Militaire

CHAPITRE 2

AÉRONEFS DU COMMANDEMENT DE LA MOBILITÉ AÉRIENNE

INTRODUCTION

Ce chapitre décrit les aéronefs du Commandement de la mobilité aérienne (AMC) et fournit les données de planification nécessaires à la préparation efficace des plans de charge. Le personnel qui prépare les plans de charge doit recertifier tous les deux ans.

Les avions AMC les plus préoccupants sont les C-130, C-141, C-5, KC-10 et C-17. À quelques exceptions près, leurs soutes peuvent être configurées pour contenir des cargaisons générales en vrac ou palettisées, des véhicules / équipements, des troupes, des parachutistes ou des cargaisons gréées pour le largage aérien. Le KC-10 ne peut pas être gréé pour le largage. La large gamme de marchandises transportées par ces avions, ainsi que de nombreuses options de chargement, offre une grande flexibilité dans le déplacement des troupes et du matériel.

Chacun de ces avions a une capacité de mission à moyenne et longue portée. Tous sont équipés de systèmes de convoyeurs à rouleaux pour l’utilisation du système de palettes 463L. Les C-130, C-141, C-5 et C-17 ont des systèmes de rampe activés hydrauliquement pour faciliter le chargement et le déchargement. Les C-141, C-5, KC-10 et C-17 ont également une capacité de ravitaillement en vol.

REMARQUE :

Les données de planification du C-17 ne sont que des capacités projetées. Ils ne reflètent pas les résultats des tests et évaluations certifiés par le DOD. Utilisez uniquement les données actuelles comme référence pour d’éventuelles capacités futures. Consultez les représentants AMC affiliés pour obtenir des données réelles sur les « envolées « .

CHARGE ADMISSIBLE EN CABINE

Le planificateur de charge doit connaître la charge admissible en cabine approuvée pour un aéronef particulier. Le LCA est le poids du personnel, de l’équipement et du matériel de l’unité qu’un aéronef peut transporter. Plusieurs facteurs variables, tels que la distance, l’itinéraire à parcourir, la charge de carburant, les conditions météorologiques et les vents, ont une incidence sur le LCA. Les caractéristiques de l’aérodrome de départ et d’arrivée entrent également en ligne de compte pour déterminer la LCA.

Pour les facteurs généraux de planification du transport aérien, utilisez les LCA suivantes:

AVIONS	CHARGE ADMISSIBLE EN CABINE
C-130	25,000 livres
C-141	50,000 livres
C-5	150,000 livres
KC-10	100,000 livres
C-17	153,500 livres

LIMITES DU CENTRE DE GRAVITÉ DE L’AÉRONEF

Un autre facteur à prendre en compte dans la planification de la charge est les limites du centre de gravité (CG). Chaque avion a certaines limites dans lesquelles il doit être équilibré. Si un aéronef n’est pas correctement équilibré, il peut ne pas décoller ou atterrir en toute sécurité. Dans les cas extrêmes, il ne peut pas voler en toute sécurité. Le planificateur de charge affecte directement ce facteur d’équilibre lors du chargement de fret à bord d’un avion. Les charges ne doivent pas amener l’aéronef à dépasser ses limites d’équilibrage. Le CG de tout aéronef est le point de l’aéronef auquel l’aéronef serait suspendu en position horizontale équilibrée s’il était hissé au sol par un câble. C’est un point exact et spécifique de l’avion. Heureusement, grâce aux caractéristiques de conception et aux dispositifs mécaniques, chaque avion permet une certaine variation avec son CG. Sinon, la planification de la charge serait presque impossible.

Ces variations, ou limites CG, offrent au planificateur de charge une flexibilité dans la préparation de diverses configurations de charge pour chaque avion. Tant que l’effet du poids de la cargaison est maintenu dans ces limites de CG, l’aéronef peut être utilisé en toute sécurité.

LIMITES DU CENTRE DE CHARGE DE L’ÉQUILIBRAGE

Pour maintenir la masse de la cargaison dans les limites du CG de l’aéronef, le centre de charge de l’équilibrage (CB) doit être identifié. Le centre d’équilibrage combiné (CCB) de la charge de fret est ensuite placé dans la soute à l’intérieur d’une limite de conception prescrite pour l’aéronef. (Voir le chapitre 5 pour plus d’informations.) Le tableau 2-1 fournit des lignes directrices sur l’AMC à utiliser dans la planification du transport aérien.

