vezi-l legăna: liliac orb cu trei ochi agățat de un fir. Sau poate acolo: cocoțat pe un stâlp, lumini mișcându-se de sus în jos–verde galben roșu verde galben roșu–în secvența sa invariabilă. Acum două sute de ani, ar fi fost o minune, ceva expus la Marea Expoziție din 1851, privit de victorieni. Astăzi este văzut, dar neconsiderat, trecut sub o duzină de ori pe zi de majoritatea dintre noi, influențând modul în care ne mișcăm, modelând orașele noastre, deformând modul în care călătorim și, ocazional, din neatenție, ajutând să ne omoare. Luați în considerare semaforul.
există ceva mai singuratic decât un semafor solitar care clipește pe un drum gol? Este o lovitură de stabilire care țipă: pustiire. Se joacă pe teama noastră că lumea mecanică nu-i pasă de noi, și va exista mult timp după ce am plecat. Semaforul nu are nevoie de oameni. Și totuși.
>Iată chestia: semafoarele nu fac cu adevărat nimic.
nu te pot opri fizic. Nu angajează o barieră pentru a împiedica mașinile să treacă prin intersecție și coboară acea barieră atunci când este timpul să conduci. Nu te vor opri să ari într-un pieton nefericit la intersecție. Nu, sunt doar un element mecanic, un semnificant al unui contract social cu care am fost de acord (și pe care l-am scris în lege). Ele sunt un mijloc de schimbare a comportamentului, iar noi (mai ales) ne supunem.
#### Dan Saffer
##### despre
director de creație la (http://smartdesignworldwide.com/), Dan conduce Echipe în crearea de noi paradigme de interacțiune într-o gamă largă de produse, atât digitale, cât și fizice. A scris patru cărți despre design, inclusiv cea mai recentă, (http://smartdesignworldwide.com/știri/microinteractions-designing-with-details-by-dan-saffer/). Îl puteți urmări pe Twitter la (https://twitter.com/odannyboy).
este greu să ne gândim la o tehnologie atât de larg adoptată, atât de omniprezentă, atât de influentă și, da, atât de bine concepută. Semafoarele sunt folosite de miliarde zilnic, chiar și de analfabeți și neșcolarizați. Luminile sunt concepute pentru a fi văzute chiar și în plină zi, uneori folosind Viziere cu capac sau, mai recent, LED-uri luminoase pentru a le face vizibile. Acestea pot fi direcționate pe mai multe benzi de trafic sau doar pe una, cu lentile speciale Fresnel, cum ar fi cele utilizate în faruri, pentru a focaliza lumina pe o zonă de vizionare intenționată și a o ascunde de alte benzi de trafic.
semaforul a evoluat de la obiecte electro-mecanice prost la cele mai inteligente, în rețea, capabile să se adapteze mediului în moduri sofisticate.
geniul luminii galbene
inițial, nu existau semafoare. Timp de aproape patruzeci de ani am condus mașini fără ele—ca să nu mai vorbim de câteva milenii în care am călărit cai fără lumini sau orice control al intersecției.
când lumina stradală a fost inventată de Lester Wire în Salt Lake City în 1912, nu aveau lumini galbene, doar verde și roșu, cu un sonerie pentru a anunța șoferii că lumina era pe cale să se schimbe. Nu a durat mult să ne dăm seama că probabil aceasta nu era cea mai bună soluție și astfel s-a născut lumina galbenă.
roșul, cel puțin în Occident, a fost culoarea pericolului cel puțin de la romani. Verde ca „du-te” a venit de la semnalele de cale ferată, oameni daltoniști fi blestemat. Dar galbenul este cea mai ușoară culoare de văzut. Este prima culoare pe care o poate detecta ochiul, deoarece fizica: mai multă lumină este reflectată din culori strălucitoare și, astfel, cu galben, ochii devin mai stimulați.
lumina galbenă este de departe partea cea mai sofisticată și provocatoare cognitiv de orice semafor. Luminile roșii și verzi au trebuit să ia în considerare calendarul, și anume: cât timp ar trebui să rămână o parte a intersecției verde, cealaltă roșie. Acest lucru creează” capacitatea ” unui semnal: câte vehicule se pot deplasa printr-o singură schimbare a luminii. Aceasta, la rândul său, creează (sau perturbă) fluxul pe întreaga rețea de trafic a unui oraș. Luminile verzi mai lungi înseamnă că mai multe vehicule se deplasează prin intersecție. Dacă o lumină lasă prea multe mașini să treacă, următoarea lumină ar putea avea blocaje de trafic pe măsură ce mașinile se acumulează. Acesta este modul în care traficul poate fi (parțial) controlat: prin ajustarea capacității semafoarelor, lăsând să treacă mai mult sau mai puțin trafic.
