Porsche 911 GT3-Una historia completa

Porsche es conocido por llevar continuamente tecnología de carreras a sus coches de carretera. El fabricante con sede en Stuttgart que ha estado perfeccionando la fórmula del motor trasero durante más de cinco décadas también es famoso por sus especiales de homologación, homólogos aptos para carretera construidos por Porsche para competir con maquinaria de competición de pura sangre en clases de producción de carreras de autos deportivos. Hace 20 años, Porsche presentó el último modelo que generaría una miríada de versiones de carreras: el Porsche 911 GT3, un 911 orientado a la pista que podría usarse como conductor diario (si te atreves). Llegó al mismo tiempo que la generación 996, no para los puristas, pero, a pesar de esto, ¿puedes imaginar un mundo sin el 911 GT3?

¿Dónde estaba en 1999 cuando Porsche presentó el Porsche 911 GT3 de la generación 996.1? Bueno, probablemente no estuvo en el Salón del Automóvil de Ginebra, donde Porsche tomó las envolturas de lo que era, en esencia, la versión legal de carretera del automóvil Porsche 911 Cup más nuevo que competiría en la Porsche Carrera Cup de Alemania y más tarde en la Porsche Supercup compartiendo cartel con el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El primer 911 GT3 parecía un poco manso, pero, a medida que pasaban los años, evolucionó, haciéndose más grande, más agresivo y más loco, y eclipsó con facilidad al 911 GT2, un modelo que originalmente pensábamos que reemplazaría antes de que Porsche decidiera continuar fabricando modelos GT2, algo como versiones aún más extremas del 911. Esta es la historia del GT3, un modelo más famoso que todos los 911 centrados en la pista que le precedieron, incluso el Carrera RS 2.7 de 1973.

Vida antes del Porsche 911 GT3

El primer Porsche 911, originalmente conocido como el 901 (ya que el nombre interno del proyecto era Typ 901) se lanzó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 como reemplazo del antiguo 356. El 911 era un coche completamente nuevo en el exterior con una carrocería diseñada por Ferdinand ‘Butzi’ Porsche unos cuatro años antes, pero algunos de los aspectos mecánicos habían sido probados en la plataforma 356. Uno de ellos era el motor, una unidad de 2.0 litros. Si bien era nuevo en sí mismo, seguía siendo un boxeador como se ve en los 356 y estaba refrigerado por aire con una potencia de aproximadamente 130 caballos de fuerza.

Por supuesto, en ese momento, en 1966, la primera victoria general aún estaba a unos cuatro años de distancia, pero las intenciones de Porsche eran claras, delineadas por el prototipo 906 (también conocido como Carrera 6) que ganó la agotadora Targa Florio en Italia ese mismo año. Mientras tanto, el 911, debutando en manos de Jacques Dewez (que a menudo entraba bajo el apodo de ‘Franc’) y Jean Kreguen, ganó debidamente el GT 2.categoría de 0 litros y esto es algo que Porsche se complace en recordarle, pero lo que Porsche a menudo olvida mencionar es que no hubo otros participantes en esa categoría.

Aún así, ese éxito temprano de la nueva plataforma 911, junto con los buenos resultados de Eberhard Mahle en el Campeonato Europeo de Escalada, impulsó a los ingenieros de Zuffenhausen a considerar la posibilidad de actualizar el 911 para fines de carrera. Rolf Wueterich, el mecánico de James Dean que sobrevivió milagrosamente al horrible accidente que le quitó la vida al famoso actor en 1955, subrayó lo que un 911 en equipamiento de carrera debería lograr: una mejor relación potencia-peso que sus competidores con motores de la misma capacidad. Ese resultado se logró con la primera mula 911 R que se probó en el otoño de 1966. Su motor de 210 caballos de fuerza solo tenía que mover 1,763 libras, por lo que se cumplieron los criterios.