En général, les critères CB flottants signifient que lorsque le poids de la cargaison augmente, le centre de cargaison total des fenêtres d’équilibrage diminue. Lorsque le poids total de la cargaison tombe entre des poids donnés, utilisez le centre de la fenêtre d’équilibrage le plus restrictif (suivant plus haut). Par exemple, une charge de 46 000 livres sur un C-141 utilise la fenêtre de 50 000 livres de 880 à 950.

Le personnel de planification des mouvements aériens de l’unité doit se conformer aux données de planification établies lors de la planification du chargement de l’équipement de l’unité et des déploiements de personnel par voie aérienne.

Les numéros de fenêtre CB sont appelés numéros de station de fuselage (FS). Ils représentent la distance (en pouces) à l’arrière de la ligne de référence de l’aéronef (RD) à laquelle la charge de fret doit s’équilibrer. Les numéros FS sont clairement indiqués sur les parois de la cabine pour servir de points de référence lors du chargement.

CARACTÉRISTIQUES DE L’AÉRONEF

Les planificateurs de charge doivent tenir compte des caractéristiques de chaque aéronef. Ces caractéristiques comprennent-

• La taille de la porte de chargement et son emplacement et sa hauteur au-dessus du sol.
• La taille et la forme du compartiment à bagages.
• La résistance du plancher de l’avion.
• L’emplacement, le nombre et le type de sièges disponibles pour les troupes de transport aérien.
• Configurations des aéronefs (annexe A).

Si un dossier complet des publications de la Force aérienne n’est pas disponible, l’Escadron de contrôle du transport aérien (ALCS) affilié à l’unité aidera le planificateur de charge. L’ALCS est une extension du personnel de l’unité pour toute la planification du transport aérien. Voir FM 55-12 pour plus d’informations sur le programme d’affiliation.

Le tableau 2-2 est une référence rapide pour les avions AMC. Reportez-vous aux différents aéronefs dont il est question plus loin dans ce chapitre pour obtenir des renseignements plus détaillés.

Caractéristiques du C-130

* Considérations relatives aux passagers. Le C-130 n’a pas d’habitacle séparé et les passagers se disputent le LCA disponible. À des fins de planification, estimez que chaque passager pèse 210 livres. Cette pondération peut varier selon le type de mission (voir FM 55-12) et devrait être confirmée avec AMC le plus tôt possible. Lorsque vous utilisez des sièges orientés vers le côté, prévoyez un maximum de 29 passagers. Le C-130 transportera un maximum de 90 passagers (80 y compris l’équipage de conduite pour un vol au-dessus de l’eau).

REMARQUE:

Les sièges latéraux 1 à 10 et 13 à 22 à gauche et à droite doivent être installés par paires. Les sièges 11 et 12 doivent être installés avec respectivement 10 et 13, car ces sièges ne seront pas autonomes.

Restrictions Sur la Cargaison palettisée. Le C-130 peut accueillir jusqu’à six palettes de 463 litres. Les dimensions de surface utilisables d’une palette de 463 litres sont de 84 pouces de long sur 104 pouces de large. Les critères de palette selon la position, le poids et la hauteur sont dans la figure 2-2.

Pour les positions de palette 3 et 4, maintenez une allée de 6 pouces le long du côté étroit de la palette. Ne pas dépasser une dimension hors tout de 84 pouces de long, 98 pouces de large et 96 pouces de haut. Cela fournira l’allée nécessaire pour la sortie de secours de l’avion.

Pour la position de palette 6, maintenir une allée de 18 pouces. Les dimensions de la cargaison de palettes ne dépasseront pas 86 pouces de large, 84 pouces de long et 76 pouces de haut. Cela permet d’accéder aux latrines, aux aides au chargement de la cargaison rangées dans la porte de chargement et à la trappe de sortie d’évacuation arrière située à l’extrémité arrière de la rampe de chargement.

Guidage de chargement. Les dimensions de la zone de chargement de la figure 2-3 ne sont données qu’à des fins générales. Les exceptions peuvent inclure des articles configurés selon le TB 55-46-1 ou chargés selon le manuel de chargement de l’aéronef. Le schéma de la figure 2-3, extrait du formulaire DD 2130-2 (Manifeste de fret C-130 A / B / E / H), montre les numéros de station du fuselage et le centre de position de la palette des balances.

