Porsche 911 GT3-Una storia completa

Porsche è nota per aver portato continuamente tecnologia di razza nelle sue vetture stradali. Il produttore di Stoccarda che ha perfezionato la formula del motore posteriore per oltre cinque decenni è famoso anche per le sue speciali omologazioni, controparti da strada costruite da Porsche per gareggiare con macchine da competizione purosangue nelle classi di produzione di auto sportive da corsa. 20 anni fa, Porsche ha introdotto l’ultimo modello che avrebbe generato una miriade di versioni da corsa: la Porsche 911 GT3, una 911 orientata alla pista che potrebbe essere utilizzata come pilota quotidiano (se hai osato). E ‘ venuto allo stesso tempo come il non-per-il-purista 996 generazione ma, nonostante questo, si può ora immaginare un mondo senza la 911 GT3 in esso?

Dove eravate nel 1999 quando Porsche ha presentato la Porsche 911 GT3 della generazione 996.1? Beh, probabilmente non eri al Salone dell’Auto di Ginevra dove Porsche ha preso gli involucri di quella che era, in sostanza, la versione stradale della più recente Porsche 911 Cup che avrebbe gareggiato nella Porsche Carrera Cup Germany e più tardi nella Porsche Supercup condividendo il conto con il Campionato del Mondo di Formula 1. La prima 911 GT3 sembrava un po ‘addomesticata ma, con il passare degli anni, si è evoluta, diventando più grande, più aggressiva e più folle e oscurata con facilità la 911 GT2, un modello che inizialmente pensavamo di sostituire prima che Porsche decidesse di continuare a produrre modelli GT2, un po’ come versioni ancora più estreme della 911. Questa è la storia della GT3, un modello più famoso di tutte le 911 incentrate sulla pista che l’hanno preceduta, persino la Carrera RS 2.7 del 1973.

La vita prima della Porsche 911 GT3

La prima Porsche 911, originariamente conosciuta come 901 (dal momento che il nome interno del progetto era Typ 901) fu lanciata al Salone dell’Auto di Francoforte del 1963 in sostituzione della vecchia 356. La 911 era una vettura nuova di zecca all’esterno con un corpo progettato da Ferdinand ‘Butzi’ Porsche circa quattro anni prima, ma alcuni degli aspetti meccanici erano stati provati e testati sulla piattaforma 356. Uno di questi era il motore, un’unità da 2,0 litri. Mentre era nuovo di per sé, era ancora un boxer come si è visto sul 356s ed è stato raffreddato ad aria con una potenza nella regione di 130 cavalli.

Certo, all’epoca, nel 1966, la prima vittoria assoluta era ancora a quattro anni di distanza, ma le intenzioni di Porsche erano chiare, delineate dal prototipo 906 (noto anche come Carrera 6) che in quello stesso anno vinse l’estenuante Targa Florio in Italia. Nel frattempo, la 911, debuttando nelle mani di Jacques Dewez (che spesso entrava con il soprannome di ‘Franc’) e Jean Kreguen, vinse debitamente la GT 2.categoria da 0 litri e questo è qualcosa che Porsche è abbastanza felice di ricordarti, ma ciò che Porsche spesso dimentica di menzionare è che non c’erano altri partecipanti in quella categoria.

Tuttavia, il successo iniziale della nuova piattaforma 911, unito ai buoni risultati ottenuti da Eberhard Mahle nel Campionato europeo di salita, spinse gli ingegneri di Zuffenhausen a esaminare la possibilità di aggiornare la 911 per scopi agonistici. Rolf Wuetherich, il meccanico di James Dean miracolosamente sopravvissuto al terribile incidente che costò la vita al celebre attore nel 1955, ha sottolineato ciò che una 911 in assetto da gara dovrebbe ottenere: un rapporto potenza-peso migliore rispetto ai suoi concorrenti con motori della stessa cilindrata. Questo risultato è stato raggiunto con il primo mulo 911 R che è stato testato nell’autunno del 1966. Il suo motore da 210 cavalli ha dovuto spostare solo 1.763 sterline, quindi i criteri sono stati soddisfatti.

