wstępne plany budowy drogi wodnej przez Szlezwik-Holsztyn podobno sięgają VII wieku i były napędzane intencją ułatwienia handlu: Haithabu, położone w pobliżu dzisiejszego miasta Szlezwik, było w tym czasie jednym z centrów handlu w Europie Północnej. Zajęło to jednak kilka wieków, zanim planowanie stało się rzeczywistością – ostatecznie napędzane raczej przez strategiczne i wojskowe obawy niż wolę wspierania handlu. Pierwsze połączenie między Morzem Północnym i Bałtyckim zostało ostatecznie ukończone w 1784 roku za panowania Chrystiana VII duńskiego. Nazywany „Kanałem Eider”, sztucznie zbudowany kanał o długości 43 kilometrów stanowił część 175-kilometrowej drogi wodnej z Kilonii do ujścia rzeki Eider w Tönning na zachodnim wybrzeżu Szlezwiku-Holsztynu. Miał tylko 29 metrów szerokości i głębokość trzech metrów (dziesięć stóp), co ograniczyło rozmiar okrętów, które mogły go używać do 300 tdw.
w XIX wieku, po przejściu Szlezwiku-Holsztynu pod rząd Prus (od 1871 Cesarstwo Niemieckie) po ii wojnie Szlezwickiej w 1864. Połączenie interesów morskich i presji handlowej ostatecznie zachęciło do rozwoju nowego kanału. W czerwcu 1887 roku rozpoczęto prace budowlane w Holtenau koło Kilonii. Budowę kanału pochłonęło ponad 9000 pracowników przez osiem lat. 20 czerwca 1895 został oficjalnie otwarty przez Cesarza Wilhelma II dla przejazdu z Brunsbüttel do Holtenau. Następnego dnia odbyła się ceremonia w Holtenau, gdzie Wilhelm II nazwał ją Kaiser Wilhelm Kanal (po Kaiser Wilhelm I) i położył ostatni kamień. Jako droga wodna dla celów morskich i cywilnych Kanał Kiloński stał się natychmiastowym sukcesem. W związku z tym planowanie poważnej modernizacji rozpoczęto dopiero dziesięć lat po uruchomieniu kanału, ponownie mając na uwadze wymagania rozmiarowe niemieckiej marynarki wojennej. W latach 1907-1914 kanał został poszerzony, a jego pojemność śluzy znacznie wzrosła. Poszerzenie umożliwiło Przejście pancernika o rozmiarze drednotów. Oznaczało to, że pancerniki te mogły płynąć z Morza Bałtyckiego na Morze Północne bez konieczności okrążania Danii. Projekty rozbudowy zakończono instalacją dwóch większych śluz kanałowych w Brunsbüttel i Holtenau.
po I Wojnie Światowej Traktat Wersalski umiędzynarodowił kanał pozostawiając go pod niemiecką administracją. Odpowiednie przepisy obowiązują do dziś. W 1936 roku nazistowski reżim odrzucił międzynarodowy status kanału. Po zakończeniu ii Wojny Światowej kanał ponownie stał się otwarty dla wszystkich ruchu. W ciągu następnych dziesięcioleci odnotowano dogłębną zmianę ruchu: rozmiary statków znacznie wzrosły. Kontynuowano modernizację kanału, jednak z coraz mniejszą prędkością. Dyskusja na temat potrzeby gruntownej modernizacji rozpoczęła się w latach 90., ale różne Niemieckie rządy federalne nie zapewniły niezbędnych funduszy i środków na planowanie.
w wyniku tego zaniedbania coraz częściej zdarzały się awarie i awarie zamków. W 2012 i 2013 roku kanał poważnie ucierpiał wskutek wielokrotnych awarii bram śluzowych. Statki napotkały długi czas oczekiwania; w marcu 2013 roku statki o długości całkowitej 125 metrów musiały przez pewien czas przepłynąć przez cieśninę Skagerrak. Te oczywiste skutki wynikające z ciągłego braku inwestycji doprowadziły ostatecznie do tego, że kwestia Kanału Kilońskiego stała się przedmiotem zainteresowania opinii publicznej na szczeblu krajowym w Niemczech. W kwietniu 2014 fundusze na budowę piątej komory zamkowej w Brunsbüttel zostały ostatecznie uwolnione przez właściwą komisję pod niemieckim Parlamentem. Utorowało to drogę do szybkiego przydzielenia kontraktów budowlanych, a tym samym do budowy bardzo wymaganej piątej komory zamkowej.
tekst skompilowany z wykorzystaniem materiałów z Wikipedii.