See it sway: three-eyed blind bat hangend from a wire. Of misschien daar: boven op een paal, lichten die van boven naar beneden bewegen–groen Geel Rood Groen Geel rood–in zijn onveranderlijke volgorde. Tweehonderd jaar geleden zou het een wonder zijn geweest, iets dat te zien was op de grote tentoonstelling van 1851, waar Victorianen naar gapen. Vandaag de dag wordt het gezien, maar onbedachtzaam, door de meesten van ons minder dan een dozijn keer per dag doorgegeven, het beïnvloeden van hoe we bewegen, het vormgeven van onze steden, het kromtrekken van hoe we reizen, en af en toe, onbedoeld, helpen om ons te doden. Denk aan het stoplicht.
is er iets eenzamer dan een eenzaam verkeerslicht dat knippert op een lege weg? Het is een vaststaand schot dat schreeuwt: desolation. Het speelt op onze angst dat de mechanische wereld niet om ons geeft, en zal bestaan lang nadat we weg zijn. Het verkeerslicht heeft geen mensen nodig. En toch.
>het zit zo: verkeerslichten doen niet echt iets.
ze stoppen je niet–can ‘ t — physical. Ze nemen geen barrière in om te voorkomen dat auto ‘ s door het kruispunt gaan, en verlagen die barrière wanneer het tijd is om te rijden. Ze zullen je niet tegenhouden om op een ongelukkige voetganger te rijden op het kruispunt. Nee, ze zijn slechts een mechanische prop, een signifier van een sociaal contract dat we hebben afgesproken (en hebben geschreven in de wet). Ze zijn een middel tot gedragsverandering, en wij gehoorzamen (meestal).
#### Dan Saffer
##### ongeveer
creatief directeur bij (http://smartdesignworldwide.com/), dan leidt teams bij het creëren van nieuwe interactie paradigma ‘ s over een breed scala van producten, zowel digitaal als fysiek. Hij schreef vier boeken over design, waaronder zijn laatste, (http://smartdesignworldwide.com/news/microinteractions-designing-with-details-by-Dan-saffer/). Je kunt hem volgen op Twitter op (https://twitter.com/odannyboy).
het is moeilijk te denken aan een technologie die zo wijdverspreid is, zo alomtegenwoordig, zo invloedrijk en, ja, zo goed ontworpen. Verkeerslichten worden dagelijks door miljarden mensen gebruikt, zelfs door analfabeten en ongeschoold. De lampen zijn ontworpen om te worden gezien, zelfs op klaarlichte dag, soms met behulp van Cap Vizieren of, meer recent, heldere LED ‘ s om ze zichtbaar te maken. Ze kunnen worden gericht op vele rijstroken of slechts één, met speciale Fresnel-lenzen zoals die worden gebruikt in vuurtorens om het licht te richten op een voorgenomen kijkgebied en het te verduisteren van andere rijstroken van het verkeer.
het verkeerslicht is geëvolueerd van domme elektromechanische objecten naar slimmere, genetwerkte objecten, die zich op geavanceerde manieren aan de omgeving kunnen aanpassen.
het genie van het gele licht
oorspronkelijk waren er geen verkeerslichten. Bijna veertig jaar lang Reden We zonder auto ‘ s-en dan hebben we het nog niet eens over de duizenden jaren dat we met paarden reden zonder licht, of met enige kruising controle.Toen de straatlantaarn in 1912 werd uitgevonden door Lester Wire in Salt Lake City, hadden ze geen gele lichten, alleen groen en rood, met een zoemer om bestuurders te laten weten dat het licht op het punt stond te veranderen. Het duurde niet lang om te beseffen dat dit waarschijnlijk niet de beste oplossing was, en zo werd het gele licht geboren.
rood, althans in het Westen, is de kleur van gevaar geweest sinds tenminste de Romeinen. Groen als” go ” kwam van spoorwegsignalen, kleurenblinde mensen zijn verdoemd. Maar geel is de makkelijkste kleur om te zien. Het is de eerste kleur die je oog kan detecteren, omdat fysica: meer licht wordt gereflecteerd door felle kleuren en dus met geel worden de ogen meer gestimuleerd.
het gele licht is veruit het meest geavanceerde en cognitief uitdagende deel van elk verkeerslicht. Rode en groene lichten hebben moeten overwegen timing, namelijk: hoe lang moet de ene kant van de kruising groen blijven, de andere rood. Dit creëert de “capaciteit” van een signaal: hoeveel voertuigen kunnen doorrijden bij een enkele verandering van het licht. Dit zorgt op zijn beurt voor (of verstoort) stroom door het gehele verkeersnet van een stad. Langere groene lichten betekenen meer voertuigen bewegen door het kruispunt. Als het ene licht te veel auto ’s doorlaat, kan het volgende licht Files hebben als auto’ s zich opstapelen. Zo kan het verkeer (gedeeltelijk) worden geregeld: door de capaciteit van verkeerslichten aan te passen, waardoor meer of minder verkeer doorkomt.