Per omologare questa versione, che era due volte più costosa della S nel 1967, nei ranghi GT basati sulla produzione, Porsche dovette costruire 500 unità. Questo era fuori questione data la recessione che colpiva la Germania all’epoca e solo 19 vetture furono costruite, 15 finirono nelle mani di corsari che le correvano di rado (dato che potevano correre solo nella categoria GT-Prototype da 2,0 litri). Ma la 911 R ha messo le cose in chiaro, mostrando ciò che la piattaforma 911 può fare se si rasano abbastanza peso e si infila nella parte posteriore un motore quasi identico a quello della Gr. 4 906 prototipo sportivo.

A sei anni di distanza, verso la fine della produzione di quella che è considerata la classica 911, la prima generazione della leggenda, Porsche decise finalmente di alzare la posta e costruire una vettura adatta per la classe Gruppo 4 (non la classe prototipo Gruppo 4 dove aveva gareggiato la 906, ma la classe Gruppo 4 per le vetture GT). Tuttavia, il requisito della FISA era lo stesso: costruisci 500 unità e puoi andare a correre. Porsche correva in questa categoria con versioni modificate della 911 S e della 911 T poiché ne aveva fatte abbastanza per omologarle per la competizione. Ma la Ferrari 356 GTB4 in assetto “Competizione” stava lasciando queste auto in una nuvola di polvere nel 1972 quando debuttò come la versione da corsa dell’auto più veloce del mondo. Porsche ha gareggiato in una classe inferiore all’interno di Gr. 4 (in base alle dimensioni del motore) ma ai ragazzi di Stoccarda non piaceva ancora farsi consegnare il culo in quel modo, quindi è stata sviluppata la Carrera 2.7 RS.

Il nome stesso affonda le sue radici nella famigerata “La Carrera Panamericana” in Messico, una corsa su strada organizzata sull’autostrada panamericana negli anni ’50. Porsche l’ha vinta in due occasioni. Porsche ha realizzato solo esempi di 500 RS per cominciare, tutti con pannelli di carrozzeria più sottili e finestre in plexiglass, rendendo queste auto stradali molto simili alle 911 RS da corsa. Il motore, un’unità da 2,7 litri ad alta velocità, forniva 210 pony (tanto quanto la R), abbastanza per vedere l’auto passare da zero a 60 mph in 5,6 secondi. Dopo il primo lotto di auto “omologate” vendute subito dopo il Salone dell’Auto di Parigi, Ferry ha autorizzato la costruzione di altri due lotti, la maggior parte dei quali secondo le specifiche “Touring”, il che significa che erano più adatti all’uso stradale. La RS è stata la prima “omologazione speciale” di Porsche e la prima 911 orientata alla corsa offerta al pubblico (tutte le 911 Rs erano anche legali su strada, ma a causa della limitata produzione, poche hanno mai avuto modo di possederle/guidarle).

La targhetta “Carrera RS” sarebbe tornata, ad esempio con la 964 Carrera RS non per i deboli di cuore, un’auto che era il più vicino alla versione che vedresti sbattere parafanghi e porte nella Carrera Cup tedesca che potresti persino scegliere con un roll-bar quasi identico all’interno. La Carrera RS era, tuttavia, legale su strada, ma si doveva essere molto cauti con esso in quanto non aveva praticamente alcun carico aerodinamico (tutto ciò che si aveva era presa meccanica dalla gomma spessa) ed era correttamente indisciplinato anche sull’asciutto. Nel 1995, la sostituzione della 964-generazione RS arrivò sotto forma di 993-generazione RS.

Quel motore da 3,8 litri era 0,2 litri più grande del motore sulla Carrera 993 standard ed era potente: 296 cavalli e 262 lb-ft di coppia che doveva motivare 2.821 libbre-oltre 300 libbre in meno rispetto all’ultimo GT3 RSs basato su 991. La Carrera RS è rimasta cruda e spietata, anche se una coda d’anatra è tornata sul coperchio del motore e ha aiutato a mantenere la parte posteriore in posizione solo un po’. Appena 1.000 unità sono state fatte tra il 1995 e il 1996 e nessuno è stato originariamente venduto negli Stati Uniti.

