Porsche 911 GT3 – Une histoire complète

Porsche est connue pour introduire continuellement des technologies de course dans ses voitures de route. Le constructeur basé à Stuttgart qui perfectionne la formule du moteur arrière depuis plus de cinq décennies est également célèbre pour ses homologations spéciales, des homologues dignes de la route construits par Porsche pour courir des machines de compétition pur-sang dans des classes de course de voitures de sport basées sur la production. Il y a 20 ans, Porsche présentait le dernier modèle qui engendrerait une myriade de versions de course: la Porsche 911 GT3, une 911 orientée piste qui pourrait être utilisée comme pilote quotidien (si vous l’osiez). Il est venu en même temps que la génération 996 pas pour les puristes mais, malgré cela, pouvez-vous maintenant imaginer un monde sans la 911 GT3?

Où étiez-vous en 1999 lorsque Porsche a dévoilé la Porsche 911 GT3 de génération 996.1 ? Eh bien, vous n’étiez probablement pas au Salon de l’Auto de Genève où Porsche a pris les rênes de ce qui était, en substance, la version légale de la nouvelle Porsche 911 Cup qui participerait à la Porsche Carrera Cup Allemagne et plus tard à la Porsche Supercup partageant la facture avec le Championnat du Monde de Formule 1. La première 911 GT3 avait l’air un peu apprivoisée mais, au fil des années, elle a évolué, devenant plus grande, plus agressive et plus folle et éclipsant facilement la 911 GT2, un modèle que nous pensions initialement remplacer avant que Porsche ne décide de continuer à fabriquer des modèles GT2, un peu comme des versions encore plus extrêmes de la 911. C’est l’histoire de la GT3, un modèle plus célèbre que toutes les 911 axées sur la piste qui l’ont précédée, même la Carrera RS 2.7 de 1973.

Vie avant la Porsche 911 GT3

La première Porsche 911, connue à l’origine sous le nom de 901 (puisque le nom interne du projet était Typ 901) a été lancée au Salon de Francfort de 1963 en remplacement de la 356 de longue date. La 911 était une toute nouvelle voiture à l’extérieur avec une carrosserie conçue par Ferdinand ‘Butzi’ Porsche quatre ans plus tôt, mais certains aspects mécaniques avaient été testés et testés sur la plate-forme 356. L’un d’eux était le moteur, une unité de 2,0 litres. Bien qu’il soit nouveau en soi, c’était toujours un boxer comme on le voit sur la 356s et était refroidi par air avec une puissance de l’ordre de 130 chevaux.

Bien sûr, à l’époque, en 1966, la première victoire au classement général était encore dans quatre ans, mais les intentions de Porsche étaient claires, soulignées par le prototype 906 (également connu sous le nom de Carrera 6) qui a remporté l’éreintante Targa Florio en Italie la même année. Pendant ce temps, la 911, faisant ses débuts entre les mains de Jacques Dewez (qui entrait souvent sous le surnom de  » Franc ») et de Jean Kreguen, a dûment remporté la GT 2.catégorie 0 litre et c’est quelque chose que Porsche est très heureux de vous rappeler, mais ce que Porsche oublie souvent de mentionner, c’est qu’il n’y avait pas d’autres participants dans cette catégorie.

Pourtant, ce succès précoce de la nouvelle plate-forme 911, associé à la série de bons résultats d’Eberhard Mahle dans le Championnat d’Europe de côte, a incité les ingénieurs de Zuffenhausen à étudier la possibilité de mettre à niveau la 911 à des fins de course. Rolf Wuetherich, le mécanicien de James Dean qui a miraculeusement survécu à l’horrible accident qui a coûté la vie au célèbre acteur en 1955, a souligné ce que devrait réaliser une 911 en course: un meilleur rapport puissance / poids que ses concurrents avec des moteurs de même capacité. Ce résultat a été obtenu avec la première mule 911 R testée à l’automne 1966. Son moteur de 210 chevaux ne devait déplacer que 1 763 livres, les critères ont donc été remplis.

