Hvordan Stoppe Et 400 Tonn Passasjerfly

Moderne jetfly gå fort. Typiske cruisehastigheter er nær lydens hastighet. Visste du at du beveget deg så fort? Like uunngåelig Som En Black Friday WalMart opprør, på slutten av hvert fly må vi bringe dette fartkjøretøyet til et trygt stopp på en kort lengde av betong. Noen ganger er den rullebanen våt, snøhvit eller til og med isete. Det tar litt seriøs ingeniørarbeid å trekke dette av rutinemessig. Hvordan stopper piloter en jet og styrer den til porten? Vi bruker flere systemer for å få det til å skje.

Spoilere og Hastighetsbremser – bli kvitt heisen

Landingshastigheter for flyruter er rundt 160-170 miles per time. Når et fly beveger seg så fort, vil det fortsatt fly etter at hjulene berører fortauet. Det første vi vil gjøre ved touchdown er å stoppe vingene fra å generere løft (så vi holder oss på bakken). Vi gjør dette med spoilere; paneler på toppen av vingene som vi kan heve opp ved landing. De gjør et par ting for oss:

• Spoilere forstyrrer (ødelegger) luftstrømmen over vingen for å ødelegge eventuelle gjenværende løft som genereres. Dette setter hele vekten av flyet på landingsutstyret, slik at våre hjulbremser kan gjøre jobben sin.

• Spoilere kalles ofte » hastighetsbremser.»Ved høye hastigheter, spoilere er svært effektive i å bremse flyet (tenk å holde et stort stykke kryssfiner ut bilvinduet på motorveien hastighet).

Rask distribusjon av spoilere etter touchdown er viktig, spesielt på korte rullebaner. For å få maksimalt utbytte av spoilere, vi arm dem for automatisk distribusjon før landing så når hjulene berører ned, spoilere distribuere. Se vingen under landing på din neste flytur. Når du ser spoilerne komme opp, si med høy stemme: «Hei, de distribuerte spoilerne på denne babyen!»Dine medpassasjerer vil bli imponert over Din AeroSavvy .

Se spoilerne utvide i slowmotion da denne 737 berører:

Bremser-IKKE bremsene på fars fars Gamle Plymouth

det viktigste systemet vi bruker for å stoppe flyet er hjulbremsene. Moderne fly bruker skivebremser, ligner på bilen din; men i stedet for å ha bare en rotor disk, tunge passasjerfly hjul har stabler av rotorer, ofte 4 eller flere, gjemmer seg inne i hvert hjul. En grunn til at store jets har mange hjul, er at de kan ha mange bremser. Under en landing på en kort rullebane eller et nødstopp ved start, jobber bremsene hardt og kan bli veldig varme. Å ha flere hjul (og flere bremser) sprer arbeidsbelastningen for å holde bremsetemperaturene under kontroll. Jo flere bremser, desto bedre.

for å få bremsene til å fungere mer effektivt, inkluderer de et anti-skid system. Det er som anti-låsebremsene på bilen din, men på steroider. Anti-skid-systemet overvåker alle hjulhastighetene etter touchdown. Hvis det registrerer at ett hjul begynner å bremse mer enn de andre (indikerer en skrens), reduserer det bremsing på det hjulet. Systemet er svært effektivt for å bremse ned på rullebaner forurenset med regn, snø, slaps eller is.

Anti-skid-systemer For Fly Har vært i utbredt bruk siden 1950-tallet. alle moderne flyruter (selv de som anses som «gamle» av passasjerer) er utstyrt med datastyrt anti-skid.

Har du noen gang lurt på hvordan piloter bruker bremsene?

kontrollene er litt annerledes enn i bilen din. Bremsene i et fly aktiveres ved å trykke ned den øverste delen av venstre og høyre rorpedaler. Venstre rorpedal driver venstre understell hjulbremser; høyre pedal driver høyre bremser. Å ha separate bremsekontroller tillater oss å bruke forskjellige mengder bremsing til hvert hovedgir (det kalles «differensialbremsing»). Dette hjelper oss i vanskelige bremsesituasjoner og når du gjør veldig stramme svinger mens du takser.

for ytterligere å forbedre bremsing, de fleste passasjerfly har en auto bremsesystem som gjelder bremsene for oss ved landing. I 757 & 767 kan jeg velge auto bremseinnstillinger basert på landingsforhold. En innstilling på 1 vil gi en langsom retardasjon; bra for et lett fly og lang rullebane. «Max Auto» forteller systemet at jeg trenger alvorlig bremsing. En situasjon Som ville kalle For Max Auto er en snø eller slaps dekket rullebane eller en kort, våt rullebane. For de fleste landinger gir en innstilling på 2 eller 3 en jevn retardasjon som sikrer at passasjerer (som ikke bør drikke kaffe under landing) ikke vil spyle kaffen sin.