Un certain nombre d’aides au chargement sont disponibles pour charger plus facilement le C-130. Ils sont livrés avec l’avion ou sont disponibles en option depuis le TALCE AMC de soutien ou le port aérien de maintenance. En plus des aides de chargement primaires de la figure 2-4, les aides suivantes sont disponibles (toutes les barres de levier à roues sauf les barres de levier sont dans l’avion):

• Barres de levier à roues pour la manutention des caisses et des caisses dans la soute.
• Un treuil électrique portatif pour déplacer la cargaison à l’intérieur et à l’extérieur de l’aéronef.
• Prises électriques internes pour alimenter les aides lors du chargement de l’avion.
• Une unité de puissance auxiliaire pour fournir de l’électricité et de la pression hydraulique pour aider le chargement de l’aéronef.
• Système de sonorisation composé de haut-parleurs, de microphones, de casques et de rallonges pour donner des instructions de chargement et contrôler l’opération de chargement.
• Éclairage pour éclairer le compartiment à bagages et la zone de la porte pendant le chargement de nuit.
• Blocs d’arrachage (poulies de chargement) pour aider à déplacer la cargaison à l’intérieur et à l’extérieur de l’avion.

Restrictions relatives au matériel roulant. Dans la mesure du possible, prévoyez de charger du matériel roulant sur les voies de roulement de l’aéronef, comme le montre la figure 2-5. Les véhicules équipés de pneumatiques doivent avoir un espace minimum de 48 pouces entre les essieux. Si cet espace ne peut être obtenu, les essieux sont considérés comme un seul essieu. Lors de la planification de la charge et du chargement réel, les limitations à un essieu s’appliquent (figure 2-5). Les véhicules dont la hauteur opérationnelle dépasse 102 pouces doivent être réduits en hauteur à moins d’être certifiés pour être expédiés à une hauteur supérieure conformément au TB 55-46-1 ou au manuel de chargement de l’aéronef.

Lorsque la charge est constituée d’une cargaison palettisée ou d’une cargaison chargée au sol et fixée à l’aide de sangles de chargement, maintenir un espace de 30 pouces entre la cargaison et le siège occupé avant le plus proche. Lorsque la cargaison est fixée avec des chaînes, la règle des 30 pouces ne s’applique pas.

Ne pas dépasser les limites suivantes:

• Livres par pouce carré.
• Livres par pied linéaire (PLF).
• Poids à l’essieu.
• Poids de la roue.

Chargement du véhicule à chenilles. La figure 2-6 montre un véhicule à chenilles M577 chargé à bord d’un avion C-130. L’exemple suivant est la méthode pour déterminer la capacité de charge et le placement sur le plancher de l’aéronef.

EXEMPLE :

Un véhicule à chenilles doit être chargé à bord d’un C-130. Le véhicule à chenilles pèse 22 000 livres. La surface portante des voies mesure 8 pieds de long (la longueur de la voie qui entre en contact avec le plancher de chargement dans le plan longitudinal).

Pour déterminer les livres par pied linéaire, divisez le poids du véhicule par la partie de contact de la voie. La réponse est le montant du PLF en cours de création.

22 000 livres (poids du véhicule)
8 pieds (surface de contact avec le sol de la voie) = 2 750 livres PLF

Le véhicule crée 2 750 PLF. Il peut être transporté en toute sécurité, mais il doit être chargé entre les stations de fuselage 337 à 682 (zone où les chenilles doivent entrer en contact avec le plancher de l’avion). La limite autorisée dans cette zone est de 3 000 PLF sur les voies de roulement.

Chargement par hélicoptère. Les hélicoptères avec démontage majeur peuvent être transportés par avion. Le tableau 2-3 fournit des données à utiliser dans la planification de la mission (pour des conseils spécifiques, se référer à l’O.T. 1C-130A-9):

Caractéristiques du C-141

Le C-141, surnommé Starlifter, est un avion de transport lourd à aile haute doté de quatre turboréacteurs (Figure 2-7). Sa mission est de transporter le personnel, l’équipement et le matériel de l’unité dans le monde entier. Le C-141 est l’épine dorsale de la capacité de transport aérien stratégique de l’US Air Force. Il est fort probable que l’avion soit utilisé pour toute la planification de mouvement de base.