Per coincidenza, insieme alla Carrera RS finale, Porsche ha anche abbandonato nel 1995 una 911 ancora più estrema: la prima GT2. Il nome derivava dal fatto che è stato costruito per competere nella classe GT2 dello stesso campionato BPR Global GT (la Carrera RS avrebbe gareggiato nella classe GT3 e GT4 – anche se questa disposizione è stata confusa in quanto gli organizzatori hanno cambiato idea spesso su quali auto andavano dove). Il GT2 è venuto con un 3.unità da 6 litri ma ciò che mancava in cilindrata rispetto alla Carrera RS si componeva in induzione forzata poiché il motore riceveva un paio di turbocompressori che spingevano l’uscita fino a 424 cavalli (e poi a 444 cavalli nel 1998).

Presentava un’ala posteriore biplana, un enorme splitter nella parte anteriore con un labbro a forma di tunnel d’aria che si curvava verso l’alto attorno ai lati del naso. La velocità massima era di 190 mph e il cruscotto da 0 a 60 mph impiegava solo quattro secondi. La versione da corsa era dominante, continuando a correre nella classe GT più alta (dopo che la pazza classe GT1 simile al prototipo del 1997-1998 andò in fiamme a causa dei costi enormi) anche se la fabbrica aveva introdotto la GT3 basata su 996 per le categorie inferiori.

Quello che Zuffenhausen voleva fare con la GT3 era prendere lo spirito della GT2 e della Carrera RS che l’ha preceduta e renderla un po ‘più amichevole, un po’ più rilassata, in modo che anche un pilota più disinvolto potesse godersela senza finire prima al pronto soccorso. Quindi vediamo, quindi, come la GT3 ha colpito il terreno e il modo in cui si è evoluta in questi ultimi due decenni dal suo debutto in assetto da competizione (come la nuova macchina 911 Cup) alla fine del ’98.

2000-2003 Porsche 996.1 GT3

La prima Porsche 911 GT3 è arrivata come una dichiarazione per i clienti: Porsche era ormai abbastanza maturo da offrire un prodotto che, pur radicato nel mondo degli sport motoristici, era abbastanza civilizzato da essere guidato in città con facilità, controlli così rapidi che anche tua nonna poteva avvolgere la testa intorno alle basi della guida di una GT3 prima di poter dire ‘Mezger’.

Ma quelli che ignorarono la mossa discutibile nel design scoprirono che la 996.1 GT3 (conosciuta anche come Ur-GT3) era un’auto meravigliosa e potente: imballare la 3.6 litri, raffreddato ad acqua Mezger flat-six con 355 cavalli alla spina a 7.200 giri / min, la prima GT3 poteva girare la Nordschleife in meno di otto minuti, a condizione che un ragazzo come Walter Röhrl fosse in giro per fare la guida. Mentre il pacchetto aerodinamico può essere considerato al meglio mite per gli standard odierni, quell’unità Mezger era legata a quella che alimentava il vincitore della 24 Ore di Le Mans, l’incredibile 911 GT1-98, mentre il cambio manuale a sei marce proveniva dalla Porsche 911 (993) GT2. Ha generato la 911 GT3-R che ha debuttato lo stesso anno della vettura stradale e poi della GT3 RS.

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2004-2005 Porsche 996.2 GT3

Mentre 1.858 unità della 996.1 GT3 sono state realizzate prima della 996.2 è intervenuto, non è mai arrivato negli Stati Uniti. Con l’appetito del pubblico, c’era un desiderio di più. Quando la generazione 996 ha ricevuto il suo aggiornamento di mezza età, la GT3 ha seguito l’esempio e la 996.2 GT3 ha debuttato nel 2003. Insieme con i cambiamenti stilistici (come i fari rimodellati e prese d’aria, così come una diversa ala posteriore) è venuto un aumento della potenza del motore: da 355 cavalli a 381 cavalli a 7.400 giri / min (e 284 libbre-piedi di torsione). U. S. finalmente ottenuto il GT3 per il 2004 IL MIO.

