Dot-111 tank car

Cysterna DOT-111, Specyfikacja 111A100W1, skonstruowana przez spawanie stali węglowej. Samochód ma pojemność 30,110 galonów amerykańskich (113,979 L; 25,071.8 imp gal), ciśnienie próbne 100 psi (690 kPa), Tara 65,000 funtów (29,500 kg) i limit obciążenia 198,000 funtów (89,800 kg).

w transporcie kolejowym Amerykański Cysterna DOT – 111, znana również jako TC-111 W Kanadzie, jest rodzajem bezciśnieniowego czołgu ogólnego użytku w Ameryce Północnej. Cysterny zbudowane zgodnie z tą specyfikacją muszą być okrągłe w przekroju, z eliptycznymi, uformowanymi główkami ustawionymi wypukle Na Zewnątrz. Mają minimalną grubość płyty 7 ~ 16 cali (11,1 mm) i maksymalną pojemność 34,500 galonów amerykańskich (131,000 L; 28,700 imp gal). Zbiorniki mogą być wykonane ze stali węglowej, stopu aluminium, stali wysokostopowej lub stali niklowej przez spawanie.

AAR Plate-C loading gauge

uszkodzony czołg DOT – 111a. Należy zwrócić uwagę na złącze półkowe AAR typu E wymagane do transportu towarów niebezpiecznych.

do 80% kanadyjskiej floty i 69% amerykańskich cystern kolejowych było typu DOT-111, według stanu na rok 2013.

samochody DOT-111 są wyposażone w górne i dolne półki typu Aar typu E, zaprojektowane tak, aby utrzymać pionowe ustawienie, aby zapobiec przeciążeniu i Przebiciu RAM zbiornika w razie wypadku. Te cysterny transportują różne rodzaje płynnych Towarów Niebezpiecznych, w tym 40 000 samochodów w specjalnej usłudze przewożących 219 000 ładunków etanolu rocznie w USA

szczelinowanie hydrauliczne nowych odwiertów na polach naftowych łupków we wnętrzu Ameryki Północnej gwałtownie zwiększyło wykorzystanie samochodów DOT-111 do transportu ropy naftowej do istniejących rafinerii wzdłuż wybrzeży. Pociąg kolei Montreal, Maine i Atlantic w wykolejeniu Lac-Mégantic z lipca 2013 składał się z 72 takich wagonów, z czego 63 wykolejone. Prawie wszystkie wykolejone czołgi zostały uszkodzone, a wiele z nich miało duże wyłomy. Około sześciu milionów litrów lekkiej ropy naftowej pochodzącej z formacji Bakken zostało szybko uwolnionych i zapaliło się. W wyniku pożaru i eksplozji zginęło 47 osób.

w listopadzie 2013 r. wykolejenie w pobliżu Aliceville w hrabstwie Pickens w Alabamie wiązało się z podobnym wybuchem ropy naftowej w Dakocie Północnej. Firma Genesee & Wyoming była przewoźnikiem dla tego 90-osobowego pociągu, z czego 20 wykoleiło się i eksplodowało. Pociąg powstał w Amory w stanie Missisipi i został zaplanowany do terminalu rurociągu w Walnut Hill na Florydzie, który jest własnością Genesis Energy. Ostatecznym miejscem przeznaczenia przesyłki miała być rafineria ropy Shell w Mobile w stanie Alabama. Do wypadku doszło na wyludnionych terenach podmokłych. Trzy samochody doświadczyły wrzącej cieczy rozszerzającej wybuch pary.

30 grudnia 2013 roku w Casselton w Dakocie Północnej doszło do podobnej eksplozji, w wyniku której miasto zostało ewakuowane. Pociąg BNSF liczył 106 wagonów i 1,6 km długości, z czego co najmniej 10 wagonów zostało zniszczonych. Doniesienia mówiły, że inny pociąg przewożący zboże i biegnący w przeciwnym kierunku wykoleił się pierwszy, powodując, że sąsiedni pociąg z cysternami przewożącymi ropę z formacji Bakken wykoleił się minutę później. Trzy dni później amerykański DOT PHMSA napisał, że ” ostatnie wykolejenia i wynikające z nich pożary wskazują, że rodzaj ropy naftowej transportowanej z regionu Bakken może być bardziej łatwopalny niż tradycyjna ciężka ropa naftowa… Na podstawie wstępnych kontroli przeprowadzonych po ostatnich wykolejeń kolejowych w Dakocie Północnej, Alabamie i Lac-Megantic, Quebec, z udziałem Bakken ropy naftowej wystarczająco degasify materiałów niebezpiecznych przed i w trakcie transportu.”