>uneori, într-adevăr ar fi mai periculos să se oprească decât pentru a rula lumina galbenă.
lumina galbenă nu controlează cu adevărat capacitatea, ci creează o zonă efemeră de decizie în jurul intersecției. Când o lumină devine galbenă, șoferii din apropiere au de ales, rapid: accelerez și conduc prin lumina galbenă sau încetinesc și opresc? Instructorii auto vă vor spune întotdeauna că o lumină galbenă înseamnă încetinire și pregătire pentru oprire, dar pe stradă, nu funcționează întotdeauna așa. Uneori, într-adevăr ar fi mai periculos să se oprească decât pentru a rula galben. Și uneori acei instructori de conducere au dreptate: rularea galbenului este o idee teribilă și periculoasă. De unde știi care este care?
luminile galbene durează în general trei până la cinci secunde. Ceea ce înseamnă că, atunci când apare unul, într-un interval de aproximativ o secundă, trebuie să faceți câteva calcule intense: cât de departe sunteți de intersecție, cât de repede mergeți, cât de clară este intersecția și, din ce în ce mai mult, există o cameră care va face o poză cu mine rulând o lumină roșie dacă cronometrez greșit? Acest moment este zona de decizie. Ghiciți greșit, iar mașinile se prăbușesc și oamenii pot fi răniți sau mor, așa cum fac mii în fiecare an.
în viitorul apropiat, s-ar putea să nu luați aceste decizii, ci vehiculul în sine. Audi a introdus o tehnologie care permite mașinilor să se conecteze la semafoare, afișând o numărătoare inversă pe tabloul de bord pentru a anunța șoferii când lumina va deveni verde. Nu este de mult de o intindere de a avea o știu dacă puteți face lumina galbenă sau nu. Multe lucruri sunt posibile odată ce semafoarele și vehiculele pot comunica între ele.
Internetul semafoarelor
relația noastră cu semafoarele se schimbă. În timp ce multe semafoare urbane au fost computerizate de zeci de ani (și astfel puteți avea îmbunătățiri precum butoanele de trecere a pietonilor și diferite durate de lumină în diferite momente ale zilei), interacțiunea dintre vehicule, pietoni și semafoare devine din ce în ce mai sofisticată. Camerele și alți senzori încorporați în stradă sau în semafoare pot detecta prezența mașinilor, bicicletelor și pietonilor și se pot regla în consecință. Aceste sisteme de semnal coordonate încearcă să se asigure că luminile nu se înroșesc la fel cum sosesc mașinile sau au o mașină care așteaptă la o lumină roșie atunci când nu trece niciun trafic încrucișat prin intersecție. Acest lucru va economisi gaz, timp și pur și simplu supărarea șoferului.
>semafoarele sunt doar un suport mecanic, un semnificant al unui contract social cu care am fost de acord (și pe care l-am scris în lege).
desigur, odată ce majoritatea vehiculelor (inclusiv bicicletele) sunt conectate la internet, acestea ar putea semnala ora sosirii și ruta către semnalele de trafic din apropiere, permițându-le să se adapteze în consecință. Odată ce rețeaua de trafic înțelege unde merg oamenii, ar putea foarte bine să ajungă la destinații mult mai rapid și mai ecologic. Departamentul Transporturilor din SUA estimează că semnalele de trafic receptive ar putea economisi până la 10% din totalul combustibilului consumat-17 miliarde de galoane pe an.
lansarea semafoarelor inteligente a fost lentă, cu unele plângeri că luminile sunt prea imprevizibile. La fel ca soneria care a fost lumina galbenă originală, este probabil să existe niște pași greșiți în adoptarea acestor noi semafoare. Acestea ar putea necesita o reproiectare, adăugând noi semnale și indicii pentru a ne anunța ce pun la cale. Și în timp ce unele orașe ar putea să—l ia pe Hans Mondeman la sugestia sa de a elimina toate semafoarele-o sugestie care are mai mult sens cu vehiculele cu conducere automată—luminile de pe străzile noastre sunt probabil aici să rămână (deocamdată).
vom trece în cele din urmă pe lângă semafor?
unii au susținut că ar trebui să eliminăm semafoarele, insistând că de fapt ne fac mai puțin în siguranță și împiedică fluxul de trafic, că am plasat responsabilitatea personală pentru viteză și precauție în aceste dispozitive și că fără ele ne-am deranja să acordăm atenție mediului din afara mașinii.
sfântul patron al acestei filozofii a fost Olandezul târziu Hans Monderman, care credea că lumea noastră era împărțită în două părți: un spațiu de trafic care a fost proiectat pentru automobile și un spațiu comun pentru oameni și automobile. Spațiul de trafic era tărâmul autostrăzilor și pasajelor, în timp ce orașele și orașele erau spațiu comun. Unul a fost construit pentru vehicule, altul pentru oameni. Mașinile sunt oaspeți în spațiu comun, iar arhitectura urbană ar trebui să susțină acest lucru. Semafoarele sunt ferm în spațiul de trafic și, prin urmare, argumentul merge, nu au loc în orașe. (Problematic, Monderman nu pare preocupat de zonele cu densitate scăzută, cum ar fi mediul rural, unde oamenii trăiesc și conduc.)
în unele orașe în care s-a încercat eliminarea semafoarelor, rezultatele par să-l suporte pe Monderman. Sunt mai sigure, iar traficul pare să curgă. De exemplu, la o intersecție în care au fost eliminate semafoarele, accidentele au scăzut de la nouă pe an la unu. Dar pare puțin probabil-cel puțin până când orașele nu permit doar mașinile autonome să intre în ele-ca majoritatea semafoarelor să dispară.