Innledende planlegging for bygging av en vannvei gjennom Schleswig-Holstein går visstnok tilbake til Det 7. Århundre og ble drevet av den hensikt å legge til rette for handel: Haithabu, som ligger nær Dagens Byen Schleswig, var En Av Nord-Europas handelssentre på den tiden. Det tok imidlertid flere århundrer før planleggingen ble til virkelighet-til slutt drevet av strategiske og militære bekymringer heller mer enn viljen til å støtte handel. Den første forbindelsen Mellom Nordsjøen og Østersjøen ble til slutt fullført i 1784 under regjering Av Christian VII Av Danmark. Denne kunstig bygde 43 kilometer lange kanalen ble kalt Ærfuglkanalen, og utgjorde en del av En 175 kilometer lang vannvei fra Kiel til Ærfuglens munning Ved Tö på Vestkysten Av Schleswig-Holstein. Det var bare 29 meter (95 fot) bred med en dybde på tre meter (ti fot), som begrenset størrelsen fartøy som kunne bruke den til 300 tdw.
I løpet Av Det 19. århundre, etter At Schleswig-Holstein hadde kommet under Regjeringen I Preussen (fra 1871 det tyske Riket) etter Den Andre Schleswig-Krigen i 1864. En kombinasjon av marineinteresser og kommersielt press oppmuntret til slutt utviklingen av en ny kanal. I juni 1887 begynte byggearbeidene I Holtenau, Nær Kiel. Kanalen tok over 9000 arbeidere åtte år å bygge. Den 20. juni 1895 ble det offisielt åpnet av Keiser Wilhelm II for transitt Fra Brunsb@ttel Til Holtenau. Neste dag ble det holdt en seremoni I Holtenau hvor Vilhelm ii kalte Den Kaiser Wilhelm Kanal( Etter Kaiser Wilhelm I), og la den siste steinen. Som en vannvei for marine og sivile formål Kiel Canal omgjort til en umiddelbar suksess. Planleggingen av en større oppgradering startet derfor bare ti år etter At Kanalen var blitt operativ, igjen med størrelseskrav til den tyske Marinen i tankene. Mellom 1907 og 1914 Ble Kanalen utvidet og slokkekapasiteten økte betydelig. Utvidelsen tillot passasje av Et Dreadnought – størrelse slagskip. Dette betydde at disse slagskipene kunne reise fra Østersjøen til Nordsjøen uten Å måtte gå Rundt Danmark. Utvidelsesprosjektene ble gjennomført ved installasjon av to større kanallåser I Brunsb@ttel og Holtenau.
Etter Første Verdenskrig internasjonaliserte Versaillestraktaten Kanalen og etterlot Den under tysk administrasjon. Respektive forskrifter gjelder fortsatt i dag. Naziregimet avviste Kanalens internasjonale status i 1936. Etter slutten AV Andre Verdenskrig Ble Kanalen igjen åpen for all trafikk. I løpet av de neste tiårene så det en grundig endring av trafikk: Skipstørrelsene økte betydelig. Kanalens oppgradering fortsatte, men med en stadig redusert hastighet. Diskusjonen om behovet for en omfattende oppgradering startet på 1990-tallet, men ulike tyske føderale regjeringer klarte ikke å gi de nødvendige midler og planleggingsressurser.
som et resultat av denne forsømmelsen feil og lås sammenbrudd begynte å skje oftere. I 2012 og 2013 Ble Kanalen sterkt påvirket av flere låseportfeil. Skipene opplevde lange ventetider; I Mars 2013 måtte skip på 125 meters lengde avvikles via Skagerrak en stund. Disse åpenbare konsekvensene som følge av en fortsatt mangel på investeringer førte Til Slutt Kielkanalproblemet til offentlig fokus på nasjonalt nivå I Tyskland. I April 2014 ble midler til bygging av fifth lock chamber i Brunsb@ttel til slutt frigitt av den kompetente Komiteen under det tyske parlamentet. Dette banet vei for en rask tildeling av byggekontrakter og dermed bygging av det mye krevde femte låsekammeret.
Tekst kompilert med materiale Fra Wikipedia.