regulator oleju dla Dakoty Północnej stwierdził na początku grudnia 2013 roku, że oczekuje, że aż 90 procent ropy tego stanu będzie przewożone pociągiem w 2014 roku, w porównaniu z obecnym 60 procent. Liczba ładunków ropy naftowej przewożonych przez Koleje Amerykańskie wzrosła z 10 840 w 2009 r.do przewidywanych 400 000 w 2013 r. W trzecim kwartale 2013 r. dostawy ropy naftowej koleją wzrosły o 44 procent w stosunku do poprzedniego roku do 93 312 ładunków, co odpowiada około 740 000 baryłek dziennie lub prawie jednej dziesiątej produkcji amerykańskiej. To było w dół o 14 procent od drugiego kwartału 2013 roku ze względu na węższe spready ropy naftowej, które wykonane bardziej kosztownych przesyłek kolejowych mniej ekonomiczne.

7 stycznia 2014 r.w pobliżu tynk Rock w Nowym Brunszwiku wykoleiło się 17 wagonów 122-wagonowego pociągu. Nikt nie został ranny, ale ewakuowano około 150 osób. Produkty ropopochodne pochodziły z Zachodniej Kanady i były przeznaczone dla rafinerii ropy naftowej Irving w St. John.

dwa różne samochody cysterny 111a100w1 specyfikacji, oba z 263,000 funtów (119,000 kg) brutto obciążenia kolejowego. Po lewej stronie znajduje się 27,399-US-galon (103,716 L; 22,814.4 imp gal) pojemność cysterny z limitem obciążenia 196,500 funtów (89,100 kg), dzięki czemu nadaje się do cieczy o niskim ciężarze właściwym. Po prawej stronie, lżejszy, mniejszy 16,640-US-galon (62,989 L; 13,856 imp gal) pojemność cysterny samochód ma wyższy limit obciążenia 204,300 funtów (92,700 kg). Jest on stenciled i placki dla 50% roztwór wodny wodorotlenku sodu, który ma ciężar właściwy 1,5. Ten samochód jest również wyposażony w płaszcz izolacyjny i zewnętrzne rury grzewcze do stopienia zamrożonej zawartości w razie potrzeby.

Budowa

schematyczny widok cutaway (nie do skalowania) końca samochodu cysterny pokazujący główne elementy.

Wagony czołgowe DOT – 111 są skonstruowane w wersji próbnej. Parapety pociągowe zawierają przekładnię pociągową za każdym sprzęgłem, która jest zaprojektowana do przenoszenia sił wzdłużnego ciągu (naprężenia) i wzmocnienia (ściskania) na całej długości pociągu. Parapety są przymocowane do stalowych podkładek, które są przymocowane do zbiornika. Jeśli samochody nie zawierają ciągłego progu środkowego rozciągającego się na całej długości samochodu, dwa progi przeciągające na każdym końcu są określane jako progi wejściowe, a zbiornik przenosi siły ciągu między sprzęgłami. W takim przypadku pręty zbrojeniowe mogą być przedłużone pod zbiornikiem między parapetami ciągu. Body bolsters i powiązane z nimi body bolster pads wyśrodkowane nad wagonami wspierają zbiornik i chronią go przed siłami bocznymi. Płyta środkowa progu roboczego służy jako punkt mocowania między nadwoziem cysterny a zespołem Ciężarówki. (Patrz schemat cutaway po prawej stronie.)

projekt parapetu szczegóły konstrukcyjne i spoiny

do zbiornika przymocowane są za pomocą spoin pachwinowych podpory korpusu i przednie podpory progowe. Na tylnej krawędzi przedniej płyty progowej Spoina czołowa mocuje przednią płytę progową do płyty wsporczej korpusu, a spoinę pachwinową mocując płytę wsporczą korpusu do skorupy zbiornika. Spoiny pachwinowe po wewnętrznej i zewnętrznej stronie klamry mocują klamrę do przedniego progu, a zewnętrzna spoina pachwinowa mocuje klamrę do progu projektowego. Do tylnej części klamry głowy parapet jest przyspawany do przedniej podkładki progowej, podkładki wzmacniającej korpus i prętów zbrojeniowych.