Questo non era, tuttavia, perché la 996.2 GT3 era più leggera (anche se le ruote erano più leggere di 2,2 libbre) poiché era quasi 70 libbre più pesante. Per la prima volta, i freni in ceramica sono stati offerti direttamente dalla stanza delle parti della 996 GT2. Inoltre, la 996.2 GT3 è stata la prima GT3 prodotta nello stabilimento di Zuffenhausen anziché a Weissach, dove ha sede Porsche Motorsport. Questa è stata una mossa volta ad aumentare la produzione ed è quello che è successo con 2.313 vetture Mark II costruite tra il 2003 e il 2005.

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2003-2005 Porsche 996 GT3 RS

2003 è stato un anno importante perché Porsche ha deciso di rilanciare il badge ‘RS’ e incollarlo sul retro della 996.2 GT3.Porsche ha lavorato sulla sospensione, sullo sterzo e ha sottratto un po ‘ più di peso. Quindi, il fatto che il potere non sia salito è quasi irrilevante (detto questo, scoprirai che la citazione ufficiale è un po ‘ sul lato conservatore).

Gli ammortizzatori sono più rigidi, i bracci di controllo anteriori e posteriori sono regolabili, il finestrino posteriore (e i finestrini posteriori) sono realizzati in policarbonato per ridurre il peso e l’ala più grande che pende sul coperchio del motore è realizzata in fibra di carbonio. Il risultato finale? 110 libbre giù sul peso. E un’esperienza di guida emozionante che rende la prima GT3 RS un must-have da collezione con prezzi che superano i mark 250.000.

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2007 – 2009 Porsche 997.1 GT3

Nel 2005, Porsche ha restituito alla 911 i suoi occhi rotondi, ma qualcos’altro è rimasto stesso: la GT3 che è arrivata nel 2006 è stata ancora costruita a partire dal corpo stretto della Carrera. L’aerodinamica è stata fortemente migliorata rendendo la 997.1 GT3 la prima GT3 senza ascensore aerodinamico, il che è utile poiché era più veloce di qualsiasi 996 GT3 là fuori.

La velocità massima dichiarata era 193 mph mentre una corsa da zero a 60 mph ha preso solo 4.1 secondi. Si è anche fermato più velocemente grazie a pneumatici più grandi, freni più grandi. E c’era anche uno scarico controllato elettronicamente. Come previsto, il fenomeno che era la GT3 ha continuato a guadagnare slancio e quasi 2.400 unità sono state vendute fino al 2009 quando la GT3 ha festeggiato il suo 10 ° compleanno.

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2008-2009 Porsche 997.1 GT3 RS

Ci sembra di scegliere sempre la paglia corta. Le decalcomanie ritornano così come l’ala in fibra di carbonio, più grande di quella della GT3 standard. Le finestre in policarbonato sono anche lì come è un grosso roll-bar all’interno. Il peso a vuoto è stato ridotto di 44 libbre e la vettura presentava una pista più grande in quanto era basata sul più ampio guscio Carrera 4S.

Come nel caso del modello 996.2, la potenza non è salita, ma la RS è stata sempre più veloce su una pista (ha registrato un tempo sul giro inferiore a due minuti sulla pista di Hockenheim GP) e avrebbe completato un quarto di miglio in 12 secondi piatti.

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2010-2011 Porsche 997.2 GT3

La 997.2 GT3 è stata la prima a presentare un motore più grande poiché l’unità da 3,6 litri è cresciuta a 3,8 litri (e il rapporto di compressione era ora 12,2:1). Ciò significava che anche la potenza e la coppia aumentavano: fino a 435 cavalli e 317 piedi. Anche l’elenco degli extra opzionali era più robusto e ora presentava supporti motore dinamici mentre il controllo della stabilità è stato integrato nel sistema di controllo della trazione per la prima volta in assoluto.