Pour homologuer cette version, deux fois plus chère que la S en 1967, dans les rangs GT de production, Porsche a dû construire 500 unités. C’était hors de question étant donné la récession qui frappait l’Allemagne à l’époque et seules 19 voitures ont été construites, 15 se retrouvant entre les mains de corsaires qui les couraient sélectivement (car ils ne pouvaient courir que dans la catégorie des prototypes GT de 2,0 litres). Mais la 911 R a remis les pendules à l’heure, montrant ce que la plate-forme 911 peut faire si vous réduisez suffisamment de poids et collez à l’arrière un moteur presque identique à celui de la Gr. 4 906 prototype sportif.

Six ans plus tard, vers la fin de la production de ce qui est considéré comme la 911 classique, la première génération de la légende, Porsche a finalement décidé de monter en gamme et de construire une voiture appropriée pour la classe Groupe 4 (pas la classe prototype Groupe 4 où la 906 avait concouru, mais la classe Groupe 4 pour les voitures GT). Pourtant, l’exigence de la FISA était la même: construire des unités 500 et vous pouvez faire de la course. Porsche courait dans cette catégorie avec des versions modifiées de la 911 S et de la 911 T car elle en avait suffisamment fait pour les homologuer pour la compétition. Mais la 356 GTB4 de Ferrari en version « Competizione » laissait ces voitures dans un nuage de poussière en 1972 lorsqu’elle a fait ses débuts en tant que version de course de la voiture la plus rapide du monde. Porsche a concouru dans une classe inférieure au sein du Gr. 4 (basé sur la taille du moteur) mais les gars de Stuttgart n’aimaient toujours pas se faire remettre les fesses comme ça, alors la Carrera 2.7 RS a été développée.

Le nom lui-même remonte à la tristement célèbre « La Carrera Panamericana » au Mexique, une course sur route organisée sur l’autoroute panaméricaine dans les années 50. Porsche l’a remporté à deux reprises. Porsche n’a fabriqué que des exemplaires de 500 RS pour commencer, tous avec des panneaux de carrosserie plus minces et des fenêtres en plexiglas, ce qui rend ces voitures de route très similaires à la 911 RS de course. Le moteur, une unité de 2,7 litres à haut régime, fournissait 210 poneys (autant que le R), assez pour voir la voiture passer de zéro à 60 mi / h en 5,6 secondes. Après le premier lot de voitures « homologuées » vendues juste après le Salon de l’Auto de Paris, Ferry a autorisé la construction de deux autres lots, la plupart selon les spécifications « Touring » – ce qui signifie qu’ils étaient mieux adaptés à l’utilisation sur route. La RS était la première « spéciale d’homologation » de Porsche et la première 911 axée sur la course offerte au public (toutes les 911 Rs étaient également légales sur la route, mais en raison de la production limitée, peu ont jamais pu les posséder / les conduire).

La plaque signalétique « Carrera RS » reviendrait, par exemple avec la 964 Carrera RS, une voiture aussi proche de la version que vous verriez frapper les ailes et les portes de la coupe Carrera allemande que vous pourriez même l’opter pour un arceau de sécurité presque identique à l’intérieur. La Carrera RS était cependant légale sur la route, mais il fallait être vraiment prudent avec elle car elle n’avait pratiquement aucune force d’appui (tout ce que vous aviez était une adhérence mécanique du caoutchouc épais) et était correctement indisciplinée même dans le sec. En 1995, le remplacement de la RS de la génération 964 est arrivé sous la forme de la RS de la génération 993.

Ce moteur de 3,8 litres était 0,2 litre plus gros que le moteur de la 993 Carrera standard et était puissant: 296 chevaux et 262 lb-pi de couple qui devaient motiver 2 821 livres – plus de 300 livres de moins que la dernière GT3 RSs basée sur 991. La Carrera RS est restée brute et impitoyable bien qu’un queue de canard soit revenu sur le couvercle du moteur et cela a aidé à maintenir un peu l’arrière en place. À peine 1 000 unités ont été fabriquées entre 1995 et 1996 et aucune n’a été vendue à l’origine aux États-Unis.