Para homologar esta versión, que era el doble de cara que la S en 1967, en las filas GT basadas en producción, Porsche tuvo que construir 500 unidades. Esto estaba fuera de lugar dada la recesión que azotaba a Alemania en ese momento y solo se construyeron 19 autos, 15 de los cuales terminaron en manos de corsarios que corrieron seldomly con ellos (ya que solo podían competir en la categoría de prototipos GT de 2.0 litros). Pero el 911 R puso las cosas en claro, mostrando lo que la plataforma 911 puede hacer si se reduce el peso suficiente y se pega en la parte posterior un motor casi idéntico al del Gr. 4 906 prototipo deportivo.

Seis años después, hacia el final de la producción de lo que se considera el clásico 911, la primera generación de la leyenda, Porsche finalmente decidió subir la apuesta y construir un automóvil adecuado para la clase del Grupo 4 (no la clase prototipo del Grupo 4 donde había competido el 906, sino la clase del Grupo 4 para autos GT). Sin embargo, el requisito de la FISA era el mismo: construir 500 unidades y poder competir. Porsche estaba compitiendo en esta categoría con versiones modificadas del 911 S y el 911 T, ya que había hecho suficientes para homologarlos para la competición. Pero los 356 GTB4 de Ferrari en ‘Competizione’ dejaban a estos autos en una nube de polvo en 1972 cuando debutó como la versión de carreras del auto más rápido del mundo. Porsche compitió en una clase inferior dentro de Gr. 4 (basado en el tamaño del motor), pero a los chicos de Stuttgart aún no les gustaba que les entregaran el trasero de esa manera, por lo que se desarrolló el Carrera 2.7 RS.

El nombre en sí remonta sus raíces a la infame Carrera Panamericana en México, una carrera de carretera organizada en la Carretera Panamericana en los años 50. Porsche la ganó en dos ocasiones. Para empezar, Porsche fabricó solo 500 RS, todos con paneles de carrocería más delgados y ventanas de plexiglás, lo que hace que estos coches de carretera sean muy similares al 911 RS de especificaciones de competición. El motor, una unidad de 2,7 litros de alta velocidad, proporcionó 210 ponis (tanto como el R), lo suficiente para ver el automóvil pasar de cero a 60 mph en 5,6 segundos. Después del primer lote de automóviles de ‘homologación’ vendidos justo después del Salón del Automóvil de París, Ferry autorizó la construcción de otros dos lotes, la mayoría de ellos con especificaciones de ‘Touring’, lo que significa que eran más adecuados para el uso en carretera. El RS fue el primer «especial de homologación» de Porsche y el primer 911 orientado a carreras ofrecido al público (todos los 911 Rs también eran legales en carretera, pero debido a la limitada producción, pocos llegaron a poseerlos/conducirlos).

La placa de identificación ‘Carrera RS’ regresaría, por ejemplo, con el 964 Carrera RS, un coche que estaba tan cerca de la versión que se vería golpeando guardabarros y puertas en la Copa Carrera alemana que incluso podría optarlo con una barra antivuelco casi idéntica en el interior. El Carrera RS, sin embargo, era legal en carretera, pero había que ser muy cauteloso con él, ya que básicamente no tenía carga aerodinámica (todo lo que tenía era agarre mecánico de la goma gruesa) y era adecuadamente rebelde incluso en seco. En 1995, el reemplazo de la generación RS 964 llegó en forma de la generación RS 993.

Ese motor de 3.8 litros era 0.2 litros más grande que el motor del 993 Carrera estándar y era poderoso: 296 caballos de fuerza y 262 lb-pie de torque que tenía que motivar 2,821 libras, más de 300 libras menos que el último de los RSS GT3 basados en 991. El Carrera RS se mantuvo crudo e implacable, aunque una cola de pato regresó sobre la tapa del motor y ayudó a mantener la parte trasera en su lugar un poco. Apenas se fabricaron 1.000 unidades entre 1995 y 1996 y ninguna se vendió originalmente en los Estados Unidos.

