En el transporte ferroviario, el carro tanque DOT-111 de los Estados Unidos, también conocido como TC-111 en Canadá, es un tipo de carro tanque de servicio general sin presión de uso común en América del Norte. Los carros cisterna construidos según esta especificación deben ser de sección circular, con cabezas elípticas formadas, convexas hacia afuera. Tienen un grosor mínimo de placa de 7⁄16 pulgadas (11,1 mm) y una capacidad máxima de 34,500 galones estadounidenses (131,000 L; 28,700 gal imp). Los tanques se pueden construir de acero al carbono, aleación de aluminio, acero de alta aleación o acero de placa de níquel mediante soldadura por fusión.
Uso
Hasta el 80% de la flota canadiense y el 69% de los vagones cisterna estadounidenses eran del tipo DOT-111, a partir de 2013.
Los automóviles DOT-111 están equipados con acopladores Janney de estante superior e inferior AAR Tipo E diseñados para mantener la alineación vertical y evitar que los acopladores anulen y perforen los marcos de los extremos del tanque en caso de accidente. Estos carros cisterna transportan varios tipos de mercancías peligrosas líquidas, incluidos 40.000 automóviles en servicio dedicado que transportan 219.000 cargas de combustible de etanol al año en los Estados Unidos.
La fracturación hidráulica de nuevos pozos en los campos de petróleo de esquisto en el interior de América del Norte ha aumentado rápidamente el uso de automóviles DOT-111 para transportar petróleo crudo a las refinerías existentes a lo largo de las costas. El tren fugitivo de Montreal, Maine y Atlantic Railway en el descarrilamiento de Lac-Mégantic de julio de 2013 estaba compuesto por 72 de estos automóviles, 63 de los cuales descarrilaron. Casi todos estos carros tanque descarrilados fueron dañados, y muchos tenían grandes brechas. Unos seis millones de litros de petróleo crudo ligero procedente de la formación Bakken se liberaron rápidamente y se incendiaron. El subsiguiente incendio y explosiones dejó 47 muertos.
Un descarrilamiento de noviembre de 2013 cerca de Aliceville, en el condado de Pickens, Alabama, implicó una explosión similar de petróleo crudo de Dakota del Norte. La compañía Genesee & Wyoming fue el portador de este tren de 90 vagones, de los cuales 20 descarrilaron y explotaron. El tren se originó en Amory, Mississippi y estaba programado para una terminal de tuberías en Walnut Hill, Florida, que es propiedad de Genesis Energy. El destino final del envío debía haber sido la refinería de petróleo de Shell en Mobile, Alabama. El accidente ocurrió en una zona húmeda despoblada. Tres coches experimentaron una explosión de vapor en expansión de líquido hirviendo.
El 30 de diciembre de 2013, una explosión similar ocurrió en Casselton, Dakota del Norte, causando la evacuación de la ciudad. El tren de BNSF tenía 106 vagones y 1,6 km de largo, de los cuales al menos 10 fueron destruidos. Se informó de que otro tren que transportaba grano y corría en dirección opuesta descarriló primero, haciendo que el tren adyacente con vagones cisterna que transportaban petróleo de la formación Bakken descarrilara un minuto más tarde. Tres días después, el Departamento de Transporte de Estados Unidos PHMSA escribió que «Los descarrilamientos recientes y los incendios resultantes indican que el tipo de petróleo crudo que se transporta desde la región de Bakken puede ser más inflamable que el petróleo crudo pesado tradicional… Sobre la base de inspecciones preliminares realizadas después de descarrilamientos ferroviarios recientes en Dakota del Norte, Alabama y Lac-Megantic, Quebec, en los que el petróleo crudo Bakken desgasifica suficientemente los materiales peligrosos antes y durante el transporte.»
El regulador de petróleo de Dakota del Norte declaró a principios de diciembre de 2013 que esperaba que tanto como el 90 por ciento del petróleo de ese estado se transportara en tren en 2014, frente al 60 por ciento actual. El número de cargamentos de petróleo crudo transportados por ferrocarriles estadounidenses aumentó de 10.840 en 2009 a 400.000 en 2013. En el tercer trimestre de 2013, los envíos de crudo por ferrocarril aumentaron un 44 por ciento desde el año anterior a 93,312 cargas de automóviles, equivalentes a aproximadamente 740,000 barriles por día, o casi una décima parte de la producción estadounidense. Eso se redujo un 14 por ciento desde el segundo trimestre de 2013 debido a los márgenes de petróleo más estrechos que hicieron que los envíos ferroviarios más costosos fueran menos económicos.
