Écart de génération: Classement de chaque Porsche 911

Le flat-six le plus célèbre au monde est niché dans la croupe de l’une des formes de voitures de sport les plus connues à avoir jamais tourné dans un tour chaud. La Porsche 911 a fait une carrière de près de 60 ans en défiant les attentes, à la fois techniques et autres, et occupe une niche inattaquable en tant que dernier mot de la performance allemande dans l’esprit de millions de passionnés.

Il n’y a vraiment pas de perdants lorsqu’il s’agit d’examiner chaque génération de la 911, mais il y a certainement des favoris. Nous avons établi notre classement de chaque génération de Porsche phare pour voir si vous êtes d’accord avec notre point de vue sur la P-car ultime.

(Remarque: vous remarquerez peut–être un certain chevauchement sur les années modèles, car Porsche avait l’habitude – comme de nombreux constructeurs européens – de garder certains modèles dans le mélange même après les débuts d’une nouvelle génération.)

Bien que techniquement un sous-ensemble de la 911 de première génération (qui a duré 24 ans), la série G représentait une mise à jour majeure par rapport au coupé d’origine et constituait la base de la domination éventuelle de la voiture sur le marché nord-américain. C’est la version de la voiture qui nous a donné la terrifiante 930 Turbo, avec sa commande de suralimentation on / off (avec 260 chevaux lors de son introduction en 1974, et 300 chevaux en 1977 grâce à un moteur de 3,3 litres).

C’est aussi la génération qui nous a fait découvrir la Carrera, qui a remplacé la SC et est devenue l’épine dorsale de la gamme 911, ainsi que le cabriolet, qui a offert un cabriolet aux amateurs de moteur arrière pour la toute première fois. C’est la racine de tout 911 de ce côté-ci de l’Atlantique, et en tant que tel, il occupe la première place dans nos cœurs, les queues de baleine et tout.

La 993 a été mythifiée en raison de son statut de dernière des 911 refroidies par air, et bien qu’elle n’ait connu que quatre courtes années au soleil, elle a eu un effet démesuré sur le cœur et l’âme des fans de Porsche. L’une des plus chères de la 911 classique, la 993 était également la première version de la voiture à être vraiment accessible à la fois en tant que conducteur quotidien et en tant que voiture de performance. Il offrait également un système de transmission intégrale plus avancé par rapport au modèle qui l’a précédé, en partie issu de la supercar 959; et déplacé vers un système de suspension en aluminium.

La grande nouvelle, cependant, était la nouvelle version à double turbocompresseur proposée par la 911 Turbo, qui lui donnait une puissance exorbitante (pour la journée) de 400 chevaux, associée à la transmission intégrale mentionnée précédemment et à une boîte manuelle à six vitesses. Cela a été suivi par le modèle GT2 de 430 chevaux qui a servi de coda pour les voitures 993.

C’est là que les traditionalistes et les fans de voitures de sport modernes commencent à se regarder avec méfiance de l’autre côté de la pièce. D’un point de vue technique, il ne fait aucun doute que la 991 est le summum des performances de la 911.

Il a la puissance (400 poneys dans les modèles Carrera de base, 550 dans la Turbo S et tous les modèles GT2, GT3 et RS que vous pourriez souhaiter), la tenue de route et les fonctionnalités avancées nécessaires pour se démarquer dans le paysage moderne (y compris une transmission manuelle à sept rapports, la première de l’industrie). C’est une voiture outrageusement rapide qui est toujours assez conviviale pour se rendre au travail le matin.

Ce dernier petit bout fait partie de ce qui colle dans le délire des amateurs de la vieille école 911, qui notent que de nombreux traits de personnalité originaux de la voiture – un parti pris défini du moteur arrière, un châssis léger, une taille modeste – ont été mis en évidence par la plate-forme plus récente et plus lourde et sa litanie d’astuces technologiques. Quelle que soit la façon dont vous la regardez, cependant, il est impossible de nier que la 991 est un accomplissement automobile incroyable.

Pitié du pauvre 964, peinant dans l’ombre de son frère cadet 993. On ne sait pas pourquoi l’intérêt pour cette génération de Porsche 911 (comme l’indique la hausse beaucoup plus lente de son prix) a mis si longtemps à bouillir, étant donné qu’elle pouvait atteindre les 100 km / h d’un départ arrêté en seulement 4, 5 secondes.

Il a abandonné la suspension à bras traînant peu sophistiquée de la 911 d’origine en faveur d’une configuration à bras traînant moins susceptible de changer d’extrémité en milieu de virage; introduit la traction intégrale; et normalisé le concept d’un spoiler pop-up. La puissance Turbo est passée à 320 poneys en 1992, et un certain nombre de modèles uniques de 911 – tels que le Speedster et la Carrera RS – ont également rejoint la fête.

La voiture menant à la 991 – la 997 – est remarquable pour avoir amélioré presque tout de son prédécesseur (la 996) que les Porschéphiles avaient trouvé répréhensible. Dans certains cas, le simple fait de ne pas être la première 911 refroidie à l’eau suffisait à calmer leur colère, car la 997 a reçu un peu de laissez-passer pour ses dimensions de grand tourisme plus grandes (qui deviendraient le nouveau modèle de la 911).

La voiture a également lancé la transmission manuelle automatisée à double embrayage PDK, qui remplacerait la configuration boiteuse Tiptronic et deviendrait rapidement l’option la plus populaire dans le carnet de commandes Porsche. Enfin, c’est la génération qui a commencé à élargir la famille de niveaux de finition 911 à un degré presque ahurissant: GTS, Turbo, Cabriolet, Targa, Carrera et GT (insérez le numéro ici) étaient tous disponibles sous forme de 997, avec une vingtaine d’éditions en vente tout au long de son cycle de vie.

La voiture qui a tout lancé a jeté les bases des caractéristiques que les acolytes de 911 traiteront plus tard comme sacro-saintes: un moteur six cylindres à plat refroidi par air et à opposition horizontale, monté derrière l’essieu arrière; une cabine à quatre places; et un design léger qui offrait une dynamique de conduite unique par rapport à une voiture de sport FR plus traditionnelle.

Il n’y a vraiment rien de mal avec la 996, mais elle a commis le péché cardinal d’offrir aux acheteurs de la 911 leur tout premier moteur refroidi à l’eau – un « défaut » qui n’a eu aucun impact sur la réputation des générations 911 qui l’ont suivie.

Bien sûr, il y a le problème de défaillance de l’IMS qui a paralysé un petit pourcentage de modèles à aspiration naturelle, et le partage de son carénage avant avec le Boxster a suscité de nombreuses blagues sur ses phares « en forme d’œuf », mais le modèle Turbo est une bête redoutable qui figure parmi les Porsche les plus fiables et les plus faciles à conduire de l’histoire moderne. En raison de son statut de paria parmi les têtes de Porsche, c’est également facilement la plus grande aubaine de performance sur le marché des voitures d’occasion.

Non classé : 2019 – aujourd’hui 992