ponieważ wagony kolejowe nie mają przedniego ani tylnego, dla celów opisowych końce wagonów są oznaczone ” a „i” B”. koniec B samochodu jest końcem wyposażonym w koło lub dźwignię używaną do ręcznego ustawiania hamulców ręcznych samochodu. Koniec bez hamulca ręcznego to koniec A. W miarę jak pociągi są montowane, albo koniec wagonu cysterny może być umieszczony w przedniej lub tylnej pozycji. Skorupy zbiornika są zbudowane z kilku pierścieni zespawanych ze sobą, z sześcioma pierścieniami w typowej konfiguracji. Zgodnie z konwencją, pierścień-1 znajduje się na końcu a, a jeśli istnieje sześć pierścieni, pierścień-6 znajduje się na końcu B. Pierścienie zbiornika mogą być przyspawane w konfiguracji ” prostej lufy „lub z” dnem nachylonym ” w dół do dolnego zaworu wylotowego w środku zbiornika.

schemat cysterny DOT-111j100w1 z płaszczem izolacyjnym i zewnętrznymi wężownicami grzewczymi. Ma pojemność 20 000 galonów amerykańskich (76 000 L; 17 000 imp gal).

przepisy

w sprawozdaniu komisji Senatu Kanady z 2013 r. zaproponowano obowiązkowe minimalne ubezpieczenie dla przedsiębiorstw kolejowych i zalecono utworzenie internetowej bazy danych z informacjami o wyciekach i innych incydentach z wagonów kolejowych. Obecnie przemysł kolejowy pozostaje w tyle za przemysłem rurociągów w wartości obowiązkowego ubezpieczenia, do stosunku 1: 40.

operatorzy kolejowi nie są zobowiązani do informowania kanadyjskich gmin o przewożonych towarach niebezpiecznych.

cysterny DOT-112 i cysterny Dot-114 są wymagane od 1979 r.zgodnie z Rozporządzeniem Sor/79-101 kanadyjskiej ustawy transportowej do transportu gazów takich jak propan, butan lub chlorek winylu. Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94t0029 section 1.13.1 documents Dot-112 tank car and dot-114 tank car standards: the dot-111 tank „cars are not considered to provide the same degree of dealment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry łatwopalne gazy.”

Badania Wypadków

raport na temat” stanu bezpieczeństwa kolei w Kanadzie ” został zlecony przez Transport Canada w 2007 roku. Raport zawiera 10-letnie badanie statystyczne jego przedmiotu. Sekcja 6 jest zatytułowana „wypadki z udziałem towarów niebezpiecznych”.W lutym 2007 r. Minister dokonał formalnego przeglądu ustawy o bezpieczeństwie kolei. Przegląd, który został przedstawiony w parlamencie jeszcze w tym samym roku, ma inne spojrzenie na ten temat.

zakończone

starszy samochód-czołg DOT-111 wyprodukowany w 1967 roku, zaprezentowany w 1996 roku. Samochód ten był wyposażony w kurtkę izolacyjną i miał pojemność 20 670 galonów amerykańskich (78 200 l; 17 210 imp gal).

podczas wielu dochodzeń w sprawie wypadków na przestrzeni lat Amerykańska Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu zauważyła, że samochody cysterny DOT-111 mają wysoką częstość awarii czołgów podczas wypadków. Poprzednie dochodzenia NTSB, które zidentyfikowały słabe wyniki samochodów cystern DOT-111 w kolizjach, obejmują badanie bezpieczeństwa z maja 1991 r., a także badania NTSB z 30 czerwca 1992 r., wykolejenie w Superior, Wisconsin; 9 lutego 2003 wykolejenie pociągu w Tamaroa w stanie Illinois oraz 20 października 2006 wykolejenie pociągu w New Brighton w stanie Pensylwania. Ponadto 6 lutego 2011 roku Federalna Administracja kolejowa (fra) zbadała wykolejenie pociągu jednostkowego wagonów Dot-111 załadowanego etanolem w Arcadia w stanie Ohio, który uwolnił Około 786 000 galonów amerykańskich (2 980 000 l; 654 000 imp gal) produktu. Transportation Safety Board of Canada zauważył również, że konstrukcja tego samochodu była wadliwa, co skutkowało „wysoką częstością awarii integralności zbiornika” podczas wypadków.