Coincidentemente, junto con el último Carrera RS, Porsche también lanzó en 1995 un 911 que era aún más extremo: el primer GT2. El nombre surgió del hecho de que fue construido para competir en la clase GT2 del mismo Campeonato Mundial de GT de BPR (el Carrera RS competiría en la clase GT3 y GT4, aunque esta disposición se mezcló a medida que los organizadores cambiaban de opinión a menudo sobre qué autos iban a dónde). El GT2 venía con un 3.la unidad de 6 litros, pero lo que le faltaba en desplazamiento sobre el Carrera RS, lo compuso en inducción forzada, ya que el motor recibió un par de turbocompresores que impulsaron la salida hasta los 424 caballos de fuerza (y luego a 444 caballos de fuerza en 1998).

Presentaba un alerón trasero biplano, un enorme divisor en la parte delantera con un labio en forma de túnel de aire que se curvaba hacia arriba alrededor de los lados de la nariz. La velocidad máxima era de 190 mph y el guion de 0 a 60 mph tomó solo cuatro segundos. La versión de carreras era dominante, continuando la carrera en la clase basada en GT superior (después de que la clase GT1 tipo prototipo mad de 1997-1998 cayera en llamas debido a los costos masivos) incluso cuando la fábrica había introducido el GT3 basado en 996 para las categorías inferiores.

Lo que Zuffenhausen quería hacer con el GT3 era tomar el espíritu del GT2 y del Carrera RS que lo precedió y hacerlo un poco más amigable, un poco más relajado, para que incluso un conductor más informal pudiera disfrutarlo sin terminar en la sala de emergencias más pronto que tarde. Así que veamos, entonces, cómo el GT3 comenzó a funcionar y la forma en que evolucionó en las últimas dos décadas desde su debut en el equipamiento de competición (como la nueva máquina de copas 911) a finales del 98.

2000-2003 Porsche 996.1 GT3

El primer Porsche 911 GT3 llegó como declaración para los clientes: Porsche ahora era lo suficientemente maduro para ofrecer un producto que, aunque arraigado en el mundo del automovilismo, era lo suficientemente civilizado para conducir por la ciudad con facilidad, controles tan rápidos que incluso su abuela podía envolver su cabeza en los conceptos básicos de conducir un GT3 antes de que pudiera decir «Mezger».

Pero aquellos que ignoraron el cuestionable movimiento en el diseño descubrieron que el 996.1 GT3 (conocido también como Ur-GT3) era un automóvil maravilloso y potente: el 3.Mezger de 6 litros, refrigerado por agua, de seis litros con 355 caballos de fuerza en el grifo a 7.200 rpm, el primer GT3 podía dar la vuelta al Nordschleife en menos de ocho minutos, siempre que un tipo como Walter Röhrl estuviera presente para conducir. Si bien el paquete aerodinámico puede considerarse suave en el mejor de los casos para los estándares actuales, esa unidad Mezger estaba relacionada con la que impulsó al ganador de las 24 Horas de Le Mans, el increíble 911 GT1-98, mientras que la caja de cambios manual de seis velocidades se originó en el Porsche 911 (993) GT2. Dio lugar al 911 GT3-R que debutó el mismo año que el coche de carretera y luego el GT3 RS.

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2004-2005 Porsche 996.2 GT3

Mientras 1,858 unidades de la 996.1 GT3 fueron hechas antes de la 996.2 intervino, nunca llegó a los Estados unidos. Con el apetito del público abierto, había un deseo de más. Cuando la generación 996 recibió su actualización de mediana edad, el GT3 siguió su ejemplo y el 996.2 GT3 debutó en 2003. Junto con los cambios de estilo (como los faros y entradas remodelados, así como un alerón trasero diferente), vino un aumento en la potencia del motor: de 355 caballos de fuerza a 381 caballos de fuerza a 7,400 rpm (y 284 libras-pies de torsión). EE.UU. finalmente consiguió el GT3 para el MY 2004.