>Soms zou het gevaarlijker zijn om te stoppen dan door het gele licht te rijden.
het gele licht controleert niet echt de capaciteit, maar creëert in plaats daarvan een kortstondige Beslissingszone rond het kruispunt. Als een lampje geel wordt, moeten bestuurders in de buurt snel een keuze maken: versnel ik en rij ik door het gele licht, of vertraag ik en stop ik? Rij-instructeurs zullen u natuurlijk altijd vertellen dat een geel licht betekent vertragen en voorbereiden om te stoppen, maar op straat, dat is niet altijd hoe het werkt. Soms zou het echt gevaarlijker zijn om te stoppen dan om de gele lopen. En soms hebben die rij-instructeurs gelijk: het geel lopen is een verschrikkelijk, gevaarlijk idee. Hoe weet je wat wat is?
gele lichten duren meestal drie tot vijf seconden. Wat betekent dat als er een verschijnt, in een tijdspanne van ongeveer een seconde, je een paar intense berekeningen moet doen: hoe ver weg je bent van het kruispunt, hoe snel je gaat, hoe duidelijk het kruispunt is, en, in toenemende mate, is er een camera die een foto maakt van mij die door rood rijdt als ik dit verkeerd timed? Dit moment is de Zone van de beslissing. Denk verkeerd, en auto ‘ s crashen en mensen kunnen gewond raken of sterven, zoals duizenden elk jaar.
In de nabije toekomst is het misschien niet u die beslissingen neemt, maar het voertuig zelf. Audi heeft een technologie geïntroduceerd waarmee Auto ‘ s op verkeerslichten kunnen worden aangesloten, waarbij op het dashboard een aftelling wordt weergegeven om bestuurders te laten weten wanneer het licht groen wordt. Het is niet zo moeilijk om te weten of je het gele licht kan maken of niet. Veel dingen zijn mogelijk zodra verkeerslichten en voertuigen met elkaar kunnen communiceren.
het Internet van verkeerslichten
onze relatie met verkeerslichten verandert. Terwijl veel stedelijke verkeerslichten al tientallen jaren geautomatiseerd zijn (en je kunt dus verbeteringen hebben zoals kruisknoppen voor voetgangers en verschillende lichtduur op verschillende tijdstippen van de dag), wordt het samenspel tussen voertuigen, voetgangers en verkeerslichten steeds verfijnder. Camera ’s en andere sensoren die in de straat of in de verkeerslichten zelf zijn ingebouwd, kunnen de aanwezigheid van auto’ s, fietsen en voetgangers detecteren en dienovereenkomstig aanpassen. Deze gecoördineerde signaalsystemen proberen ervoor te zorgen dat de lichten niet rood worden net als auto ‘ s aankomen, of hebben een auto te wachten bij een rood licht wanneer er geen kruis-verkeer gaat door de kruising. Dit bespaart gas, tijd, en gewoon bestuurder ergernis.
>verkeerslichten zijn slechts een mechanische prop, een signifier van een sociaal contract dat we hebben afgesproken (en hebben geschreven in de wet).
wanneer een meerderheid van de voertuigen (inclusief fietsen) op internet is aangesloten, kunnen zij natuurlijk hun aankomsttijd en route naar nabijgelegen verkeerslichten signaleren, zodat zij zich dienovereenkomstig kunnen aanpassen. Zodra het verkeersnet begrijpt waar mensen naartoe gaan, kan het heel goed maken om naar bestemmingen veel sneller en milieuvriendelijker. Het Amerikaanse Ministerie van transport schat dat responsieve verkeerssignalen tot 10 procent van alle verbruikte motorbrandstof kunnen besparen–17 miljard liter per jaar.
de uitrol van slimme verkeerslichten verloopt traag, met enkele klachten dat de lichten te onvoorspelbaar zijn. Net als de zoemer die het originele gele licht was, is er waarschijnlijk een aantal misstappen in de adoptie van deze nieuwe verkeerslichten. Ze vereisen mogelijk een herontwerp, waarbij nieuwe signalen en signalen worden toegevoegd om ons te laten weten wat ze van plan zijn. En terwijl sommige steden Hans Mondeman zouden kunnen aanspreken op zijn suggestie om alle verkeerslichten te verwijderen—een suggestie die logischer is bij zelfrijdende voertuigen-zullen de lichten over onze straten waarschijnlijk blijven (voorlopig).
zullen we uiteindelijk voorbij het verkeerslicht gaan?
sommigen hebben betoogd dat we de verkeerslichten moeten afschaffen en dat ze ons minder veilig maken en de doorstroming van het verkeer belemmeren, dat we persoonlijke verantwoordelijkheid voor snelheid en voorzichtigheid in deze apparaten hebben gelegd, en dat we zonder deze apparaten de moeite zouden nemen om aandacht te besteden aan de omgeving buiten de auto.
de beschermheilige van deze filosofie was wijlen Hans Monderman, die geloofde dat onze wereld in twee delen verdeeld was.: een verkeersruimte die is ontworpen voor auto ’s en een gedeelde ruimte voor mensen en auto’ s. Verkeersruimte was het rijk van snelwegen en viaducten, terwijl steden en dorpen gedeelde ruimte waren. De ene is gebouwd voor voertuigen, de andere voor mensen. Auto ‘ s zijn gasten in een gedeelde ruimte, en de stedelijke architectuur moet dat ondersteunen. Verkeerslichten zijn stevig in het verkeer ruimte, en dus, het argument gaat, hebben geen plaats in de steden. (Problematisch lijkt Monderman zich niet bezig te houden met gebieden met een lage dichtheid zoals het platteland waar mensen ook wonen en rijden.)
in sommige steden waar het verwijderen van de verkeerslichten is geprobeerd, lijken de resultaten Monderman te bevestigen. Ze zijn veiliger en het verkeer lijkt nog steeds te stromen. Bijvoorbeeld, op een kruispunt waar verkeerslichten werden verwijderd, ongevallen gedaald van negen per jaar naar een. Maar het lijkt onwaarschijnlijk-tenminste tot steden alleen zelfrijdende auto ‘ s toelaten-dat de meeste verkeerslichten verdwijnen.