Transportation Safety Board of Canada (TSBC) zbadał incydent wykolejenia w pobliżu Westree w Ontario, który miał miejsce 30 stycznia 1994 roku. Przytoczono raport NTSB / SS-91/01, w którym zakwestionowano ” bezpieczeństwo cystern DOT-111a i ustalono, że ta klasyfikacja cystern charakteryzuje się wysoką częstością uszkodzenia integralności cystern podczas wypadków oraz że niektóre materiały niebezpieczne są transportowane w tych cysternach, mimo że dostępne są samochody lepiej chronione (mniej podatne na uwolnienie transportowanego produktu w razie wypadku).”Tsbc ustanowił” harmonogram zmiany nr 21 do transportu towarów niebezpiecznych przepisów”, który nakazywał ” stosowanie zmienionej normy cysterny can / cgsb 43.147-94. Norma ta ogranicza stosowanie cystern 111A i usuwa ponad 80 towarów niebezpiecznych wcześniej dopuszczonych do transportu w samochodach klasy 111.”Zaktualizowany standard jest dostępny za pośrednictwem kanadyjskiej Rady standardów ogólnych.

około 230 000 litrów (61 000 galonów amerykańskich; 51 000 galonów imperialnych) kwasu siarkowego zostało uwolnione, powodując szkody dla środowiska, 21 stycznia 1995 w pobliżu Gouin w Quebecu. 11 wagonów kolejowych, które wypuściły Produkt, było standardowymi wagonami czołgowymi serii CTC-111a. Wykolejenie było spowodowane utratą skrajni, a liczba wadliwych wiązań na północ od obszaru wykolejenia prawdopodobnie przekroczyła normę Canadian National (CN) maintenance standard. Transport Canada ustalił, że modernizacja topowego wyposażenia wszystkich samochodów klasy 111a przekroczy miliard dolarów.

Transportation Safety Board of Canada (TSBC) zbadał Zdarzenie w pobliżu rzeki Glade w Nowym Brunszwiku, które miało miejsce 11 marca 1996 roku. W sprawozdaniu z 1996 r. stwierdzono, że ” cysterny klasy 111a są bardziej podatne na uwalnianie produktu po wykolejeniu i uderzeniu niż cysterny ciśnieniowe, a mimo to istnieje wiele toksycznych i lotnych cieczy, które nadal mogą być przewożone w minimalnych standardowych cysternach klasy 111a.”Raport nie zawiera zaleceń dotyczących modernizacji lub ograniczenia użycia cystern klasy 111a.

raport śledczy opublikowany 3 sierpnia 2013 przez Brandon Sun wymienia 10 wykolejeń kolejowych w okolicy w ciągu ostatniej dekady. Wykolejenia nie spowodowały żadnych obrażeń w tym okresie.

w dniu 2 maja 2002 r.pociąg zderzył się z ciężarówką transportową na skrzyżowaniu Firdale, Manitoba CN. W skład wykolejonego wyposażenia wchodziło pięć cystern przewożących towary niebezpieczne. Podczas wykolejenia cztery czołgi otrzymały wielokrotne przebicia i wypuściły swoje produkty. Produkty zapaliły się, a duży ogień pochłonął wykolejone samochody.

United States National Research Council został zlecony za pośrednictwem us Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) przez Federal Railroad Administration do napisania bezstronnego raportu na temat „(1) procesu projektowania cystern kolejowych, w tym specyfiki rozwoju, zatwierdzenia projektu, zatwierdzenia procesu naprawy, odpowiedzialności za naprawy oraz procesu, w którym projekty i naprawy są prezentowane,ważone i oceniane oraz (2) kryteriów projektowania cystern kolejowych, w tym tego, czy osłony głowy powinny być instalowane na wszystkich cysternach przewożących materiały niebezpieczne.”Jest zatytułowany” zapewnienie bezpieczeństwa kolei cystern ” i dostępny jako ISBN 0-309-05518-0.

wykolejenie Lac-Mégantic

jak wspomniano powyżej, wykolejenie pociągu zawierającego ropę naftową Bakken wykoleiło się w mieście Lac-Mégantic, co doprowadziło do pożaru i eksplozji, które doprowadziły do wielu śmierci i zniszczenia budynków. Jedną z kwestii podniesionych przez Lac-Mégantic wykolejenia i popartych skargami Enbridge do amerykańskiego regulatora, jest to, że Bakken ropy naftowej jest związana ze znaczną zmiennością.

amerykańska Federalna Administracja kolejowa przeprowadziła się 8 sierpnia 2013 r.w celu zaostrzenia norm dla przesyłek ropy naftowej z pól formacji Bakken, które zawierają lotne i/lub żrące chemikalia, takie jak may issue z procesu szczelinowania hydraulicznego. Ropa naftowa klasyfikowana jest jako ciecz Łatwopalna klasy 3. Amerykański regulator zignorował do 8 sierpnia 2013 r.żrącą zawartość ropy naftowej formacji Bakken.