Coïncidence, avec la dernière Carrera RS, Porsche a également abandonné en 1995 une 911 encore plus extrême: la première GT2. Le nom provient du fait qu’elle a été construite pour concourir dans la classe GT2 du même championnat BPR Global GT (la Carrera RS concourrait dans la classe GT3 et GT4 – bien que cet arrangement se soit mélangé car les organisateurs ont souvent changé d’avis sur les voitures qui allaient où). La GT2 est venue avec un 3.unité de 6 litres mais ce qui lui manquait en cylindrée par rapport à la Carrera RS, il l’a compensé en induction forcée car le moteur a reçu une paire de turbocompresseurs qui ont poussé la puissance jusqu’à 424 chevaux (puis à 444 chevaux en 1998).

Il comportait un aileron arrière biplan, un énorme séparateur à l’avant avec une lèvre en forme de tunnel d’air qui s’incurvait vers le haut sur les côtés du nez. La vitesse de pointe était de 190 mi / h et le tableau de bord de 0 à 60 mi / h ne prenait que quatre secondes. La version de course était dominante, continuant à courir dans la classe GT supérieure (après que la classe GT1 de 1997-1998, semblable à un prototype fou, ait été incendiée en raison de coûts énormes) alors même que l’usine avait introduit la GT3 basée sur 996 pour les catégories inférieures.

Ce que Zuffenhausen voulait faire avec la GT3, c’était reprendre l’esprit de la GT2 et de la Carrera RS qui l’ont précédée et la rendre un peu plus conviviale, un peu plus détendue, pour que même un pilote plus décontracté puisse en profiter sans se retrouver aux urgences le plus tôt possible. Voyons donc comment la GT3 a démarré et comment elle a évolué au cours de ces deux dernières décennies depuis ses débuts en compétition (en tant que nouvelle machine 911 Cup) à la fin de ’98.

2000-2003 Porsche 996.1 GT3

La première Porsche 911 GT3 est arrivée comme déclaration pour les clients: Porsche était maintenant assez mature pour offrir un produit qui, bien qu’enraciné dans le monde du sport automobile, était suffisamment civilisé pour être conduit en ville avec facilité, des contrôles si rapides que même votre grand-mère pouvait se familiariser avec les bases de la conduite d’une GT3 avant de pouvoir dire « Mezger ».

Mais ceux qui ont ignoré le mouvement discutable dans la conception ont découvert que la 996.1 GT3 (également connue sous le nom d’Ur-GT3) était une voiture merveilleuse et puissante: emballer la 3.Mezger flat de 6 litres refroidi à l’eau – six avec 355 chevaux au robinet à 7 200 tr / min, la première GT3 pouvait rouler sur la Nordschleife en moins de huit minutes – à condition qu’un gars comme Walter Röhrl soit là pour conduire. Alors que l’ensemble aérodynamique peut être considéré au mieux comme doux selon les normes actuelles, cette unité Mezger était liée à celle qui propulsait le vainqueur des 24 Heures du Mans, l’étonnante 911 GT1-98, tandis que la boîte manuelle à six vitesses provenait de la Porsche 911 (993) GT2. Elle a donné naissance à la 911 GT3-R qui a fait ses débuts la même année que la voiture de route, puis la GT3 RS.

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Porsche 996.2 GT3 2004-2005

Alors que 1 858 unités de la 996.1 GT3 ont été fabriquées avant la 996.2 est intervenu, il n’est jamais arrivé aux États-Unis. Avec l’appétit du public, il y avait un désir de plus. Lorsque la génération 996 a reçu sa mise à niveau à mi-vie, la GT3 a emboîté le pas et la 996.2 GT3 a fait ses débuts en 2003. Parallèlement aux changements stylistiques (comme les phares et les prises d’air rénovés, ainsi qu’une aile arrière différente), la puissance du moteur a augmenté: de 355 chevaux à 381 chevaux à 7 400 tr / min (et 284 livres-pieds de torsion). Les États-Unis ont finalement obtenu la GT3 pour le MY 2004.

