Initial planering för byggandet av en vattenväg genom Schleswig-Holstein går förmodligen tillbaka till 7-talet och drevs av avsikten att underlätta handeln: Haithabu, som ligger nära dagens stad Schleswig, var ett av norra Europas handelscentrum vid den tiden. Det tog dock flera århundraden tills planeringen blev verklighet – så småningom driven av strategiska och militära problem snarare än viljan att stödja handeln. Den första förbindelsen mellan Nord-och Östersjön slutfördes så småningom 1784 under regeringstiden av Christian VII av Danmark. Kallas ’Eider-Canal’, denna artificiellt byggda 43 kilometer långa kanal utgjorde en del av en 175 kilometer lång vattenväg från Kiel till Eider flodens mynning vid t Jacobnning på Schleswig-Holstein västkust. Den var bara 29 meter (95 fot) bred med ett djup på tre meter (tio fot), vilket begränsade storleken på fartyg som kunde använda den till 300 tdw.
under 19-talet, efter Schleswig-Holstein hade kommit under regeringen i Preussen (från 1871 det Tyska imperiet) efter andra Schleswig kriget 1864. En kombination av marinintressen och kommersiellt tryck uppmuntrade så småningom utvecklingen av en ny kanal. I juni 1887 började byggnadsarbeten i Holtenau, nära Kiel. Kanalen tog över 9000 arbetare åtta år att bygga. Den 20 juni 1895 öppnades det officiellt av Kaiser Wilhelm II för att ha transiterat från Brunsb Brasilittel till Holtenau. Nästa dag hölls en ceremoni i Holtenau där Wilhelm II kallade den Kaiser Wilhelm Kanal (efter Kaiser Wilhelm I) och lade den sista stenen. Som en vattenväg för sjö-och civila ändamål blev Kielkanalen en omedelbar framgång. Planeringen av en större uppgradering började därför bara tio år efter att kanalen hade tagits i drift, igen med tanke på storlekskraven för den tyska flottan. Mellan 1907 och 1914 utvidgades kanalen och dess låskapacitet ökade avsevärt. Utvidgningen möjliggjorde passage av ett slagskepp i Dreadnought-storlek. Detta innebar att dessa slagskepp kunde resa från Östersjön till Nordsjön utan att behöva åka runt Danmark. Utvidgningsprojekten slutfördes genom installation av två större Kanallås i Brunsb och Holtenau.
efter första världskriget internationaliserade Versaillesfördraget kanalen medan den lämnades under tysk administration. Respektive regler gäller fortfarande idag. Nazistregimen avvisade kanalens internationella status 1936. Efter slutet av andra världskriget blev kanalen igen öppen för all trafik. Under de följande decennierna såg man en djupgående förändring av trafiken: Fartygsstorlekarna ökade avsevärt. Kanalens uppgradering fortsatte, men med en alltmer reducerad hastighet. Diskussionen om behovet av en omfattande uppgradering startade på 1990-talet, men olika tyska federala regeringar misslyckades med att tillhandahålla nödvändiga medel och planeringsresurser.
som ett resultat av denna försummelse fel och lås haverier började hända oftare. Under 2012 och 2013 påverkades kanalen allvarligt av flera låssprintfel. Fartyg mötte långa väntetider; i mars 2013 måste fartyg med en total längd på 125 meter avvika via Skagerrak under en tid. Dessa uppenbara effekter till följd av en fortsatt brist på investeringar så småningom förde kiel kanal frågan i allmänhetens fokus på nationell nivå i Tyskland. I April 2014 släpptes medel för byggandet av den femte låskammaren i Brunsb Brasilittel så småningom av det behöriga utskottet under det tyska parlamentet. Detta banade väg för en snabb tilldelning av byggkontrakt och därmed byggandet av den mycket krävda femte låskammaren.
text sammanställd med material från Wikipedia.