siarkowodór (H2S, kwaśny gaz), gaz toksyczny dla ludzi i łatwopalny, został wykryty również w Bakken przez Enbridge. Społeczność akademicka skomentowała w 2011 r., że zaobserwowano zwiększone stężenie H2S w tej dziedzinie i przedstawiła wyzwania, takie jak”zagrożenia dla zdrowia i środowiska, korozja odwiertu, dodatkowe koszty w odniesieniu do transportu materiałów i urządzeń rurociągowych oraz dodatkowe wymagania dotyczące uszlachetniania”. Holubnyak i in. napisz, dalej, że Bakken crude „może stać się zepsuty przez obecnych praktyk pól naftowych”. Przedmiotem wykolejenia Lac-Mégantic jest zatem to, czy World Fuel Services i inni oskarżeni powinni byli wiedzieć o tych dwuletnich badaniach, gdy nakazali załadowanie do pociągu Lac-Mégantic cystern DOT-111 (które już w 2012 r.zostały uznane przez amerykański regulator NTSB za niewystarczające do tych celów).

Uciekający pociąg Lac-Mégantic przejechał wcześniej przez Toronto w drodze z pól Bakken w Dakocie. Kanadyjski pracownik Narodowy powiedział, że około 10% przesyłek przez Toronto zawiera materiały niebezpieczne, które są często przechowywane w cysternach DOT – 111, ale tylko osoby udzielające pierwszej pomocy mają dostęp do informacji o przesyłkach HAZMAT.

nowe standardy budowlane

wykolejenie w Cherry Valley w stanie Illinois. Trzynaście samochodów-cystern Dot-111 straciło około 324 000 galonów amerykańskich (1 230 000 L; 270 000 imp gal) etanolu, zanieczyszczając dopływ rzeki Rock River, powodując jedną z największych śmierci ryb w historii Illinois.

ciąg samochodów DOT-111 na byłym kanadyjskim National Penetang Spur w Essa, Ontario, Kanada czeka na ich podróż do recyklingu. Zdjęcie wykonane 11 grudnia 2018 roku.

w wyniku wypadku w Cherry Valley w stanie Illinois w 2009 roku Stowarzyszenie amerykańskich kolei przeanalizowało kilka opcji zwiększenia odporności na zderzenia samochodów cystern DOT-111 i opublikowało nowe standardy konstrukcyjne w okólniku dotyczącym zapobiegania wypadkom, z zamiarem zmiany podręcznika AAR dotyczącego norm i zalecanych praktyk dotyczących cystern używanych do transportu etanolu i ropy naftowej. Począwszy od 1 października 2011 r., nowy standard AAR dla samochodów pancernych DOT – 111 wymaga, aby głowice i skorupy czołgów były wykonane z grubszej stali. Nowa Specyfikacja wymaga również, aby głowice i skorupy były wykonane ze znormalizowanej stali, a we wszystkich przypadkach należy zapewnić osłony półgłówkowe o grubości 12,7 mm (1⁄2 cala). AAR nakazał również bardziej wytrzymałą obudowę lub płozę dachową do ochrony górnych okuć. Nowe standardy mają zastosowanie tylko do nowo wyprodukowanych samochodów; nie ma wymogu modernizacji, ponownego wykorzystania lub wycofania istniejących samochodów DOT-111a zbudowanych według starszego projektu. NTSB nazwał ten projekt „niewystarczającym”, zauważając, że starsze samochody są ” narażone na uszkodzenia i katastrofalną utratę materiałów niebezpiecznych.”

w maju 2015 roku Federal Railroad Administration i Transport Canada wspólnie ogłosiły nową specyfikację DOT-117, aby zastąpić projekt DOT-111, którego wszystkie przykłady będą musiały zostać wycofane lub przebudowane do maja 2025 roku.

Zobacz także

• Administracja Bezpieczeństwa rurociągów i materiałów niebezpiecznych (PHMSA)

ten artykuł zawiera materiały public domain z dokumentu National Transportation Safety Board: „Niesklasyfikowane zalecenia dotyczące bezpieczeństwa R-12-005-008, Marzec 2, 2012” (PDF).
ten artykuł zawiera materiały public domain z dokumentu National Transportation Safety Board: „DOT-111 Tank Car Design” (PDF).
ten artykuł zawiera materiały public domain z dokumentu National Transportation Safety Board: „wykolejenie pociągu towarowego CN U70691-18 z późniejszym uwolnieniem materiałów niebezpiecznych i pożarem; Cherry Valley, Illinois; czerwiec 19, 2009″(PDF).