Ce n’était cependant pas le cas, car la 996.2 GT3 était plus légère (bien que les roues soient plus légères de 2,2 livres) puisqu’elle pesait près de 70 livres. Pour la première fois, des freins en céramique ont été proposés directement depuis la salle des pièces de la 996 GT2. De plus, la 996.2 GT3 était la première GT3 fabriquée à l’usine de Zuffenhausen au lieu de Weissach où Porsche Motorsport est basé. C’était un mouvement visant à augmenter la production et c’est ce qui s’est produit avec 2 313 voitures Mark II construites entre 2003 et 2005.

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Porsche 996 GT3 RS 2003-2005

2003 c’était une année importante car Porsche a décidé de faire revivre le badge « RS » et de le coller à l’arrière de la 996.2 GT3.Porsche a travaillé sur la suspension, la direction et a soustrait un peu plus de poids. Donc, le fait que le pouvoir n’ait pas augmenté n’est presque pas pertinent (cela dit, vous constaterez que la citation officielle est un peu du côté conservateur).

Les amortisseurs sont plus rigides, les bras de commande avant et arrière sont réglables, la vitre arrière (et les vitres arrière) sont en polycarbonate pour réduire un peu plus le poids et la plus grande aile qui pend au-dessus du couvercle du moteur est en fibre de carbone. Le résultat final ? 110 livres de moins sur le poids. Et une expérience de conduite palpitante qui fait de la première GT3 RS un must pour les collectionneurs avec des prix dépassant la barre des 250 000 $.

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Porsche 997.1 GT3 2007-2009

En 2005, Porsche a rendu à la 911 ses yeux ronds mais il restait autre chose idem: la GT3 arrivée en 2006 était toujours construite à partir de la carrosserie étroite de la Carrera. L’aérodynamique a été fortement améliorée, faisant de la 997.1 GT3 la première GT3 sans portance aérodynamique – ce qui est utile car elle était plus rapide que n’importe quelle 996 GT3.

La vitesse de pointe revendiquée était de 193 mi/ h alors qu’une course de rien à 60 mi/h n’en prenait que 4.1 seconde. Il s’est également arrêté plus rapidement grâce à des pneus plus gros, des freins plus gros. Et il y avait même un échappement à commande électronique. Comme prévu, le phénomène qu’était la GT3 n’a cessé de prendre de l’ampleur et près de 2 400 unités ont été vendues jusqu’en 2009, date à laquelle la GT3 a fêté ses 10 ans.

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Porsche 997.1 GT3 RS 2008-2009

Il semble que nous choisissions toujours la paille courte. Les décalcomanies reviennent tout comme l’aile en fibre de carbone – plus grande que celle de la GT3 standard. Les fenêtres en polycarbonate sont là aussi, tout comme une cage de sécurité épaisse à l’intérieur. Le poids à vide a été réduit de 44 livres et la voiture présentait une piste plus grande car elle était basée sur la coque plus large de la Carrera 4S.

Comme ce fut le cas avec le modèle 996.2, la puissance n’a pas augmenté, mais la RS était plus rapide sur une piste à tout moment (elle a enregistré un temps au tour inférieur à deux minutes sur la piste pleine longueur d’Hockenheim GP) et terminerait un quart de mile en 12 secondes à plat.

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Porsche 997.2 GT3 2010-2011

La 997.2 GT3 a été la première à disposer d’un moteur plus gros alors que l’unité de 3,6 litres est passée à 3,8 litres (et le taux de compression était maintenant de 12,2: 1). Cela signifiait que la puissance et le couple augmentaient également: jusqu’à 435 chevaux et 317 livres-pieds. La liste des options supplémentaires était également plus étoffée et comportait désormais des supports de moteur dynamiques tandis que le contrôle de stabilité était intégré au système antipatinage pour la toute première fois.

Toutes ces mises à jour ont permis le 997.2 GT3 au tour de la Nordschleife en 7 min 40s alors à peine croyables. C’est également en partie grâce à l’aileron arrière remodelé qui a fonctionné avec le nouveau séparateur et un meilleur diffuseur pour renvoyer presque deux fois les chiffres d’appui de son prédécesseur. 0-60 mph n’a pris que quatre secondes à plat, mais la vitesse de pointe a à peine augmenté de 1 mph à 194 mph. Heureusement, il y avait de la place pour plus – tellement plus.