Considérations relatives aux passagers. Comme le C-130, le C-141 n’a pas d’habitacle séparé. À des fins de planification, estimez que chaque passager pèse 210 livres. Cette pondération peut varier selon le type de mission (voir FM 55-12) et devrait être confirmée avec AMC le plus tôt possible. Lorsque vous utilisez des sièges orientés vers le côté, prévoyez un maximum de 98 passagers. Le C-141 transportera un maximum de 200 passagers (160 y compris l’équipage de conduite pour les vols au-dessus de l’eau).

REMARQUE:

Tous les sièges orientés vers le côté, à l’exception des sièges 1 à gauche et à droite, doivent être installés par paires. Le siège numéro 1 ne sera pas autonome.

Restrictions relatives aux cargaisons palettisées. Le C-141 peut accueillir jusqu’à 13 palettes de 463 litres. Les critères de position de la palette en fonction de la position, du poids et de la hauteur figurent à la figure 2-8.

Guidage de Chargement. Les dimensions de la zone de chargement de la figure 2-9 sont données à des fins de planification générale uniquement. Les exceptions peuvent inclure des articles configurés selon le TB 55-46-1 ou chargés selon le manuel de chargement de l’aéronef. Le schéma de la figure 2-9, extrait du formulaire DD 2130-3 (Manifeste de fret C-141B), montre les numéros de station du fuselage et le centre de position de la palette des balances.

* Pour charger plus facilement le C-141, un certain nombre d’aides sont fournies avec l’avion ou sont disponibles en option depuis le TALCE AMC ou le port aérien. À l’exception du support de rampe, l’aéronef C-141 possède le même type d’équipement que celui indiqué à la figure 2-4 pour l’aéronef C-130.

Restrictions relatives au matériel roulant. Dans la mesure du possible, prévoyez de charger des véhicules à roues et à chenilles sur les voies de roulement. Les véhicules dont la hauteur opérationnelle dépasse 102 pouces doivent être réduits en hauteur à moins d’être certifiés pour être expédiés à une hauteur supérieure conformément au TB 55-46-1 ou au manuel de chargement de l’aéronef.

Ne chargez pas de cargaison qui touche le plancher ou les porte-à-faux entre les postes de fuselage 292 et 322. Ne rangez aucune charge de roue à l’extérieur des voies de roulement à côté des portes des troupes. Le poids total combiné de la cargaison chargée entre les stations de fuselage 322 et 678 ne dépassera pas 45 000 livres. La cargaison chargée sur la rampe pour le vol n’aura pas le CB de cargaison positionné à l’arrière de la station de fuselage 1473. Lorsque la charge est constituée d’une cargaison palettisée ou d’une cargaison chargée au sol et fixée à l’aide de sangles de chargement, maintenir un espace de 30 pouces entre la cargaison et le siège avant occupé le plus proche. Lorsque la cargaison est fixée avec des chaînes, la règle des 30 pouces ne s’applique pas. La partie d’un véhicule qui est chargée sous l’installation de repos de l’équipage (postes de fuselage 322 à 378) ne doit pas dépasser 80 pouces de hauteur mesurée à partir du plancher de l’aéronef. Ne dépassez pas les limites de la figure 2-10.

Pour déterminer l’emplacement de l’essieu le plus à l’arrière, utilisez les procédures suivantes (figure 2-11):

Chargement de Véhicule à Chenilles. Lors de la planification du mouvement de l’air, il existe deux types de véhicules à chenilles: les véhicules de combat et les véhicules de construction. La différence de base est la protection en caoutchouc sur les chenilles qui empêche d’endommager la rampe et le plancher de l’avion.

* Tous les véhicules équipés de chenilles métalliques, de crampons, de goujons ou d’autres dispositifs de préhension susceptibles d’endommager le sol doivent être étayés par roulement et par stationnement (voir Chapitre 6). Pour les véhicules de construction à crampons, l’épaisseur minimale pour l’étayage de roulement et de stationnement est de 3/4 de pouce. Les planches doivent être suffisamment épaisses pour que les crampons ou les pattes puissent s’enfoncer et pour répartir la charge de manière à ne pas dépasser les limites de l’avion. Les véhicules à chenilles munis de patins en caoutchouc en bon état de fonctionnement ne nécessitent pas d’étayage si les limites de plancher de l’avion ne sont pas dépassées. Les patins en caoutchouc doivent dépasser de la voie en acier de sorte qu’aucune partie de la voie en métal n’entre en contact avec le plancher de chargement.

