se det svänga: treögd blindfladder som hänger från en tråd. Eller kanske där: uppe på en stolpe, lampor som rör sig från topp till botten-grön Gul Röd Grön Gul röd-i sin oföränderliga sekvens. För två hundra år sedan skulle det ha varit ett under, något som visades på den stora utställningen 1851, gawked på av Victorians. Idag ses det men obekräftat, passerat under ett dussin gånger om dagen av de flesta av oss, påverkar hur vi rör oss, formar våra städer, vrider hur vi reser och ibland oavsiktligt hjälper till att döda oss. Tänk på trafikljuset.
finns det något ensamare än ett ensamt trafikljus som blinkar till en tom väg? Det är ett upprättande Skott som skriker: ödemark. Det spelar på vår rädsla för att den mekaniska världen inte bryr sig om oss, och kommer att existera långt efter att vi är borta. Trafikljuset behöver inte människor. Och ändå.
>här är saken: trafikljus gör egentligen ingenting.
de kan inte-kan inte-fysiskt stoppa dig. De engagerar sig inte i ett hinder för att förhindra att bilar går igenom korsningen och sänker den barriären när det är dags att köra. De kommer inte att hindra dig från att ploga in i en olycklig fotgängare vid korsningen. Nej, de är bara en mekanisk prop, en betydelse för ett socialt kontrakt som vi har kommit överens om (och har skrivit in i lag). De är ett medel för beteendeförändring, och vi (mestadels) lyder.
#### Dan Saffer
##### om
en kreativ chef på (http://smartdesignworldwide.com/) leder Dan team för att skapa nya interaktionsparadigmer över ett brett utbud av produkter, som spänner över både digitalt och fysiskt. Han har skrivit fyra böcker om design inklusive hans senaste, (http://smartdesignworldwide.com/news / microinteractions-designing-with-details-by-dan-saffer/). Du kan följa honom på Twitter på (https://twitter.com/odannyboy).
det är svårt att tänka på en teknik som är så allmänt antagen, så allestädes närvarande, så inflytelserik, och ja, så väl utformad. Trafikljus används av miljarder dagligen, även av analfabeter och oskolade. Lamporna är utformade för att ses även i fullt dagsljus, ibland genom att använda cap visir eller, på senare tid, ljusa lysdioder för att göra dem synliga. De kan riktas på många körfält eller bara en, med speciella Fresnel-linser som de som används i fyrar för att fokusera ljuset på ett avsett visningsområde och dölja det från andra trafikfält.
trafikljuset har utvecklats från dumma elektromekaniska objekt till smartare, nätverksanslutna, som kan anpassa sig till miljön på sofistikerade sätt.
det gula ljusets geni
ursprungligen fanns inga trafikljus. I nästan fyrtio år körde vi bilar utan dem—för att inte tala om de flera årtusenden vi cyklade hästar utan ljus, eller någon skärningskontroll alls.
när gatubelysningen uppfanns av Lester Wire i Salt Lake City 1912 hade de inga gula lampor, bara gröna och röda, med en summer för att låta förarna veta att ljuset var på väg att förändras. Det tog inte lång tid att inse att detta förmodligen inte var den bästa lösningen, och därmed föddes det gula ljuset.
röd, åtminstone i väst, har varit farans färg sedan åtminstone romarna. Grön som ” go ” kom från järnvägssignaler, färgblinda människor blir fördömda. Men gult är den enklaste färgen att se. Det är den första färgen som ditt öga kan upptäcka, eftersom fysik: mer ljus reflekteras från ljusa färger och därmed med gula blir ögonen mer stimulerade.
det gula ljuset är den överlägset mest sofistikerade och kognitivt utmanande delen av något trafikljus. Röda och gröna lampor har varit tvungna att överväga timing, nämligen: hur länge ska ena sidan av korsningen vara grön, den andra röd. Detta skapar” kapacitet ” för en signal: hur många fordon som kan röra sig genom en enda ljusförändring. Detta skapar i sin tur (eller stör) flödet genom hela trafiknätet i en stad. Längre gröna lampor betyder att fler fordon rör sig genom korsningen. Om ett ljus Släpper för många bilar igenom, kan nästa ljus ha trafikstockningar när bilar staplas upp. Så här kan trafiken (delvis) styras: genom att justera trafikljusens kapacitet, låta mer eller mindre trafik passera igenom.