El 7 de enero de 2014, 17 coches de un tren de 122 coches descarrilaron y explotaron cerca de Plaster Rock, Nuevo Brunswick. Nadie resultó herido, pero unas 150 personas fueron evacuadas. Los productos derivados del petróleo se originaron en el oeste de Canadá y se destinaron a la refinería de petróleo Irving en St. John.
Construcción
Los carros tanque DOT – 111 están construidos con un diseño de alféizar de tiro. Los travesaños de tiro incorporan el engranaje de tiro detrás de cada acoplador que está diseñado para transferir fuerzas de tiro longitudinal (tensión) y de refuerzo (compresión) a lo largo de un tren. Los alféizares de tiro están unidos a almohadillas de acero que están unidas al tanque. Si los automóviles no incorporan un alféizar central continuo que se extiende a lo largo de toda la longitud del automóvil, los dos alféizares de tiro en cada extremo se conocen como alféizares de talón, y el tanque transporta fuerzas de tiro entre los acopladores. En este caso, las barras de refuerzo se pueden extender por debajo del tanque entre los travesaños de tiro. Los refuerzos de la carrocería y sus almohadillas de refuerzo asociadas centradas por encima de los vagones de ferrocarril soportan el tanque y lo protegen contra las fuerzas laterales. La placa central del umbral de tiro sirve como punto de unión entre la carrocería del carro cisterna y el conjunto del camión. (Ver corte esquemático a la derecha.)
Las almohadillas de refuerzo del cuerpo y las almohadillas de alféizar delanteras están unidas al tanque con soldaduras de filete. En el borde trasero de la almohadilla de alféizar delantera, una soldadura a tope une la almohadilla de alféizar delantera a la almohadilla de refuerzo del cuerpo y a la soldadura de filete que une la almohadilla de refuerzo del cuerpo a la carcasa del tanque. Las soldaduras de filete en los lados interior y exterior de la abrazadera para la cabeza unen la abrazadera para la cabeza a la almohadilla del alféizar delantero, y una soldadura de filete exterior une la abrazadera para la cabeza al alféizar de tiro. En la parte posterior de la abrazadera de la cabeza, el alféizar de tiro está soldado a la almohadilla del alféizar delantero, la almohadilla del virola del cuerpo y las barras de refuerzo.
Debido a que los vagones de ferrocarril no tienen parte delantera o trasera, para fines descriptivos, los extremos de los vagones se designan «A» y «B». El extremo B del vagón es el extremo equipado con la rueda o palanca utilizada para ajustar manualmente los frenos de mano del automóvil. El extremo sin freno de mano es el extremo A. A medida que se ensamblan los trenes, cualquiera de los extremos de un vagón cisterna puede colocarse en la posición delantera o trasera. Los depósitos de los tanques están construidos con varios anillos soldados entre sí, con seis anillos en una configuración típica. Por convención, el anillo – 1 está en el extremo A, y si hay seis anillos, el anillo-6 está en el extremo B. Los anillos del tanque se pueden soldar en una configuración de» barril recto», o con un» fondo de pendiente » inclinado hacia abajo a una válvula de salida inferior en el centro del tanque.
Regulaciones
Un informe del comité del Senado de Canadá de 2013 propuso un seguro mínimo obligatorio para las compañías ferroviarias y recomendó la creación de una base de datos en línea con información sobre derrames y otros incidentes de vagones ferroviarios. Actualmente, la industria ferroviaria está a la zaga de la industria de oleoductos en el valor de la cobertura de seguro obligatorio, a una proporción de 1:40.
Los operadores ferroviarios no están obligados a informar a los municipios canadienses sobre mercancías peligrosas en tránsito.
Los vagones cisterna DOT – 112 y DOT-114 han sido requeridos desde 1979 bajo la Regulación SOR/79-101 de la Ley de Transporte de Canadá para el transporte de gases como propano, butano o cloruro de vinilo. Informe de Investigación Ferroviaria de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá R94T0029 sección 1.13.1 documentos Normas DOT-112 para vehículos cisterna y DOT-114: no se considera que los automóviles DOT-111 para vehículos cisterna proporcionen el mismo grado de protección contra descarrilamientos contra la pérdida de producto que los automóviles de las clasificaciones 112 y 114, diseñados para transportar gases inflamables.»
Investigaciones de accidentes
Transport Canada encargó en 2007 un informe sobre «El estado de la seguridad Ferroviaria en Canadá». El informe contiene un examen estadístico de 10 años de su tema. La sección 6 se titula «Accidentes con mercancías peligrosas».En febrero de 2007, el Ministro emprendió una revisión oficial de la Ley de seguridad Ferroviaria. La revisión, que se presentó al Parlamento ese mismo año, tiene una visión diferente del tema.