Véhicules de combat. Les véhicules de combat à chenilles ont des patins en caoutchouc sur les segments de piste individuels. Généralement, ils sont limités à un poids brut pratique maximum de 44,00 livres. Les limites plus spécifiques sont les suivantes:

POIDS MAXIMAL À L’ESSIEU (en livres)		MINIMUM REQUIS ÉTAYAGE
5,000		3/4 pouces
5,001 à 5,500		1 pouces
5,501 à 6,500		1 1/2 pouces
6,501 à 7,900		2 pouces
7,901 à 10,000		3 pouces

Poids approximatifs par essieu pour les véhicules à cinq essieux ou moins en divisant le poids brut du véhicule (PNBV) par le nombre d’essieux moins 0,5. Par exemple, le poids d’un véhicule à cinq essieux serait divisé par 4,5.

Poids approximatifs par essieu pour les véhicules à six essieux ou plus en divisant le poids brut du véhicule par le nombre d’essieux moins 1,0. Par exemple, le poids d’un véhicule à sept essieux serait divisé par six.

* L’exemple suivant montre comment déterminer la masse maximale par essieu d’un véhicule à chenilles.

EXEMPLE:

Poids brut du véhicule = 28 950 livres

Nombre d’essieux = 5

5 essieux ou moins =

PNBV nombre d’essieux -5

28,950 = 4.5 = 6,434

Charge calculée par essieu = 6 434 livres 1 1/2 pouce d’étayage est requis.

* Véhicules de construction. Les véhicules de construction à chenilles n’ont généralement pas de patins en caoutchouc sur les segments de voie. Ils sont généralement limités à un poids brut pratique maximum de 44 000 livres. Les véhicules à chenilles avec crampons nécessitent un étayage roulant et de stationnement. L’étayage doit être d’un minimum de 3/4 de pouce. Les véhicules de plus de 32 500 livres doivent être chargés directement à partir d’une remorque ou d’un chargeur K. Les véhicules qui dépassent l’un de ces critères ou qui ont des suspensions inhabituelles nécessitent une analyse spéciale et des procédures de chargement et d’expédition. Les planificateurs de charge doivent obtenir des conseils sur les ALC AMC de l’AC ou sur les ALC affiliés.

Chargement par hélicoptère. Le tableau 2-4 fournit des données à utiliser pour la planification des missions. (Pour des conseils spécifiques, se reporter à l’O.T. 1C-141B-9.)

Caractéristiques du C-5

Le C-5, surnommé Galaxy, est un avion de transport lourd à ailes hautes, à longue portée (Figure 2-12). Sa fonction principale est le transport aérien de marchandises hors normes. L’avion est conçu pour des opérations internationales interthéater. Les caractéristiques uniques de cet avion sont la porte cargo avant (visière) et la rampe et le système de porte cargo arrière et la rampe. Ces caractéristiques permettent le chargement et le déchargement en mode drive-on / drive-off. Un véhicule peut en fait être conduit à travers l’avion.

L’unité ne doit pas utiliser le C-5 pour faciliter la planification du chargement. À des fins de planification générale, le C-5 n’est utilisé que pour le fret qui est hors gabarit de l’aéronef C-141. À moins que les ordres d’exploitation n’indiquent différemment, le fret certifié conforme à l’enveloppe de chargement du C-141 sera planifié sur un aéronef C-141. Les missions de priorité plus élevée peuvent exiger que l’AMC/TACC de l’AC remplace des avions C-5 par un ratio de C-141. Les unités doivent conserver une certaine souplesse pour permettre ce type de changement. Les unités doivent maintenir des communications ouvertes avec leurs ALC AMC affiliés pour des conseils quotidiens dans ce domaine.

Considérations relatives aux passagers. Le compartiment des troupes se trouve dans la zone du pont supérieur de l’avion C-5. Il s’agit d’un compartiment autonome avec une cuisine, deux toilettes et 73 sièges passagers disponibles (CB à FS 1675). 267 sièges d’avion supplémentaires peuvent être installés sur le plancher de la soute (total combiné maximum de 329 soldats, y compris le personnel navigant au-dessus de l’eau).

* Restrictions sur les cargaisons palettisées. Le C-5 peut accueillir jusqu’à 36 palettes 463L. Les critères de palette en fonction de la position, du poids et de la hauteur sont énumérés ci-dessous.

