Die ersten Planungen für den Bau einer Wasserstraße durch Schleswig-Holstein gehen angeblich auf das 7. Jahrhundert zurück und waren von der Absicht getrieben, den Handel zu erleichtern: Haithabu, nahe der heutigen Stadt Schleswig gelegen, war zu dieser Zeit eines der Handelszentren Nordeuropas. Es dauerte jedoch mehrere Jahrhunderte, bis die Planung Wirklichkeit wurde – schließlich eher von strategischen und militärischen Belangen als vom Willen zur Unterstützung des Handels getrieben. Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee wurde schließlich 1784 während der Regierungszeit von Christian VII. Der künstlich angelegte, 43 Kilometer lange Eiderkanal war Teil einer 175 Kilometer langen Wasserstraße von Kiel bis zur Mündung der Eider bei Tönning an der schleswig-holsteinischen Westküste. Es war nur 29 Meter (95 ft) breit mit einer Tiefe von drei Metern (zehn Fuß), was die Größe der Schiffe, die es benutzen konnten, auf 300 tdw beschränkte.
Im 19.Jahrhundert, nachdem Schleswig-Holstein nach dem Zweiten Schleswig-Krieg 1864 unter die Regierung Preußens (ab 1871 Deutsches Reich) gekommen war. Eine Kombination aus Marineinteressen und kommerziellem Druck förderte schließlich die Entwicklung eines neuen Kanals. Im Juni 1887 begannen die Bauarbeiten in Holtenau bei Kiel. Der Bau des Kanals dauerte über 9.000 Arbeiter acht Jahre. Am 20.Juni 1895 wurde sie von Kaiser Wilhelm II. offiziell für die Durchfahrt von Brunsbüttel nach Holtenau freigegeben. Am nächsten Tag fand in Holtenau eine Zeremonie statt, bei der Wilhelm II. den Kaiser-Wilhelm-Kanal (nach Kaiser Wilhelm I.) benannte und den letzten Stein legte. Als Wasserstraße für Marine- und zivile Zwecke wurde der Nord-Ostsee-Kanal sofort zum Erfolg. Bereits zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Kanals begannen daher die Planungen für einen größeren Ausbau, ebenfalls unter Berücksichtigung der Anforderungen der deutschen Marine. Zwischen 1907 und 1914 wurde der Kanal verbreitert und seine Schleusenkapazität deutlich erhöht. Die Verbreiterung ermöglichte den Durchgang eines Schlachtschiffs in Dreadnought-Größe. Dies bedeutete, dass diese Schlachtschiffe von der Ostsee in die Nordsee reisen konnten, ohne Dänemark umfahren zu müssen. Abgeschlossen wurden die Erweiterungsprojekte durch den Einbau zweier größerer Schleusen in Brunsbüttel und Holtenau.
Nach dem Ersten Weltkrieg internationalisierte der Versailler Vertrag den Kanal und beließ ihn unter deutscher Verwaltung. Entsprechende Regelungen gelten auch heute noch. Das NS-Regime wies 1936 den internationalen Status des Kanals zurück. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Kanal wieder für den gesamten Verkehr freigegeben. In den folgenden Jahrzehnten kam es zu einem tiefgreifenden Verkehrswandel: Die Schiffsgrößen nahmen deutlich zu. Der Ausbau des Kanals wurde fortgesetzt, jedoch mit zunehmend reduzierter Geschwindigkeit. Die Diskussion über die Notwendigkeit einer umfassenden Modernisierung begann in den 1990er Jahren, aber verschiedene deutsche Bundesregierungen versäumten es, die notwendigen Mittel und Planungsressourcen bereitzustellen.
Infolge dieser Vernachlässigung traten häufiger Ausfälle und Ausfälle von Sperren auf. In den Jahren 2012 und 2013 war der Kanal stark von mehreren Schleusentorausfällen betroffen. Schiffe mit langen Wartezeiten; im März 2013 mussten Schiffe mit einer Gesamtlänge von 125 Metern für einige Zeit über den Skagerrak umgeleitet werden. Diese offensichtlichen Auswirkungen, die aus einem anhaltenden Mangel an Investitionen resultierten, brachten das Nord-Ostsee-Kanal-Problem schließlich in den öffentlichen Fokus auf nationaler Ebene in Deutschland. Im April 2014 wurden schließlich vom zuständigen Ausschuss des Deutschen Bundestages Mittel für den Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel freigegeben. Dies ebnete den Weg für eine zügige Vergabe von Bauaufträgen und damit den Bau der dringend benötigten fünften Schleusenkammer.
Text aus Wikipedia.