Completado
Durante una serie de investigaciones de accidentes durante un período de años, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos ha observado que los carros tanque DOT-111 tienen una alta incidencia de fallas de tanques durante accidentes. Investigaciones anteriores de la NTSB que identificaron el bajo rendimiento de los carros tanque DOT-111 en colisiones incluyen un estudio de seguridad de mayo de 1991, así como investigaciones de la NTSB de un descarrilamiento del 30 de junio de 1992 en Superior, Wisconsin; un descarrilamiento el 9 de febrero de 2003 en Tamaroa, Illinois; y un descarrilamiento el 20 de octubre de 2006 de un tren de unidades de etanol en New Brighton, Pensilvania. Además, el 6 de febrero de 2011, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) investigó el descarrilamiento de una unidad de vagones cisterna DOT-111 cargados con etanol en Arcadia, Ohio, que liberó aproximadamente 786,000 galones estadounidenses (2,980,000 l; 654,000 imp gal) de producto. La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá también señaló que el diseño de este automóvil era defectuoso, lo que resultó en una «alta incidencia de fallas en la integridad del tanque» durante los accidentes.
La Junta de Seguridad del Transporte del Canadá (TSBC) investigó un incidente de descarrilamiento cerca de Westree, Ontario, ocurrido el 30 de enero de 1994. Citaron el informe NTSB / SS-91/01 que cuestionaba «la seguridad de los carros tanque DOT-111A y determinó que esta clasificación de carros tanque tiene una alta incidencia de fallas en la integridad del tanque cuando está involucrado en accidentes y que ciertos materiales peligrosos se transportan en estos carros tanque a pesar de que hay autos mejor protegidos (menos propensos a liberar el producto transportado cuando está involucrado en accidentes) disponibles.»El TSBC instituyó la» Lista de Enmiendas No. 21 a las Regulaciones de Transporte de Mercancías Peligrosas», que ordenaba «el uso de la norma revisada CAN/CGSB 43.147-94 para vehículos cisterna». Esta norma restringe el uso de carros tanque 111A y elimina más de 80 mercancías peligrosas previamente autorizadas para el transporte en automóviles Clase 111.»La norma actualizada está disponible a través de la Junta de Normas Generales de Canadá.
Aproximadamente 230.000 litros (61.000 galones estadounidenses; 51.000 galones imperiales) de ácido sulfúrico se liberaron, causando daños al medio ambiente, el 21 de enero de 1995 cerca de Gouin, Quebec. Los 11 vagones que lanzaron el producto eran carros tanque CTC-111A de la serie estándar. El descarrilamiento fue causado por la pérdida de calibre, y el número de ataduras defectuosas al norte del área de descarrilamiento probablemente excedió el estándar de mantenimiento de Canadian National (CN). Transport Canada determinó que una modernización de los mejores accesorios de todos los automóviles Clase 111A superaría los mil millones de dólares.
La Junta de Seguridad del Transporte del Canadá (TSBC) investigó un incidente ocurrido cerca de River Glade, Nueva Brunswick, el 11 de marzo de 1996. El informe de 1996 llegó a la conclusión de que «los vagones cisterna de clase 111A son más susceptibles a la liberación de productos al descarrilarse e impactar que los vagones cisterna a presión, y sin embargo hay una serie de líquidos tóxicos y volátiles que todavía se permite transportar en vagones cisterna de Clase 111A estándar mínimo.»El informe no hace ninguna recomendación para mejorar o limitar el uso de carros tanque Clase 111A.
Un informe de investigación publicado el 3 de agosto de 2013 por Brandon Sun enumeró 10 descarrilamientos ferroviarios en el área durante la última década. Los descarrilamientos no causaron lesiones durante ese período.
El 2 de mayo de 2002, un tren chocó con un camión de transporte en el cruce de Firdale, Manitoba CN. El equipo descarrilado incluía cinco vagones cisterna que transportaban mercancías peligrosas. Durante el descarrilamiento, cuatro de los carros tanque sufrieron múltiples pinchazos y liberaron sus productos. Los productos se encendieron y un gran incendio envolvió los coches descarrilados.