POSITION DE LA PALETTE			POIDS MAXIMUM					HAUTEUR MAXIMALE *
1-2*			7,500 livres					96 pouces
			10,355 livres**					96 pouces**
35-36*			7,500 livres					70 pouces
* Les palettes 463L chargées dans les positions de palettes 1, 2, 35 et 36 doivent avoir une allée d’accès de 14 pouces qui s’étendra du bord extérieur de la palette à la ligne d’empilage verticale de la cargaison. ** Le poids maximal d’une seule palette pour la cargaison fixée avec des filets et empilée au-dessus de 96 pouces (ne doit pas dépasser 100 pouces) ne doit pas dépasser 8 000 livres.

Guidage de Chargement. Les dimensions de la zone de chargement de la figure 2-13 sont données à des fins de planification générale seulement. Le schéma de la figure 2-13, extrait du formulaire DD 2130-1 (Manifeste de fret C-5A / B), montre les numéros de station du fuselage et les centres de position de la palette.

La conception de la soute, les dimensions et la capacité de charge utile ont été optimisées pour déployer des unités, du personnel, de l’équipement et du matériel. Le compartiment dispose d’une porte de chargement avant (visière) et d’une rampe et d’un système de porte de chargement arrière et d’une rampe. La porte de la visière, lorsqu’elle est fermée, forme le nez de l’avion. L’extension de la rampe avant est rangée en position verticale. La porte de pression arrière, également utilisée comme extension de rampe, peut être surélevée en position horizontale pour permettre les opérations de largage.

Pour les marchandises générales et les dispositifs d’arrimage des véhicules, le plancher de chargement du C-5 comporte 304 anneaux affleurants installés en permanence. Chaque anneau peut supporter une charge limite de conception de 25 000 livres. Les anneaux d’arrimage sont conçus pour recevoir soit un crochet d’un dispositif de retenue de 25 000 livres, soit deux crochets d’un dispositif de retenue de 10 000 livres.

Une autre caractéristique qui facilite et accélère les opérations de chargement et de déchargement est la capacité de mise à genoux. Le fait d’agenouiller le train d’atterrissage permet d’abaisser le plancher de la soute d’environ 10 pieds à environ 3 pieds au-dessus du sol. Cette fonction d’agenouillement a été incorporée pour deux raisons: faciliter les opérations de chargement en abaissant les rampes de chargement pour le chargement par camion et au sol et réduire les angles de rampe pour le chargement et le déchargement des véhicules.

La figure 2-14 montre les angles du plancher de chargement et de la rampe pour l’état à genoux. Il montre également le C-5 nez vers le haut lorsqu’il est agenouillé vers l’arrière, nez vers le bas lorsqu’il est agenouillé vers l’avant et de niveau lorsqu’il est agenouillé de niveau.

Notez les données dimensionnelles fournies avec les sections d’aéronef illustrées à la figure 2-15. Les diagrammes représentent l’avant du C-5 tourné vers l’arrière.

La figure 2-16 montre les détails de l’ouverture de chargement vers l’avant avec la visière en position relevée. Le profil latéral du plancher de chargement montre la rampe en position de chargement au sol en position arrimée. La vue de face de l’ouverture de chargement montre les dimensions détaillées de l’ouverture.

Pour charger ou décharger des véhicules au sol, la porte de pression est articulée à la rampe en tant qu’extension de rampe et abaissée pour entrer en contact avec le sol. La figure 2-17 montre la rampe de chargement arrière en position de chargement au sol.

Restrictions relatives au matériel roulant. Le plancher de chargement est une structure porteuse sur toute sa largeur. Les véhicules peuvent traverser toute sa zone et manœuvrer librement pendant les opérations de chargement. En vol, des charges par essieu simples de 36 000 livres ou une combinaison d’essieux pesant jusqu’à 36 000 livres peuvent être transportées sur n’importe quelle longueur longitudinale continue de 40 pouces de surface de chargement entre les stations de fuselage 724 et 1884. La figure 2-18 montre également les limites de chargement en vol sur les autres surfaces de plancher et sur les rampes. La capacité des rampes et du plancher est telle que les chars et autres véhicules à chenilles pesant jusqu’à 129 000 livres peuvent être chargés et transportés.

Chargement par hélicoptère. Le tableau 2-5 fournit des données à utiliser pour la planification des missions. Pour des conseils spécifiques, reportez-vous à T.O. 1C-5A-9):

Caractéristiques du KC-10

Le KC-10, surnommé Extender, est un tri-jet à aile balayée et à fuselage large avec une mission à double usage en tant que ravitailleur aérien et avion cargo/ passager (Figure 2-19). Le personnel, l’équipement et le matériel de l’unité sont transportés sur le pont supérieur et les réservoirs de carburant sont contenus dans les compartiments inférieurs du fuselage.