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Porsche 911 GT3 RS 2010-2012

La 997.2 GT3 RS est la première GT3 RS à offrir plus de puissance que le modèle GT3 standard. Un coup de pouce en compression voit 15 poneys ajoutés au total qui atteint maintenant une valeur ronde: 450 chevaux. Les rapports de transmission sont plus courts (avec des lancers plus courts également).

Porsche en a fabriqué 1 500 unités et elles ne se sont pas vendues aussi rapidement que Porsche l’avait prévu – faisant de Zuffenhausen le nombre de production des futurs modèles GT3 RS ainsi que d’autres modèles spéciaux (la société le faisait déjà à l’époque de toute façon avec la 997.2 GT2 RS ou le Speedster). Le prochain modèle en édition limitée a été une surprise: un dernier arc de la génération 997: le 4.0.

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Porsche 911 997.2 GT3 RS 2011-2012 4.0

Le 4.0 était destiné à être une collection directement issue du sol de la salle d’exposition: avec 0,2 litre de plus et des embouts tirés directement de la GT2-spec GT3 RSR, le 997.2 GT3 RS 4.0 développait 500 chevaux et 339 livres-pied de couple. Malgré la hausse de puissance, il n’était pas plus rapide à 60 mi / h ni plus rapide à la fin de la sixième vitesse par rapport à un 3.8 litres Mark II 997 GT3 RS.

Sous la livrée flashy, il y avait de la fibre de carbone pour les ailes avant et le couvercle du coffre. L’intérieur était encore plus sportif et le poids était maintenu juste en dessous de la barre des 3 000 livres. La production a été limitée à seulement 600 unités, ce qui en fait la Porsche moderne refroidie à l’eau la plus désirable jamais fabriquée. Bien sûr, ce titre a été emporté en un rien de temps par la 997.2 GT2 RS, mais ce qui compte, c’est que le 4.0 commande maintenant des prix assez élevés qui dépassent parfois les 500 000 $. Malheureusement, ces bêtes étant aussi rares qu’elles le sont, peu de gens peuvent être conduits autant qu’ils le devraient.

Lisez notre critique complète sur la Porsche 911 997.2 GT3 RS 4.0 2011-2012

Porsche 991.1 GT3 2014-2016

La 991.1 GT3 peut être vue comme le point de bascule: pas de différence de largeur entre la GT3 standard et la RS, pas de « Mezger » à six plats sous le capot et, enfin, pas de manuelle à six vitesses. Au lieu de cela, le boxeur à l’arrière était vaguement lié à celui du 991.1 Carrera S alors que la boîte de vitesses était de type PDK – plus rapide sur la piste, aidant la 991.1 à devancer la 997.2 bien qu’elle soit plus lourde (mais la manuelle est revenue en option sur la 991.2 GT3).

La puissance était évaluée à 475 chevaux avec un couple de 324 livres-pied. Le différentiel arrière était actif et les roues arrière étaient maintenant dirigées avec une vectorisation active du couple. Le résultat de tout cela? Une voiture plus maniable à la limite qui pourrait parcourir le Ring en 7: 25 minutes, presque une demi-minute plus vite que la 996.1 GT3.

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Porsche 991.1 GT3 RS 2016-2017

La 991.1 GT3 RS est peut-être la RS qui a le plus été modifiée par rapport à la version standard: elle dispose d’un nez remodelé, de plus d’entrées d’air, d’une aile beaucoup plus grande, d’évents au-dessus des ailes , et c’est aussi plus léger. De plus, la cylindrée du moteur est plus grande: 4,0 litres (mais sans rapport avec le moulin de la 997.2 GT3 RS 4.0). La puissance est passée de 475 chevaux à 500 chevaux (autant que la 991.2 GT3, en fait) mais il n’y avait pas de manuel.

Un tour de la boucle nord du Nürburgring est complété par une 991.1 GT3 RS en seulement 7 minutes et 20 secondes malgré le fait que la voiture est plus lente de 2 mi / h que la GT3 standard en raison de l’ensemble aérodynamique plus agressif avec la lèvre plus grande à l’avant, le diffuseur plus grand et l’aile fixe en fibre de carbone. La direction des roues arrière, un différentiel à glissement limité actif (pour PDK), la vectorisation du couple et la suspension adaptative étaient tous de série sur ce modèle, mais les freins en carbone-céramique ne l’étaient pas.