La Administración Federal de Ferrocarriles encargó al Consejo Nacional de Investigación de los Estados Unidos, a través de la Ley de Seguridad Uniforme para el Transporte de Materiales Peligrosos de los Estados Unidos (1990), que escribiera un informe imparcial sobre «(1) el proceso de diseño de vagones cisterna ferroviarios, que incluye el desarrollo de especificaciones, la aprobación del diseño, la aprobación del proceso de reparación,la responsabilidad de reparación y el proceso mediante el cual se presentan, pesan y evalúan los diseños y reparaciones, y (2) los criterios de diseño de vagones cisterna ferroviarios, incluida la instalación de protectores para la cabeza en todos los vagones cisterna que transportan materiales peligrosos». Se titula «Ensuring Railroad Tank Car Safety» y está disponible como ISBN 0-309-05518-0.
Descarrilamiento de Lac-Mégantic
Como se mencionó anteriormente, descarrilamiento de un tren que contenía petróleo crudo Bakken descarriló en la ciudad de Lac-Mégantic, lo que provocó un incendio y una explosión que provocó muchas muertes y destrucción de edificios. Una cuestión planteada por el descarrilamiento de Lac-Mégantic, y corroborada por las quejas de Enbridge al regulador estadounidense, es que el petróleo crudo Bakken está asociado con una volatilidad notable.
El 8 de agosto de 2013, la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos adoptó medidas para endurecer los estándares para los envíos de petróleo crudo de los campos de formación Bakken que contienen productos químicos volátiles y/o corrosivos, como los que pueden surgir del proceso de fracturación hidráulica. El petróleo crudo se clasifica como líquido inflamable de Clase 3. El regulador estadounidense había ignorado hasta el 8 de agosto de 2013 el contenido corrosivo del petróleo crudo de la formación Bakken.
El sulfuro de hidrógeno (H2S, gas ácido), un gas tóxico para los seres humanos e inflamable, también se ha detectado en el crudo Bakken por Enbridge. La comunidad académica comentó en 2011 que se observó una mayor concentración de H2S en el campo y presentó desafíos como «riesgos para la salud y el medio ambiente, corrosión del pozo, gastos adicionales con respecto al manejo de materiales y el equipo de tuberías, y requisitos adicionales de refinamiento». Holubnyak et al. escriba, además, que el crudo Bakken «puede agriarse a través de las prácticas actuales de los campos petrolíferos». En el descarrilamiento de Lac-Mégantic, entonces, está en cuestión si World Fuel Services y otros demandados deberían haber sido conscientes de esta investigación de dos años de antigüedad cuando ordenaron que los vagones cisterna DOT-111 (que ya en 2012 fueron reconocidos por el regulador NTSB de EE.UU. como deficientes para estos fines) se cargaran en el tren Lac-Mégantic.
El tren fugitivo Lac-Mégantic había pasado anteriormente por Toronto en su camino desde Bakken fields de Dakota. Un empleado nacional canadiense dijo que aproximadamente el 10% de los envíos a través de Toronto contienen materiales peligrosos que a menudo se almacenan en carros tanque DOT-111, pero que solo los primeros en responder tienen acceso a la información de envíos de materiales PELIGROSOS.
Nuevas normas de construcción
Como resultado de un accidente en Cherry Valley, Illinois, en 2009, la Association of American Railroads estudió varias opciones para aumentar la resistencia al choque de los diseños de automóviles cisterna DOT-111 y publicó nuevas normas de construcción en una Circular de Prevención de Accidentes, con la intención de revisar el Manual de AAR para las Normas y Prácticas Recomendadas para los automóviles cisterna que se utilizan para transportar etanol y petróleo crudo. A partir del 1 de octubre de 2011, el nuevo estándar AAR para carros tanque DOT-111 requiere que las cabezas y los proyectiles de los tanques se construyan de acero más grueso. La nueva especificación también requiere que las cabezas y las carcasas se construyan de acero normalizado, y en todos los casos se deben proporcionar protectores de media cabeza de 1⁄2 pulgada (12,7 mm) de espesor. El AAR también ha ordenado una carcasa más robusta o un deslizamiento de vuelco para proteger los accesorios superiores. Los nuevos estándares solo se aplican a los automóviles de nueva fabricación; no hay ningún requisito para adaptar, reutilizar o retirar los automóviles DOT-111A existentes construidos con el diseño anterior. La NTSB ha llamado a ese diseño «inadecuado», señalando que los automóviles más antiguos están «sujetos a daños y pérdidas catastróficas de materiales peligrosos.»
En mayo de 2015, la Administración Federal de Ferrocarriles y Transporte de Canadá anunciaron conjuntamente la nueva especificación DOT-117 para reemplazar el diseño DOT-111, del cual todos los ejemplos tendrían que ser retirados o reconstruidos en mayo de 2025.
Ver también
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Este artículo incorpora material de dominio público del documento de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte: «Recomendación de Seguridad No Clasificada R-12-005-008, March 2, 2012» (PDF).
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