Considérations relatives aux passagers. Lors de la planification des déplacements des passagers sur le KC-10, le facteur limitant sera la configuration demandée ou approuvée (annexe A). Le poids de planification pour les passagers sera de 180 livres. Le KC-10 peut transporter jusqu’à 69 passagers (69 sur l’eau).

* Restrictions sur les cargaisons palettisées. Le KC-10 utilise un compartiment à bagages arrondi pour maximiser la capacité de transport du fret. Il peut accueillir jusqu’à 27 palettes 463L. Normalement, un maximum de 25 positions de palettes sera autorisé. Les dimensions de surface utilisables d’une palette sont de 104 pouces de long sur 84 pouces de large. En raison de l’emplacement des systèmes de rail de retenue de palette dans le KC-10, le côté de 108 pouces devient la longueur de la palette. Les critères de palette selon la position, le poids et la hauteur sont dans les figures 2-20 et 2-21.

Pour faciliter la planification, les deux profils de palettes de la figure 2-22 simplifieront l’accumulation de palettes. Les deux profils de palettes sont–

• 104 pouces de long x 84 pouces de large x 70 pouces de haut pour les positions de palettes 2 à 10.
• 104 pouces de long x 65 pouces de large x 60 pouces de haut pour les positions de palettes 11 et 12.

Ces profils peuvent être dépassés pour maximiser l’utilisation de la soute. Cependant, les limites maximales de profil (figures 2-20 et 2-21) ne seront pas dépassées.

Guidage de chargement. Les dimensions de la zone de chargement suivantes sont uniquement à des fins de planification générale:

ZONE DE CHARGEMENT UTILISABLE

Longueur – 1,416

Largeur – 218

* Hauteur – 96

REMARQUE :

Les exceptions peuvent inclure des articles configurés selon le TB 55-46-1 ou chargés selon le manuel de chargement de l’aéronef.

Les schémas des figures 2-23 et 2-24, extraits des formulaires DD 2130-6 et 2130-7 (manifestes de cargaison KC-10), montrent les numéros de station du fuselage, la disposition des sièges et les centres d’équilibre de la position des palettes.

Les critères de retenue pour les marchandises autres que la cargaison avec filet sont les suivants:

CRITÈRES DE RETENUE*
DIRECTION	EXIGENCE
Avant (avec filet de barrière de cargaison)	1.5 g
Avant (sans filet de barrière de cargaison)	9.0 g’s
Arrière	1.5 g’s
Latéral	1.5 g’s
Verticale	2.0 g’s
* Voir Chapitre 7, Retenue de la cargaison.

Aucune disposition n’est prévue pour l’équipement de l’unité de chargement au sol ou les bagages des passagers. Tous les objets portés à la main, tels que les armes de l’équipage, les sacs à dos et les ceintures en toile, doivent être placés sous les sièges de style aérien ou être palettisés.

Restrictions relatives au matériel roulant. Les exigences et les limites de chargement uniques du KC-10 nécessitent une attention particulière. Chaque fois que l’utilisation d’un KC-10 pour le transport aérien est prévue, des dispositions doivent être prises pour un chargeur à large caisse à l’emplacement. Contrairement aux autres avions AMC, le KC-10 n’a pas de rampe au niveau du sol pour faire rouler l’équipement. La porte de chargement est à environ 15 pieds au-dessus du niveau du sol. De plus, contrairement aux autres avions-cargos, le plancher de chargement du KC-10 ne peut pas résister aux contraintes du chargement lourd du plancher de l’essieu. Par conséquent, les palettes 463L doivent être utilisées comme sous-plancher chaque fois que des marchandises ou des bagages doivent être chargés à bord de cet avion. De plus, en raison de l’emplacement de la porte de cargaison, la largeur et la hauteur de la cargaison doivent se situer dans les limites de la porte de cargaison (figure 2-25).