>ibland skulle det verkligen vara farligare att sluta än att köra det gula ljuset.
det gula ljuset styr inte riktigt kapaciteten, utan skapar istället en efemär Beslutszon runt korsningen. När en lampa blir gul, närliggande förare har ett val att göra, snabbt: ska jag påskynda och köra genom det gula ljuset, eller ska jag sakta ner och stoppa? Körinstruktörer kommer naturligtvis alltid att berätta att ett gult ljus betyder att sakta ner och förbereda sig för att sluta, men på gatan är det inte alltid hur det fungerar. Ibland skulle det verkligen vara farligare att sluta än att köra den gula. Och ibland har dessa körinstruktörer rätt: att köra den gula är en hemsk, farlig ide. Hur vet du vilken som är vilken?
gula lampor varar i allmänhet tre till fem sekunder. Vilket innebär att när man dyker upp, inom ungefär en sekund, måste du göra några intensiva beräkningar: hur långt du är borta från korsningen, hur snabbt du går, hur tydligt korsningen är, och i allt högre grad finns det en kamera som tar en bild av mig som kör ett rött ljus om jag tar fel tid? Det här ögonblicket är Beslutszonen. Gissa fel, och bilar kraschar och människor kan bli skadade eller dö, som tusentals gör varje år.
inom en snar framtid kanske det inte är du som fattar dessa beslut, utan själva fordonet. Audi har introducerat en teknik som låter bilar ansluta till trafikljus och visar en nedräkning på instrumentbrädan för att låta förarna veta när lampan blir grön. Det är inte mycket av en sträcka att få det att veta om du kan göra det gula ljuset eller inte. Många saker är möjliga när trafikljus och fordon kan kommunicera med varandra.
trafikljusets Internet
vårt förhållande till trafikljus förändras. Medan många stadstrafikljus har datoriserats i årtionden (och därmed kan du få förbättringar som fotgängarövergångsknappar och olika ljuslängder vid olika tidpunkter på dagen) blir samspelet mellan fordon, fotgängare och trafikljus mer sofistikerat. Kameror och andra sensorer inbyggda i gatan eller i trafikljusen själva kan upptäcka närvaron av bilar, cyklar och fotgängare och justera därefter. Dessa samordnade signalsystem försöker se till att lamporna inte blir röda precis som bilar anländer, eller har en bil som väntar på ett rött ljus när ingen korstrafik går genom korsningen. Detta sparar gas, tid och helt enkelt förarproblem.
>trafikljus är bara en mekanisk prop, en signifierare av ett socialt kontrakt som vi har kommit överens om (och har skrivit in i lag).
naturligtvis, när en majoritet av fordon (inklusive cyklar) är anslutna till internet, kan de signalera sin ankomsttid och rutt till närliggande trafiksignaler, så att de kan anpassa sig i enlighet därmed. När trafiknätet förstår vart människor går, det kan mycket väl göra att komma till destinationer mycket snabbare och mer miljövänliga. US Department of Transportation uppskattar att responsiva trafiksignaler kan spara så mycket som 10 procent av allt motorbränsle som förbrukas-17 miljarder gallon per år.
utbyggnaden av smarta trafikljus har varit långsam, med några klagomål om att lamporna är för oförutsägbara. Liksom summern som var det ursprungliga gula ljuset, kommer det sannolikt att finnas några missteg vid antagandet av dessa nya trafikljus. De kan kräva en redesign, lägga till nya signaler och ledtrådar för att låta oss veta vad de gör. Och medan vissa städer bara kan ta Hans Mondeman upp på sitt förslag att ta bort alla trafikljus—ett förslag som är mer meningsfullt med självkörande fordon-lamporna över våra gator är sannolikt här för att stanna (för nu).
kommer vi så småningom att flytta förbi trafikljuset?
vissa har hävdat att vi borde göra bort trafikljus, insistera på att de faktiskt gör oss mindre säkra och hindrar trafikflödet, att vi har lagt personligt ansvar för hastighet och försiktighet i dessa enheter, och att utan dem skulle vi bry oss om att uppmärksamma miljön utanför bilen.
skyddshelgon för denna filosofi var den sena Holländaren Hans Monderman, som trodde att vår värld var uppdelad i två delar: ett Trafikutrymme som designades för bilar och ett gemensamt utrymme för människor och bilar. Trafikutrymmet var riket för motorvägar och överfarter, medan städer och städer delades Utrymme. En byggdes för fordon, en annan för människor. Bilar är gäster i delat utrymme, och stadsarkitekturen bör stödja det. Trafikljus är fast i Trafikutrymmet, och därmed går argumentet, har ingen plats i städerna. (Problematiskt verkar Monderman inte bekymrad över områden med låg densitet som landsbygden där människor också bor och kör.)
i vissa städer där man har försökt ta bort trafikljusen verkar resultaten bära Monderman ut. De är säkrare, och trafiken verkar fortfarande flöda. Till exempel, vid en korsning där trafikljus togs bort, sjönk olyckor från nio per år till en. Men det verkar osannolikt-åtminstone tills städer bara tillåter självkörande bilar i dem-att de flesta trafikljus kommer att försvinna.