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2018-2019 Porsche 991.2 911 GT3

Lorsque le premier modèle GT3 basé sur la 991 a chuté, les fans ont déploré l’absence de manuel et, malgré le fait que la 991.2 a été introduite fin 2017 en tant que 2018 MON, Porsche a écouté et a ramené la manuelle d’entre les morts avec le PDK à double embrayage à sept rapports en option (bien sûr, le PDK est resté l’unité la plus rapide même si vous avez équipé une 991.2 GT3 manuelle du pack Sport Chrono en option, mais cela doit faire plus avec la demande du public que la performance). Comme nous l’avons entendu de Porsche à l’époque, le moteur est également assez proche de celui de la GT3 Cup et vous savez ce que cela signifie: beaucoup de pièces légères en titane mais, en fait, aucune option de volant d’inertie léger.

La 991.2 GT3 est aussi grande que la 991.1 GT3 mais l’aérodynamique a été améliorée et, en dessous, il y a un tout nouveau diffuseur. En ce qui concerne le côté plus technologique, les propriétaires de la 991.2 GT3 pouvaient simplement télécharger l’application Track Precision de Porsche sans frais supplémentaires. L’application vous permettrait d’afficher, d’enregistrer et d’analyser des données de conduite détaillées sur votre smartphone. Pour en revenir aux mécaniques, la grande différence entre une 991.2 GT3 manuelle et une avec le PDK en place était que le modèle PDK comportait un différentiel actif et une vectorisation du couple tandis que la manuelle à six vitesses était couplée à un différentiel mécanique à glissement limité. La différence entre les deux transmissions en ce qui concerne les temps de 0 à 60 mi / h était d’environ 0,6 seconde.

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Porsche 991.2 911 GT3 Touring 2018

Le package « Touring » n’est qu’une option pour la 991.2 GT3 mais nous avons estimé qu’elle a tellement changé le caractère (et l’apparence) de la voiture qu’elle mérite sa propre entrée. Ce que fait le pack « Touring », c’est simplement transformer la GT3 en une véritable couchette: la grande aile à l’arrière a disparu, il y a plus de cuir à l’intérieur du tableau de bord, les panneaux de porte intérieurs, le volant et le badge « GT3 Touring » se trouve fièrement sur une calandre spéciale en maille sur le couvercle du moteur qui est unique à ce modèle.

Les roues GT3 standard sont toujours là, donc ceux qui sont au courant les repéreront ainsi que le pare-chocs avant GT3 avec ses narines généreuses et réaliseront que ce n’est pas une Carrera 4S générique avec des jantes plus grandes. Les mécaniques sont, bien sûr, inchangées (donc, 500 chevaux et 339 livres-pieds de torsion avec la ligne rouge réglée à 9 000 tr / min). C’est la GT3 à avoir si vous ne voulez pas que (la plupart) des gens sachent que vous avez une GT3. En guise de remarque, optez pour le réservoir de carburant à autonomie étendue qui pousse la capacité globale de 16,9 à 23,7 gallons (cela est évidemment disponible sur une GT3 non Touring également).

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Porsche 991.2 911 GT3 RS 2019

Ceci et la 991.2 GT3 standard que vous pouvez toujours acheter chez votre Porsche locale concessionnaire car la première GT3 de 992 générations n’est pas encore là. Qu’obtenez-vous après avoir payé 188 750 $ (45 200 more de plus que la GT3)? Eh bien, il y a plus de punch du même moulin de 4,0 litres – 514 chevaux pour être précis avec un couple de 346 livres-pied – et vous ne pouvez l’avoir qu’avec la transmission PDK. 0-60 mph prend, en conséquence, un 3 rapide.0 seconde alors que la vitesse de pointe est de 193 mi / h car la dernière RS produit encore plus d’appui que la précédente ou la 991.2 GT3 standard.

