planificarea inițială pentru construirea unei căi navigabile prin Schleswig-Holstein se presupune că datează din secolul al 7-lea și a fost determinată de intenția de a facilita comerțul: Haithabu, situat în apropierea orașului Schleswig de astăzi, a fost unul dintre centrele comerciale din nordul Europei la acea vreme. Deși a durat câteva secole până când planificarea s – a transformat în realitate-în cele din urmă condusă de preocupări strategice și militare mai degrabă decât de voința de a sprijini comerțul. Prima legătură dintre Marea Nordului și Marea Baltică a fost finalizată în cele din urmă în 1784 în timpul domniei Christian al VII-lea al Danemarcei. Numit ‘canalul Eider’, acest canal construit artificial, lung de 43 de kilometri, a făcut parte dintr-o cale navigabilă de 175 de kilometri de la Kiel până la gura râului Eider, la T Inktivnning, pe coasta de vest a Schleswig-Holstein. Avea o lățime de doar 29 de metri (95 ft), cu o adâncime de trei metri (zece picioare), ceea ce a limitat dimensiunea navelor care o puteau folosi la 300 tdw.
în secolul al 19-lea, după Schleswig-Holstein a intrat sub guvernul Prusiei (din 1871 Imperiul German) în urma al doilea război Schleswig în 1864. O combinație de interese navale și presiune comercială a încurajat în cele din urmă dezvoltarea unui nou canal. În iunie 1887 au început lucrările de construcție la Holtenau, lângă Kiel. Canalul a luat peste 9.000 de muncitori opt ani pentru a construi. La 20 iunie 1895 a fost deschis oficial de Kaiserul Wilhelm al II-lea pentru tranzitarea de la Brunsb la Holtenau. A doua zi, a avut loc o ceremonie la Holtenau, unde Wilhelm al II-lea l-a numit Kaiser Wilhelm Kanal (după Kaiser Wilhelm I) și a pus piatra finală. Ca cale navigabilă în scopuri navale și civile, Canalul Kiel sa transformat într-un succes instantaneu. Prin urmare, planificarea unui upgrade major a început la numai zece ani după ce canalul a devenit operațional, din nou având în vedere cerințele de dimensiune ale marinei germane. Între 1907 și 1914 canalul a fost lărgit și capacitatea sa de blocare a crescut semnificativ. Lărgirea a permis trecerea unui cuirasat de dimensiuni Dreadnought. Acest lucru însemna că aceste nave de luptă puteau călători de la Marea Baltică la Marea Nordului fără a fi nevoie să ocolească Danemarca. Proiectele de extindere au fost finalizate prin instalarea a două ecluze de canal mai mari în Brunsb-uri și Holtenau.
după Primul Război Mondial, Tratatul de la Versailles a internaționalizat canalul, lăsându-l sub administrație germană. Reglementările Respective se aplică și astăzi. Regimul nazist a respins statutul internațional al canalului în 1936. După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Canalul a devenit din nou deschis tuturor traficului. În deceniile următoare a văzut o schimbare aprofundată a traficului: dimensiunile navelor au crescut semnificativ. Modernizarea canalului a continuat, dar cu o viteză din ce în ce mai redusă. Discuțiile despre necesitatea unei modernizări extinse au început în anii 1990, dar diferite guverne federale germane nu au reușit să furnizeze fondurile și resursele de planificare necesare.
ca urmare a acestei neglijări, eșecurile și defecțiunile de blocare au început să se întâmple mai des. În 2012 și 2013, canalul a fost grav afectat de mai multe defecțiuni ale porții de blocare. Navele au întâmpinat timpi lungi de așteptare; în martie 2013, navele cu o lungime totală de 125 de metri au trebuit să fie deviate de ceva timp prin Skagerrak. Aceste impacturi evidente care rezultă dintr-o lipsă continuă de investiții au adus în cele din urmă problema canalului Kiel în atenția publicului la nivel național în Germania. În aprilie 2014, fondurile pentru construirea celei de-a cincea camere de blocare din Brunsb, a fost eliberată în cele din urmă de comisia competentă din cadrul Parlamentului German. Acest lucru a deschis calea pentru o atribuire rapidă a contractelor de construcție și, astfel, construcția celei de-a cincea camere de blocare mult necesare.
text compilat folosind materiale de pe Wikipedia.