Esto no fue, sin embargo, porque el 996.2 GT3 era más ligero (aunque las ruedas eran 2.2 libras más livianas), ya que era casi 70 libras más pesado. Por primera vez, los frenos de cerámica se ofrecieron directamente desde la sala de piezas del 996 GT2. Además, el 996.2 GT3 fue el primer GT3 fabricado en la fábrica de Zuffenhausen en lugar de en Weissach, donde tiene su sede Porsche Motorsport. Este fue un movimiento dirigido a aumentar la producción y eso es lo que sucedió con 2.313 automóviles Mark II construidos entre 2003 y 2005.

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2003-2005 Porsche 996 GT3 RS

2003 fue un año importante porque Porsche decidió revivir la insignia » RS » y pegarla en la parte posterior del 996.2 GT3.Porsche trabajó en la suspensión, la dirección y restó un poco más de peso. Por lo tanto, el hecho de que el poder no subiera es casi irrelevante (dicho esto, encontrará que la cita oficial es un poco conservadora).

Los amortiguadores son más rígidos, los brazos de control delanteros y traseros son ajustables, la ventana en la parte trasera (y las ventanas del cuarto trasero) están hechas de policarbonato para reducir un poco más de peso y el ala más grande que cuelga sobre la tapa del motor está hecha de fibra de carbono. El resultado final? 110 libras menos de peso. Y una emocionante experiencia de conducción que convierte al primer GT3 RS en un imprescindible para coleccionistas con precios que superan los 250.000 dólares.

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2007-2009 Porsche 997.1 GT3

En 2005, Porsche devolvió al 911 sus ojos redondos, pero algo más se mantuvo lo mismo: el GT3 que llegó en 2006 todavía se construía a partir del cuerpo estrecho de la Carrera. La aerodinámica se mejoró considerablemente, haciendo del 997.1 GT3 el primer GT3 sin elevación aerodinámica, lo que es útil ya que era más rápido que cualquier 996 GT3 disponible.

La velocidad máxima reclamada fue de 193 mph, mientras que una carrera de cero a 60 mph tomó solo 4.1 segundo. También se detuvo más rápido gracias a neumáticos más grandes, frenos más grandes. E incluso había un escape controlado electrónicamente. Como era de esperar, el fenómeno que era el GT3 siguió ganando impulso y se vendieron casi 2.400 unidades hasta 2009, cuando el GT3 celebró su décimo cumpleaños.

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2008-2009 Porsche 997.1 GT3 RS

parece que Estamos siempre escoger la pajita más corta. Las calcomanías regresan al igual que el ala de fibra de carbono, más grande que la del GT3 estándar. Las ventanas de policarbonato también están allí, al igual que una jaula antivuelco gruesa en el interior. El peso en vacío se redujo en 44 libras y el coche presentaba una pista más grande, ya que se basaba en la carcasa de Carrera 4S más ancha.

Al igual que el modelo 996.2, la potencia no aumentó, pero el RS fue más rápido en una pista en todo momento (registró un tiempo de vuelta de menos de dos minutos en la pista de larga duración de Hockenheim GP) y completaría una carrera de un cuarto de milla en 12 segundos planos.

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2010-2011 Porsche 997.2 GT3

El 997.2 GT3 fue el primero en contar con un motor más grande, ya que la unidad de 3,6 litros creció a 3,8 litros (y la relación de compresión era ahora de 12,2:1). Esto significaba que tanto la potencia como el par también aumentaron: hasta 435 caballos de fuerza y 317 libras-pies. La lista de extras opcionales también era más robusta y ahora incluía soportes dinámicos del motor, mientras que el control de estabilidad se integró en el sistema de control de tracción por primera vez.

Todas estas actualizaciones permitieron el 997.2 GT3 para dar la vuelta al Nordschleife en un entonces poco creíble minuto 7:40. Esto también se debe en parte al alerón trasero remodelado que funcionó con el nuevo divisor y el mejor difusor para devolver casi el doble de las figuras de carga aerodinámica de su predecesor. 0-60 mph tomó solo cuatro segundos, pero la velocidad máxima apenas subió 1 mph a 194 mph. Afortunadamente, había espacio para más, mucho más.