Tutti questi aggiornamenti hanno permesso il 997.2 GT3 per girare la Nordschleife in 7:40 minuti poco credibili. Questo è anche in parte grazie all’ala posteriore rimodellata che ha funzionato con il nuovo splitter e il diffusore migliore per restituire quasi il doppio delle cifre di carico aerodinamico del suo predecessore. 0-60 mph ha richiesto solo quattro secondi piatti, ma la velocità massima è salita a malapena di 1 mph a 194 mph. Fortunatamente, c’era spazio per di più – molto di più.

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2010-2012 Porsche 911 GT3 RS

Il 997.2 GT3 RS è il primo GT3 RS a venire con più potenza rispetto al modello GT3 standard. Una spinta in compressione vede 15 pony aggiunti al totale che ora raggiunge un valore rotondo:450 cavalli. I rapporti della trasmissione sono più brevi (anche con tiri più corti).

Porsche ne realizzò 1.500 esemplari e non vendette così rapidamente come Porsche aveva previsto, rendendo Zuffenhausen cap il numero di produzione dei futuri modelli GT3 RS e di altri modelli speciali (l’azienda lo stava facendo già all’epoca comunque con la 997.2 GT2 RS o la Speedster). Il prossimo modello in edizione limitata è stata una sorpresa: un arco finale della generazione 997: il 4.0.

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2011-2012 Porsche 911 997.2 GT3 RS 4.0

Il 4.0 è stato pensato per essere una collezione direttamente dal pavimento dello showroom: 0,2 litri extra e pezzi presi direttamente dalla GT2-spec GT3 RSR, il 997.2 GT3 RS 4.0 sfornati da 500 cavalli e 339 libbra-piedi di coppia. Nonostante l’escursione di potenza, non era più veloce a 60 mph né era più veloce alla fine della sesta marcia rispetto a un 3.8 litri Mark II 997 GT3 RS.

Sotto la livrea appariscente, c’era fibra di carbonio per i parafanghi anteriori e il cofano del bagagliaio. L’interno era ancora più sportivo e il peso era mantenuto appena sotto il marchio di 3.000 libbre. La produzione è stata limitata a sole 600 unità che la rendono la Porsche moderna raffreddata ad acqua più desiderabile mai realizzata. Naturalmente, questo titolo è stato spazzato via in pochissimo tempo dal 997.2 GT2 RS, ma ciò che conta è che il 4.0 comanda ora prezzi piuttosto pesanti che superano times 500.000 a volte. Purtroppo, con queste bestie che sono rare come sono, non molte possono essere guidate tanto quanto dovrebbero essere.

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2014-2016 Porsche 991.1 GT3

Il 991.1 GT3 può essere visto come il punto di svolta: nessuna differenza di spessore tra le standard GT3 RS, no ‘Mezger, flat-six sotto il cofano, e, infine, nessun manuale a sei rapporti. Invece, il pugile nella parte posteriore era vagamente correlato a quello nel 991.1 Carrera S mentre il cambio era del tipo PDK-più veloce in pista, aiutando la 991.1 a superare la 997.2 nonostante fosse più pesante (ma il manuale tornò come opzione sulla 991.2 GT3).

Il potere è stato valutato a 475 cavalli vapore con coppia a 324 libbra-piedi. Il differenziale posteriore era attivo e le ruote posteriori ora sterzavano con il vectoring della coppia attiva. Il risultato di tutto questo? Una vettura più maneggevole al limite che potrebbe lambire l’Anello in 7:25 minuti, quasi mezzo minuto più veloce della 996.1 GT3.

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2016-2017 Porsche 991.1 GT3 RS

La 991.1 GT3 RS è forse la RS che è stata modificata di più rispetto alla versione standard: presenta un naso rimodellato, più prese d’aria, un’ala molto più grande, prese d’aria sopra i parafanghi, ed è anche più leggero. Inoltre, la capacità del motore è più grande: 4,0 litri (ma non correlato al mulino nella 997.2 GT3 RS 4.0). La potenza è passata da 475 cavalli a 500 cavalli (tanto quanto la 991.2 GT3, in realtà) ma non c’era un manuale.

