de eerste planning voor de aanleg van een waterweg door Sleeswijk-Holstein dateert vermoedelijk uit de 7e eeuw en was ingegeven door de intentie om de handel te vergemakkelijken: Haithabu, gelegen in de buurt van de huidige stad Sleeswijk, was een van de handelscentra van Noord-Europa in die tijd. Het duurde echter enkele eeuwen voordat de planning werkelijkheid werd-uiteindelijk meer gedreven door strategische en militaire belangen dan door de wil om de handel te ondersteunen. De eerste verbinding tussen de noordelijke en de Baltische Zee werd uiteindelijk voltooid in 1784 tijdens de regering van Christiaan VII van Denemarken. Dit kunstmatig aangelegde 43 kilometer lange kanaal, het Eiderkanaal genoemd, maakte deel uit van een 175 kilometer lange waterweg van Kiel naar de monding van de Eider bij Tönning aan de westkust van Sleeswijk-Holstein. Het was slechts 29 meter (95 ft) breed met een diepte van drie meter (tien voet), waardoor de grootte van de schepen die het kon gebruiken beperkt tot 300 tdw.
in de 19e eeuw, nadat Sleeswijk-Holstein onder Pruisen was gekomen (vanaf 1871 het Duitse Rijk) na de tweede Sleeswijk-oorlog in 1864. Een combinatie van maritieme belangen en commerciële druk leidde uiteindelijk tot de ontwikkeling van een nieuw kanaal. In juni 1887 begon de bouw in Holtenau, bij Kiel. Het kanaal kostte meer dan 9.000 arbeiders acht jaar om te bouwen. Op 20 juni 1895 werd het door keizer Wilhelm II officieel geopend voor de doorreis van Brunsbüttel naar Holtenau. De volgende dag werd een ceremonie gehouden in Holtenau, waar Wilhelm II het Kaiser Wilhelm Kanal noemde (naar Keizer Wilhelm I), en de laatste steen legde. Als waterweg voor maritieme en civiele doeleinden werd het Kielkanaal meteen een succes. Pas tien jaar nadat het kanaal operationeel was geworden begon de Planning van een grote upgrade, opnieuw met het oog op de grootte van de Duitse marine. Tussen 1907 en 1914 werd het kanaal verbreed en de sluiscapaciteit aanzienlijk verhoogd. De verbreding liet de doorgang van een slagschip ter grootte van een Dreadnought toe. Dit betekende dat deze slagschepen van de Oostzee naar de Noordzee konden reizen zonder om Denemarken heen te hoeven. De uitbreidingsprojecten werden voltooid door de aanleg van twee grotere kanaalsluizen in Brunsbüttel en Holtenau.Na de Eerste Wereldoorlog werd het Kanaal door het Verdrag van Versailles geïnternationaliseerd, terwijl het onder Duits bestuur bleef. De desbetreffende regelgeving is nog steeds van toepassing. Het naziregime verwierp de internationale status van het kanaal in 1936. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het kanaal weer open voor alle verkeer. In de daaropvolgende decennia is het verkeer ingrijpend veranderd: de omvang van de schepen is aanzienlijk toegenomen. De upgrade van het kanaal ging door, maar met een steeds lagere snelheid. De discussie over de noodzaak van een uitgebreide upgrade begon in de jaren negentig, maar verschillende Duitse federale regeringen slaagden er niet in om de nodige fondsen en planningsmiddelen te verstrekken.
als gevolg van deze verwaarlozing kwamen storingen en blokkeringsuitbreidingen vaker voor. In 2012 en 2013 werd het kanaal zwaar getroffen door meerdere sluisdeuren. Schepen ondervonden lange wachttijden; in maart 2013 moesten vaartuigen met een lengte over alles van 125 meter gedurende enige tijd via het Skagerrak afwijken. Deze voor de hand liggende gevolgen als gevolg van een aanhoudend gebrek aan investeringen brachten de kwestie van het Kielkanaal in Duitsland uiteindelijk onder de aandacht van het publiek op nationaal niveau. In April 2014 werden de middelen voor de bouw van de vijfde sluiskamer in Brunsbüttel uiteindelijk vrijgegeven door de bevoegde commissie onder het Duitse parlement. Dit maakte de weg vrij voor een snelle toewijzing van bouwcontracten en daarmee voor de bouw van de broodnodige vijfde sluiskamer.
tekst gecompileerd met materiaal uit Wikipedia.