Hvor gode er bremsene? Darn bra

det absolutt verste fallet for maksimal bremsestraff er en » avvist start.»For sertifisering må flyprodusenter demonstrere at deres fullt lastede fly kan akselerere til starthastighet og deretter stoppe trygt på gjenværende rullebane. Og det må gjøre det med gamle, slitte bremser! I den virkelige verden er denne manøveren svært sjelden. Selv om du er en frequent flyer, er du ikke sannsynlig å oppleve en. Sjekk ut denne videoen Av Boeings 747 som gjennomgår bremsesertifisering. Den nesten en million pund maskinen akselererer til 200 mph før full bremsing påføres. Bremsene gjør jobben sin akkurat som designet mens de varmes opp til en rødglødende 2500º. Etter at flyet stopper, deflater dekkene med design slik at de ikke brister. Kanskje mer fantastisk; etter et dekk og bremseskifte er dette flyet igjen klar for handling.

Thrust Reversere (Bonus bremsing!)

Ville det ikke vært flott om vi kunne ta litt motorkraft og avlede den fremover for å få litt ekstra bremsing? Absolutt! Omvendt trykksystemer er svært effektive for å bremse ned fly mens du sparer slitasje på bremser. Du finner thrust revers på de fleste, om ikke alle, store flyruter. Noen mindre regionale jetfly har ikke reversere på grunn av deres lettere vekt. «Omvendt Trykk» betyr ikke at motoren går bakover (det ville ikke fungere). For å generere omvendt trykk, beveger en serie dører og deflektorpaneler på motoren seg i posisjon for å avlede noe av motorens eksos i fremoverretning. Når du hører motorene begynner å brøle etter touchdown, du hører reversere gjør jobben sin.

Det finnes noen typer trykk reversere der ute. Skuffetypen reverser vist nedenfor finner du på De gamle Fokker 70 & 100, DC-9 og MD80 varianter. Motorstøt som kommer ut på baksiden av motoren, omdirigeres fremover i omtrent en 45º vinkel.

Clamshell reverser dører kan ses på mange Airbus-fly Som A319, A320 og A340.

Mange Boeing-fly, Så Vel Som Airbus A380, bruker cascading thrust reversers. Den beste måten å vise dette på er med en video. Her er En Boeing 747 som utnytter sine cascading reversere etter landing på en våt rullebane. Se den bakre delen av motorene skyve åpne like etter touchdown. Fuktigheten gjør det enkelt å se skyvekraft blir viderekoblet fremover.

hvordan piloter distribuere thrust reversers?

vi bruker spesielle spak som er festet på baksiden av trykkspakene (gasspjeld). Ved touchdown kommer piloten bak trykkspakene, griper reverseringsspakene og reiser dem opp. Dette signaliserer reverseringsdørene og deflektorene for å distribuere og motorene for å spole opp (forårsaker racketpassasjerer høre etter touchdown).

Omvendt trykk er mest effektiv ved høy hastighet. Utplassering av reversere ved touchdown reduserer landingsavstanden sterkt. Veldig viktig på en våt, glatt rullebane.

Styring på bakken

Mens vi er på temaet hjul og bremser, slår jeg på et relatert, ofte spurt spørsmål. Hvordan styrer vi et stort fly mens taxiing? Jeg har allerede nevnt at vi kan bruke toppen av rorpedaler for differensialbremsing. Dette gir oss litt styringskontroll, men det ville ikke være bra for bremsene eller dekkene å alltid styre på denne måten.

rorpedalene gir oss begrenset mulighet til å snu nesehjulet ved høye hastigheter på rullebanen. Styrespaken brukes til det meste av bakkestyring. Tiller bruker hydraulikk (som servostyring i bilen) for å slå nesen gear. Ploger er plassert på venstre side av flyet i nærheten av kapteinens venstre hånd. Noen jetfly har ploger på begge sider, slik at enten pilot kan taxi. Taxiing til porten er en ganske enkel oppgave som krever litt trykk fra motorene og bruker rattet til å styre flyet som en bil-en veldig, veldig lang bil. Det tar litt øvelse å få taket på det (takk og lov for simulatorer).

Der har du det-spoilere, bremser og trykk bakover. De tre store fly stoppere piloter (og passasjerer) stole på på slutten av hvert fly!