Un giro del Northern Loop del Nürburgring è completato da una 991.1 GT3 RS in soli 7 minuti e 20 secondi nonostante la vettura sia più lenta di 2 mph rispetto alla GT3 standard a causa del pacchetto aerodinamico più aggressivo con il labbro anteriore più grande, il diffusore più grande e l’ala fissa in fibra di carbonio. Lo sterzo posteriore, un differenziale attivo a slittamento limitato (per PDK), il vectoring della coppia e le sospensioni adattive erano tutti di serie su questo modello, ma i freni in carbonio-ceramica non lo erano.

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2018-2019 Porsche 991.2 911 GT3

Quando il primo 991 GT3, basata sulla modello di caduta, i fan si lamenta la mancanza di un manuale e, nonostante il fatto che il 991.2 stato introdotto alla fine del 2017 come 2018 MIO, Porsche ha ascoltato e ha portato il manuale back from the dead con doppia frizione a sette marce PDK come opzione (ovviamente, il PDK è rimasto il più veloce di unità, anche se è dotato di un manuale 991.2 GT3 con l’opzionale Sport Chrono pack, ma questo ha a che fare più con la domanda pubblica di prestazioni). Come abbiamo sentito da Porsche al momento, il motore è anche abbastanza vicino alla GT3 Cup e sai cosa significa: un sacco di parti leggere in titanio ma, in realtà, nessuna opzione leggera del volano.

La 991.2 GT3 è grande come la 991.1 GT3 ma l’aerodinamica è stata migliorata e, sotto, c’è un diffusore completamente nuovo. Girando verso il lato più tecnologico, i proprietari della 991.2 GT3 potevano semplicemente scaricare l’app di precisione della pista di Porsche senza costi aggiuntivi. L’app ti consentirà di visualizzare, registrare e analizzare i dati di guida dettagliati sul tuo smartphone. Tornando alla meccanica, la grande differenza tra una 991.2 GT3 manuale e una con il PDK in posizione era che il modello PDK presentava un differenziale attivo e un vectoring della coppia mentre il manuale a sei marce era accoppiato a un differenziale meccanico a slittamento limitato. La differenza tra le due trasmissioni quando si trattava di 0-60 mph volte era di circa 0,6 secondi.

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2018 Porsche 991.2 911 GT3 Touring

Il pacchetto ‘Touring’ è solo un’opzione per la 991.2 GT3 ma abbiamo calcolato che ha cambiato il carattere (e l’aspetto) della vettura tanto che merita il suo ingresso. Quello che fa il pacchetto “Touring” è, semplicemente, trasformare la GT3 in un vero dormiente: la grande ala nella parte posteriore è sparita, c’è più pelle all’interno sul cruscotto, i pannelli delle porte interne, e il volante e il badge “GT3 Touring” si trovano orgogliosamente su una speciale griglia a rete sul coperchio del motore che è unica per questo modello.

Le ruote GT3 standard sono ancora lì, quindi quelli che sono al corrente li individueranno così come il paraurti anteriore GT3 con le sue generose narici e si renderanno conto che questo non è un generico Carrera 4S con cerchi più grandi. I meccanici sono, ovviamente, invariati (quindi, 500 cavalli e 339 piedi di torsione con la redline impostata a 9.000 giri / min). Questa è la GT3 da avere se non vuoi (la maggior parte) che le persone sappiano che hai una GT3. Come nota a margine, vai per il serbatoio del carburante extended range che spinge la capacità complessiva da 16,9 a 23,7 galloni(questo è ovviamente disponibile anche su una GT3 non touring).

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2019 Porsche 991.2 911 GT3 RS

Questo e standard 991.2 GT3 sono ancora in grado di acquistare dal vostro locale concessionaria Porsche come la prima 992 generazione GT3 non è ancora qui. Cosa ottieni dopo aver pagato 1 188,750 ($45,200 in più rispetto al GT3)? Bene, c’è più grinta dallo stesso mulino da 4,0 litri-514 cavalli per essere precisi insieme a 346 piedi di coppia – e puoi averlo solo con la trasmissione PDK. 0-60 mph prende, di conseguenza, un vivace 3.0 secondi mentre la velocità massima è di 193 mph perché l’ultima RS produce ancora più carico aerodinamico rispetto a quello precedente o allo standard 991.2 GT3.