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2010-2012 Porsche 911 GT3 RS

El 997.2 GT3 RS es el primer GT3 RS que viene con más potencia que el modelo GT3 estándar. Un aumento en la compresión permite añadir 15 ponis al total que ahora alcanza un valor redondo: 450 caballos de fuerza. Las relaciones de transmisión son más cortas (con lanzamientos más cortos también).

Porsche fabricó 1500 unidades de estas y no se vendieron tan rápido como Porsche había anticipado, lo que hizo que Zuffenhausen fuera el número de producción de futuros modelos GT3 RS, así como de otros modelos especiales (la compañía ya lo estaba haciendo en ese momento con el 997.2 GT2 RS o el Speedster). El siguiente modelo de edición limitada fue una sorpresa: un arco final de la generación 997: el 4.0.

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Porsche 911 997.2 GT3 RS 2011-2012 4.0

El 4.0 estaba destinado a ser un objeto de colección directamente del piso de exposición: con 0,2 litros adicionales y brocas tomadas directamente del GT2-spec GT3 RSR, el 997.2 GT3 RS 4.0 obtuvo 500 caballos de fuerza y 339 libras-pies de torque. A pesar de la subida de potencia, no era más rápido a 60 mph ni era más rápido al final de la sexta marcha en comparación con un 3.8 litros Mark II 997 GT3 RS.

Debajo de la llamativa librea, había fibra de carbono para los guardabarros delanteros y la tapa del maletero. El interior era aún más deportivo y el peso se mantuvo justo por debajo de la marca de las 3.000 libras. La producción se limitó a solo 600 unidades, lo que lo convirtió en el Porsche moderno refrigerado por agua más deseable jamás fabricado. Por supuesto, este título fue arrebatado en poco tiempo por el 997.2 GT2 RS, pero lo que importa es que los comandos 4.0 ahora son precios bastante altos que superan los 5 500,000 a veces. Tristemente, con estas bestias siendo tan raras como son, no muchas llegan a ser conducidas tanto como deberían.

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2014-2016 Porsche 991.1 GT3

El 991.1 GT3 se puede ver como el punto de inflexión: no hay diferencia de ancho entre el GT3 estándar y el RS, no hay «Mezger» flat-six debajo del capó y, finalmente, no hay manual de seis velocidades. En cambio, el boxeador de atrás estaba vagamente relacionado con el del 991.1 Carrera S mientras que la caja de cambios era del tipo PDK, más rápida en la pista, ayudando al 991.1 a superar al 997.2 a pesar de ser más pesado (pero el manual regresó como una opción en el 991.2 GT3).

La potencia se clasificó en 475 caballos de fuerza con un par a 324 libras-pies. El diferencial trasero estaba activo y las ruedas traseras ahora se dirigían con vectorización de par activa. El resultado de todo esto? Un coche más manejable en el límite que podría dar la vuelta al Ring en 7:25 minutos, casi medio minuto más rápido que el 996.1 GT3.

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2016-2017 Porsche 991.1 GT3 RS

El 991.1 GT3 RS es tal vez el RS que más se ha modificado en comparación con la versión estándar: cuenta con un morro remodelado, más entradas de aire, un ala mucho más grande, ventilaciones sobre la guardabarros, y también es más ligero. Además, la capacidad del motor es mayor: 4.0 litros (pero sin relación con el molino en el 997.2 GT3 RS 4.0). La potencia pasó de 475 caballos de fuerza a 500 caballos de fuerza (tanto como el 991.2 GT3, en realidad), pero no había manual.

