La planification initiale de la construction d’une voie navigable à travers le Schleswig-Holstein remonterait au 7ème siècle et était motivée par l’intention de faciliter le commerce: Haithabu, située près de l’actuelle ville de Schleswig, était à l’époque l’un des centres commerciaux de l’Europe du Nord. Il a cependant fallu plusieurs siècles avant que la planification se concrétise – finalement motivée par des préoccupations stratégiques et militaires plutôt que par la volonté de soutenir le commerce. La première connexion entre la mer du Nord et la mer Baltique a finalement été achevée en 1784 sous le règne de Christian VII de Danemark. Appelé » Canal de l’Eider « , ce canal artificiel de 43 kilomètres de long faisait partie d’une voie navigable de 175 kilomètres reliant Kiel à l’embouchure de l’Eider à Tönning, sur la côte ouest du Schleswig-Holstein. Il n’avait que 29 mètres (95 pieds) de large et une profondeur de trois mètres (dix pieds), ce qui limitait la taille des navires pouvant l’utiliser à 300 tdw.
Au cours du 19ème siècle, après que le Schleswig-Holstein soit passé sous le gouvernement de la Prusse (à partir de 1871, l’Empire allemand) après la Seconde Guerre du Schleswig en 1864. Une combinaison d’intérêts navals et de pressions commerciales a finalement encouragé le développement d’un nouveau canal. En juin 1887, les travaux de construction ont commencé à Holtenau, près de Kiel. La construction du canal a nécessité plus de 9 000 ouvriers pendant huit ans. Le 20 juin 1895, il a été officiellement ouvert par le Kaiser Guillaume II pour transiter de Brunsbüttel à Holtenau. Le lendemain, une cérémonie a eu lieu à Holtenau où Guillaume II l’a nommé le Kaiser Wilhelm Kanal (d’après le Kaiser Wilhelm I), et a posé la dernière pierre. En tant que voie navigable à des fins navales et civiles, le canal de Kiel a connu un succès instantané. La planification d’une mise à niveau majeure n’a donc commencé que dix ans après la mise en service du Canal, toujours en tenant compte des exigences de taille de la marine allemande. Entre 1907 et 1914, le canal fut élargi et sa capacité d’écluse considérablement augmentée. L’élargissement a permis le passage d’un cuirassé de la taille d’un Dreadnought. Cela signifiait que ces cuirassés pouvaient voyager de la mer Baltique à la mer du Nord sans avoir à contourner le Danemark. Les projets d’agrandissement ont été complétés par l’installation de deux écluses de canal plus grandes à Brunsbüttel et Holtenau.
Après la Première Guerre mondiale, le Traité de Versailles internationalise le Canal tout en le laissant sous administration allemande. Les règlements respectifs s’appliquent toujours aujourd’hui. Le régime nazi a rejeté le statut international du Canal en 1936. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le canal redevint ouvert à tous les trafics. Au cours des décennies suivantes, il a connu un changement profond du trafic: la taille des navires a considérablement augmenté. La modernisation du canal s’est poursuivie, mais avec une vitesse de plus en plus réduite. La discussion sur la nécessité d’une mise à niveau approfondie a commencé dans les années 1990, mais divers gouvernements fédéraux allemands n’ont pas fourni les fonds et les ressources de planification nécessaires.
À la suite de cette négligence, les défaillances et les pannes de verrouillage ont commencé à se produire plus souvent. En 2012 et 2013, le canal a été gravement touché par de multiples pannes de portes d’écluses. Les navires ont connu de longs temps d’attente; en mars 2013, les navires d’une longueur totale de 125 mètres ont dû être déviés par le Skagerrak pendant un certain temps. Ces impacts évidents résultant d’un manque persistant d’investissements ont finalement amené la question du canal de Kiel au centre de l’attention du public au niveau national en Allemagne. En avril 2014, des fonds pour la construction de la cinquième chambre d’écluse à Brunsbüttel ont finalement été débloqués par la Commission compétente du Parlement allemand. Cela a ouvert la voie à une attribution rapide des contrats de construction et donc à la construction de la cinquième chambre d’écluse, si nécessaire.
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