Il existe trois méthodes de chargement acceptables pour une utilisation avec la palette 463L. La méthode réelle utilisée pour charger l’équipement dépend de nombreuses variables, y compris le temps de chargement admissible et la disponibilité de l’équipement de manutention des matériaux (MHE). (Des chargeurs à corps large, des chargeurs K et des chariots élévateurs sont nécessaires pour charger et déplacer des palettes.) Les méthodes sont décrites comme suit:

• La première méthode consiste à préparer et à sécuriser la cargaison sur des palettes individuelles de 463 litres avant le chargement. Cette méthode nécessite le moins de temps pour le chargement.
• La deuxième méthode consiste à placer des palettes 463L vides dans l’avion pour créer un sous-plancher de palettes. L’équipement est ensuite entraîné ou poussé en place et fixé pour le vol.
• La troisième méthode utilise une combinaison des deux premières méthodes. La méthode combinée offre une flexibilité pour les changements de dernière minute et nécessite moins d’utilisation de MHE.

Les limitations du profil de palette s’appliquent également aux équipements à roues. De plus, les poids par essieu et les séparations d’essieu admissibles (figures 2-26 et 2-27) ne doivent pas être dépassés. (Des exceptions sont autorisées conformément à l’O.T. 1C-10(K) A-9. La section V décrit les procédures de chargement spécifiques pour les articles qui ne correspondent pas aux critères généraux de chargement ou qui nécessitent une dérogation aux limitations de l’aéronef; par exemple, le camion cargo M-35A2 de 2 tonnes 1/2, figures 2-28, 2-29 et 2-30.)

Les figures 2-31 et 2-32 montrent un exemple de problème de CG total. Les figures 2-33 et 2-34 montrent un exemple de limites de charge latérale admissibles.

Caractéristiques du C-17

Le C-17 est un avion de transport à quatre turboréacteurs à ailes hautes, à longue portée et à portance lourde (figure 2-35). Il est conçu pour remplacer la flotte vieillissante de C-141 comme cheval de bataille du transport aérien. Le C-17 peut livrer des équipements hors normes dans de petits aérodromes austères (SAAFs), auparavant limités au C-130. Au moment de sa publication, le C-17 n’avait pas terminé son programme d’essai et d’évaluation et le gel de la conception n’était pas encore terminé.

Considérations relatives aux passagers. Le C-17 n’a pas d’habitacle séparé. Cependant, il dispose de 54 sièges orientés vers le côté installés en permanence pour une utilisation par les passagers dans le compartiment à bagages. Ces sièges latéraux n’affectent pas les dimensions de la zone de chargement. À des fins de planification, estimez que chaque passager pèse 210 livres. Cette pondération peut varier selon le type de mission (voir FM 55-12) et devrait être confirmée avec AMC le plus tôt possible. Le C-17 transportera un maximum de 102 passagers avec des sièges centraux installés sur le plancher de chargement (figure 2-36). De plus, jusqu’à 48 portées (figure 2-37) peuvent être installées (150 passagers, patients et membres d’équipage médical sur l’eau en fonction de la capacité du radeau de sauvetage).

Restrictions Sur la Cargaison palettisée. Le C-17 peut accueillir jusqu’à 18 palettes 463L, dont 14 sur le plancher de l’avion et 4 sur la rampe de l’avion (figure 2-38). La figure 2-38 énumère les limites de poids de la position de la palette.

Guidage de chargement. Les dimensions de la zone de chargement du tableau 2-6 sont données à des fins de planification générale uniquement (figures 2-39 et 2-40).:

Le schéma de la figure 2-41 montre les numéros de station de fuselage et les emplacements d’arrimage de cargaison.

Restrictions relatives au matériel roulant. Le plancher de chargement est une structure porteuse sur toute sa largeur. Les véhicules peuvent traverser toute sa zone et manœuvrer librement pendant les opérations de chargement. En vol, des charges par essieu simples de 40 000 livres ou une combinaison d’essieux pesant jusqu’à 40 000 livres peuvent être transportées sur n’importe quelle longueur longitudinale continue de 42 pouces de surface de chargement entre les stations de fuselage 577 et 1072. La figure 2-42 montre également les limites de charge en vol sur les autres surfaces de plancher et sur les rampes. La capacité des rampes et du plancher est telle que les chars et autres véhicules à chenilles pesant jusqu’à 129 000 livres peuvent être chargés et transportés. Les véhicules dont la hauteur dépasse 142 pouces ne seront pas prévus avant le FS 971 (figure 2-41). Les véhicules dont la hauteur dépasse 142 pouces mais inférieure à 158 pouces seront planifiés à l’arrière du FS 971 ou doivent être réduits à 142 pouces.