Una vuelta del Bucle Norte del circuito de Nürburgring se completa con un 991.1 GT3 RS en solo 7 minutos y 20 segundos, a pesar de que el automóvil es más lento en 2 mph que el GT3 estándar debido al paquete aerodinámico más agresivo con el labio más grande en la parte delantera, el difusor más grande y el ala fija de fibra de carbono. La dirección de las ruedas traseras, un diferencial de deslizamiento limitado activo (para PDK), vectorización de par y suspensión adaptativa eran todos estándar en este modelo, pero los frenos de cerámica de carbono no lo eran.

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2018-2019 Porsche 991.2 911 GT3

Cuando se cayó el primer modelo GT3 basado en 991, los fanáticos lamentaron la falta de un manual y, a pesar de que el 991.2 se introdujo a finales de 2017 como un En 2018, Porsche escuchó y recuperó el manual de entre los muertos con el PDK de doble embrague y siete velocidades como opción (por supuesto, el PDK siguió siendo la unidad más rápida, incluso si equipó un 991.2 GT3 manual con el Sport Chrono pack opcional, pero esto tiene que ver más con la demanda del público que con el rendimiento). Como nos dijo Porsche en ese momento, el motor también está bastante cerca del de la Copa GT3 y sabes lo que eso significa: muchas piezas ligeras de titanio, pero, de hecho, ninguna opción de volante liviano.

El 991.2 GT3 es tan grande como el 991.1 GT3, pero la aerodinámica se ha mejorado y, debajo, hay un difusor completamente nuevo. Volviendo hacia el lado más tecnológico, los propietarios del 991.2 GT3 simplemente podían descargar la aplicación Track Precision de Porsche que venía sin costo adicional. La aplicación le permitiría mostrar, grabar y analizar datos de conducción detallados en su teléfono inteligente. Volviendo a los mecánicos, la gran diferencia entre un 991.2 GT3 manual y uno con el PDK en su lugar era que el modelo PDK presentaba un diferencial activo y vectorización de par, mientras que el manual de seis velocidades estaba acoplado a un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. La diferencia entre las dos transmisiones cuando se trataba de 0-60 mph veces era de aproximadamente 0,6 segundos.

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Porsche 991.2 911 GT3 Touring 2018

El paquete’ Touring ‘ es solo una opción para el 991.2 GT3, pero calculamos que cambió el carácter (y la apariencia) del coche tanto que merece su propia entrada. Lo que hace el paquete’ Touring ‘es, simplemente, transformar el GT3 en un auténtico durmiente: el gran ala en la parte trasera se ha ido, hay más cuero en el interior del tablero, los paneles interiores de las puertas, y el volante y la insignia’ GT3 Touring ‘ se sientan orgullosamente en una rejilla de malla especial en la tapa del motor que es única para este modelo.

Las ruedas GT3 estándar todavía están ahí, por lo que aquellos que las conocen las verán, así como el parachoques delantero GT3 con sus generosas fosas nasales y se darán cuenta de que no se trata de un Carrera 4 genérico con llantas más grandes. Los mecanismos son, por supuesto, sin cambios (por lo tanto, 500 caballos de fuerza y 339 libras-pies de torsión con la línea roja configurada a 9,000 rpm). Este es el GT3 que debes tener si no quieres que (la mayoría de) la gente sepa que tienes un GT3. Como nota al margen, opte por el tanque de combustible de rango extendido que empuja la capacidad total de 16.9 a 23.7 galones (obviamente, también está disponible en un GT3 que no es Touring).

Lea nuestra revisión completa del Porsche 991.2 911 GT3 Touring 2018

Porsche 991.2 911 GT3 RS 2019

Este y el estándar 991.2 GT3 todavía puede comprarlo en su Porsche local el concesionario como el primer GT3 de la generación 992 aún no está aquí. ¿Qué obtienes después de pagar 1 188,750 (4 45,200 más que el GT3)? Bueno, hay más empuje del mismo molino de 4.0 litros, 514 caballos de fuerza para ser precisos junto con 346 libras-pie de torque, y solo puede tenerlo con la transmisión PDK. 0-60 mph requiere, como resultado, un 3 enérgico.0 segundos mientras que la velocidad máxima es de 193 mph porque el último RS produce aún más carga aerodinámica que el anterior o el 991.2 GT3 estándar.