Pour réduire le poids, le couvercle du coffre et les ailes sont en fibre de carbone et de petits conduits en NACA sont creusés dans ce couvercle du coffre. Si vous voulez des barres anti-roulis en fibre de carbone, vous devrez débourser 18 000 extra supplémentaires pour le package Weissach (toit en fibre de carbone également inclus) – mais pas les roues en magnésium qui coûtent 13 000 extra supplémentaires. C’est combien cela coûte de perdre 25 livres si vous vous demandiez… vous pourriez aussi bien sortir le siège du passager quand vous y réfléchissez.

Lisez notre critique complète sur la Porsche 991.2 911 GT3 RS 2019

Mentions honorables

Au cours des dernières années, Porsche a fabriqué quelques modèles en édition spéciale qui partagent une grande partie de l’ADN d’une GT3 sans en être une. Appelez cela l’art d’habiller un loup dans les vêtements d’un coyote car ces voitures, bien que très rapides, ne partagent pas le caractère complet (et ne conduisent pas tout à fait de la même manière) qu’une GT3 de bonne foi avec le badge GT3 à l’arrière.

Porsche 911 R 2016

Avant que Porsche ne propose le package « Touring » pour la 991.2 GT3, les Allemands ont sorti un autre modèle GT3 sans aile arrière appelé « R » en hommage au pilote original à ossature nue de 1967 dont nous avons parlé plus tôt. Comme on pouvait s’y attendre, cependant, la plupart des concessionnaires y ont mis une prime dès son arrivée dans les salles d’exposition, mais les prix semblent avoir cessé d’augmenter pendant un certain temps après avoir atteint la barre des 300 000 $ – bien que vous puissiez trouver des Rs sur le marché maintenant qui sont au prix de bien plus de 300 000 $.

Mais pourquoi devriez-vous payer autant pour une GT3 sans aile et avec d’étranges bandes rouges sur le capot et des lettrages Porsche sur les panneaux de bascule (la couleur de la bande dépend de la couleur de la carrosserie)? Eh bien, c’est parce qu’à l’époque, en 2016, la R était la seule Porsche 911 non RS à présenter le moulin de 4,0 litres de la RS et qu’elle était plus large et qu’elle se vantait de panneaux de carrosserie en fibre de carbone. Ensuite, il y a la rareté et le fait que toutes les unités 991 sont équipées de transmissions manuelles – comme aucune GT3 RS.

Lisez notre critique complète sur la Porsche 911 R 2016

Porsche 911 991 Speedster 2019

Vous pouvez considérer que le Speedster le plus récent est une version à tête plate de la R ou de la GT3 ‘Touring’ si vous voulez. En effet, Porsche l’a équipé de roues GT3, de pare-chocs, de suspension, de boîte de vitesses et de moteur – mais pas d’aile. La caractéristique Speedster standard, à savoir les deux bosses derrière les sièges, est là, tout comme les décalcomanies Speedstar typiques devant les passages de roue arrière.

Grâce aux corps de papillon individuels, la puissance maximale est évaluée à 502 chevaux et le couple maximal à 346 livres-pied. La transmission manuelle à six vitesses est la seule option si vous voulez un Speedster, ce qui se traduit par un temps de 0 à 60 mi / h de 3,8 secondes en route vers une vitesse de pointe de 192 mi / h. Nous avons mentionné que la suspension est tirée de la GT3 mais, comme la Speedster est plus lourde, elle a été réglée pour faire face au poids supplémentaire (mais la Speedster est toujours 200 livres plus légère qu’une Carrera 4 avec laquelle elle partage la carrosserie). Ce sont toutes de bonnes nouvelles et les personnes qui ont conduit la 991 Speedster disent que c’est heureux, alors voici quelques mauvaises nouvelles pour contrer tout cela: Porsche a mis en jeu 1 948 emplacements de construction pour la Speedster 2019 et tous ont trouvé un propriétaire… Marché de l’occasion c’est donc le cas. Mais rappelez-vous, ce sera toujours plus cher si vous ne l’obtenez pas lors de sa première sortie.

Lisez notre avis complet sur la Porsche 911 991 Speedster 2019

Pour en savoir plus

Lisez notre revue spéculative complète sur la Porsche 911 992.1 GT3 2020