Per ridurre il peso, il cofano del bagagliaio e i parafanghi sono realizzati in fibra di carbonio e ci sono piccoli condotti NACA scolpiti in quel cofano del bagagliaio. Se vuoi barre antirollio in fibra di carbonio, dovrai sborsare un extra di $18.000 per il pacchetto Weissach (incluso anche il tetto in fibra di carbonio), ma non le ruote in magnesio che costano un extra di extra 13.000. Questo è quanto costa perdere 25 sterline se ti stavi chiedendo… potresti anche togliere il sedile del passeggero quando ci pensi.

Leggi la nostra recensione completa sulla Porsche 991.2 911 GT3 RS 2019

Menzioni d’onore

Negli ultimi anni, Porsche ha realizzato alcuni modelli in edizione speciale che condividono gran parte del DNA di una GT3 senza esserlo. Chiamala l’arte di vestire un lupo con i vestiti di un coyote poiché queste auto, pur essendo anche molto veloci, non condividono il personaggio completo (né guidano allo stesso modo) come una GT3 in buona fede con il distintivo GT3 nella parte posteriore.

2016 Porsche 911 R

Prima che Porsche offrisse il pacchetto “Touring” per la 991.2 GT3, i tedeschi pubblicarono un altro modello GT3 senza un’ala posteriore chiamata ” R ” come tributo al pilota originale del 1967 di cui abbiamo parlato prima. Come ci si aspetterebbe, però, la maggior parte dei concessionari messo un premio su di esso il momento in cui è arrivato in showroom, ma i prezzi sembrano aver smesso di salire per un po ‘ dopo aver raggiunto il marchio $300.000 – anche se è possibile trovare Rs sul mercato ora che sono al prezzo di ben oltre $300.000.

Ma perché dovresti pagare così tanto per una GT3 senza l’ala e con alcune strane strisce rosse sul cofano del cofano e scritte Porsche sui pannelli del bilanciere (il colore della striscia dipende dal colore della carrozzeria)? Bene, questo perché all’epoca, nel 2016, la R era l’unica Porsche 911 non RS a presentare il mulino da 4,0 litri della RS ed era più ampia e vantava pannelli di carrozzeria in fibra di carbonio. Poi c’è la rarità e il fatto che tutte le unità 991 dispongono di trasmissioni manuali – come nessuna GT3 RS.

Leggi la nostra recensione completa sulla Porsche 911 R 2016

2019 Porsche 911 991 Speedster

Puoi considerare la Speedster più recente come una versione drop-head della R o della GT3 ‘Touring’ se vuoi. Questo perché Porsche l’ha equipaggiata con ruote GT3, paraurti, sospensioni, cambio e motore, ma nessuna ala. La caratteristica Speedster standard, vale a dire le due gobbe dietro i sedili sono lì come lo sono le tipiche decalcomanie Speedstar davanti ai passaruota posteriori.

Grazie ai singoli corpi farfallati, la potenza massima è valutata a 502 cavalli e la coppia massima a 346 piedi. La trasmissione manuale a sei marce è l’unica opzione se si desidera uno Speedster e questo si traduce in un tempo 0-60 mph di 3,8 secondi in rotta verso una velocità massima di 192 mph. Abbiamo detto che la sospensione è presa dalla GT3 ma, poiché la Speedster è più pesante, è stata sintonizzata per far fronte al peso extra (ma la Speedster è ancora 200 libbre più leggera di una Carrera 4 con cui condivide il corpo con). Questa è tutta una buona notizia e le persone che hanno guidato lo Speedster 991 dicono che è beato, quindi ecco alcune cattive notizie per contrastare tutto questo: Porsche ha messo in palio 1.948 slot di build per lo Speedster 2019 e tutti loro hanno trovato un proprietario… Mercato dell’usato è, quindi. Ma ricorda, sarà sempre più costoso se non lo ottieni quando esce per la prima volta.

Leggere la nostra recensione completa su il 2019 Porsche 911 991 Speedster

bibliografia

Leggi la nostra recensione speculativa completa sulla Porsche 911 992.1 GT3 del 2020