sluttede en familiesammenkomst i katastrofe, da et møntsvindende trick udført for hans børn resulterede i en halv suveræn fanget i hans luftrør. Alle forsøg på at fjerne mønten mislykkedes, og tingene så dystre ud, da den begyndte at fungere som en ventil, hvilket begrænsede hans vejrtrækning og forårsagede frygtelige hostepasninger. Hans personlige læge, Sir Benjamin Brodie, var magtesløs til at hjælpe, og det blev derfor overladt til Brunel at komme med en mulig løsning.
resultatet, baseret på hans fars forslag, var et roterende bord, hvorpå han blev suspenderet på hovedet, idet ideen var, at et slag på ryggen, assisteret af tyngdekraften, ville tilskynde møntens afgang. Forsøget mislykkedes, men Brunel gik tilbage til tegnebrættet. Resultatet var et par lange, slanke tang fremstillet i et af ingeniørens værksteder. Enheden, der i dag er kendt som” Brodie ‘s tang”, men sandsynligvis designet af Brunel, blev indsat i patientens hals via et snit i nakken. Men Sir Benjamin kunne ikke få et køb på mønten, og han måtte opgive forsøget. Ting var desperate, så med intet at tabe prøvede Brunel en anden trylleformular på bordet. Denne gang ramte slaget på bagsiden jackpotten, og mønten faldt ned på gulvet. Uger med ubehag var forbi, og nyheden spredte sig gennem London som en løbeild, “det er ude, det er ude!”. Selv tiderne dækkede historien – sådan var nationens lettelse, at dens yndlingsingeniør var blevet skånet for en uværdig ende.
men da det kom, var slutningen næppe mindre tragisk. I September 1859, efter at have haft et slagtilfælde, blev en sengeliggende Brunel informeret om en eksplosion på sit nye skib under hendes søforsøg – fem stokere var blevet dræbt. Kedlen på Great Eastern kunne løses, og skibet fortsatte med at lægge det første transatlantiske kabel, men ingeniørens knuste hjerte kunne ikke repareres; den 53-årige Isambard Kingdom Brunel døde ikke længe efter at have modtaget nyheden.
Tony Pollard har afsluttet en roman baseret på Brunels liv. Han var en af præsentanterne for BBC2S TV-serie To mænd i en grøft
denne artikel blev først offentliggjort i april 2006-udgaven af BBC History magasin