Para mantener el peso bajo, la tapa del maletero y los guardabarros están hechos de fibra de carbono y hay pequeños conductos NACA tallados en la tapa del maletero. Si desea barras antivuelco de fibra de carbono, deberá desembolsar 1 18,000 adicionales para el paquete Weissach (techo de fibra de carbono también incluido), pero no las ruedas de magnesio que cuestan extra 13,000 adicionales. Eso es lo que cuesta perder 25 libras si se lo preguntaba… también podrías sacar el asiento del pasajero cuando lo pienses.

Lea nuestra revisión completa del Porsche 991.2 911 GT3 RS

Menciones de honor

En los últimos años, Porsche ha fabricado algunos modelos de edición especial que comparten gran parte del ADN de un GT3 sin serlo. Llámalo el arte de vestir a un lobo con ropa de coyote, ya que estos autos, aunque también son muy rápidos, no comparten el carácter completo (ni conducen lo mismo) que un GT3 genuino con la insignia GT3 en la parte trasera.

2016 Porsche 911 R

Antes de que Porsche ofreciera el paquete ‘Touring’ para el 991.2 GT3, los alemanes sacaron otro modelo con estructura GT3 sin un alerón trasero llamado ‘R’ como tributo al piloto sin huesos original de 1967 del que hablamos anteriormente. Como era de esperar, sin embargo, la mayoría de los distribuidores le pusieron un precio en el momento en que llegó a las salas de exposición, pero los precios parecen haber dejado de subir por un tiempo después de alcanzar la marca de 3 300,000, aunque ahora puede encontrar Rs en el mercado que tienen un precio de más de 3 300,000.

Pero, ¿por qué pagar tanto por un GT3 sin el ala y con unas extrañas rayas rojas en la tapa del capó y letras Porsche en los paneles de balancín (el color de la franja depende del color de la carrocería)? Bueno, eso se debe a que en ese momento, en 2016, el R era el único Porsche 911 que no era RS en contar con el molino de 4.0 litros del RS, era más ancho y contaba con paneles de carrocería de fibra de carbono. Luego está la rareza y el hecho de que todas las unidades 991 cuentan con transmisiones manuales, como no GT3 RS.

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Porsche 911 991 Speedster 2019

Puede considerar que el Speedster más reciente es una versión con cabezal desplegable del R o del GT3 ‘Touring’, si lo desea. Esto se debe a que Porsche lo equipó con ruedas GT3, parachoques, suspensión, caja de cambios y motor, pero sin ala. La característica de Speedster estándar, es decir, las dos jorobas detrás de los asientos, están allí, al igual que las calcomanías típicas de Speedstar en la parte delantera de los arcos de rueda traseros.

Gracias a los cuerpos de aceleración individuales, la potencia máxima tiene una potencia nominal de 502 caballos de fuerza y un par máximo de 346 libras-pies. La transmisión manual de seis velocidades es la única opción si desea un Speedster y esto se traduce en un tiempo de 0-60 mph de 3,8 segundos en ruta a una velocidad máxima de 192 mph. Mencionamos que la suspensión se ha tomado del GT3, pero, debido a que el Speedster es más pesado, se ha ajustado para hacer frente al peso extra (pero el Speedster sigue siendo 200 libras más ligero que un Carrera 4 con el que comparte el cuerpo). Todas estas son buenas noticias y las personas que han pilotado el 991 Speedster dicen que es maravilloso, así que aquí hay algunas malas noticias para contrarrestar todo eso: Porsche puso en juego 1948 ranuras de construcción para el Speedster 2019 y todos ellos han encontrado un propietario… Entonces será un mercado de segunda mano. Pero recuerde, siempre será más caro si no lo obtiene cuando sale por primera vez.

Lea nuestra revisión completa del Porsche 911 991 Speedster 2019

Más información

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2020