슐레스비히 홀슈타인을 통과하는 수로 건설을위한 초기 계획은 아마도 7 세기로 거슬러 올라가며 무역을 촉진하려는 의도에 의해 주도되었다:오늘날의 슐레스비히 도시 근처에 위치한 하이 타부는 당시 북유럽의 무역의 중심지 중 하나였습니다. 계획이 현실로 바뀔 때까지 몇 세기가 걸렸지 만 결국 무역을 지원하려는 의지보다는 전략적 및 군사적 관심사에 의해 주도되었습니다. 북쪽과 발트해 사이의 첫 번째 연결은 결국 덴마크의 크리스티안 7 세의 통치 기간 동안 1784 년에 완료되었습니다. ‘이더-운하’라고 불리는이 인위적으로 지어진 43 킬로미터 길이의 운하는 슐레스비히 홀슈타인 서해안에있는 킬에서 이더 강 하구까지 175 킬로미터 수로의 일부를 형성했습니다. 폭은 29 미터(95 피트)에 불과했으며 깊이는 3 미터(10 피트)로 사용할 수있는 크기의 선박을 제한했습니다.
19 세기,슐레스비히 홀슈타인은 1864 년 제 2 차 슐레스비히 전쟁 이후 프로이센 정부(1871 년 독일 제국)에 속했다. 해군의 이익과 상업적 압력의 결합은 결국 새로운 운하의 개발을 장려했습니다. 1887 년 6 월 키엘 근처의 홀트 나우에서 건설 공사가 시작되었습니다. 운하는 건설하는 데 8 년 동안 9,000 명 이상의 노동자가 걸렸습니다. 1895 년 6 월 20 일,카이저 빌헬름 2 세가 브룬스브스키에서 홀테나우로 환승하기 위해 공식적으로 문을 열었다. 다음 날 홀테나우에서 빌헬름 2 세가 카이저 빌헬름 카날(카이저 빌헬름 1 세의 이름을 따서)이라고 명명하고 마지막 돌을 놓았다. 해군 및 민간 목적을위한 수로로 킬 운하는 즉각적인 성공으로 바뀌 었습니다. 따라서 주요 업그레이드 계획은 운하가 가동 된 지 10 년 만에 시작되었으며 독일 해군의 크기 요구 사항을 염두에두고 다시 시작되었습니다. 1907 년과 1914 년 사이에 운하가 넓어지고 잠금 용량이 크게 증가했습니다. 이 확대는 드레드 노트 크기의 전함을 통과 할 수있었습니다. 이것은 이 전함들이 덴마크를 돌아다니지 않고도 발트해에서 북해로 이동할 수 있다는 것을 의미했다. 확대 프로젝트는 브 런 스트 브르 스트 브르 텔과 홀테 나우에 두 개의 더 큰 운하 잠금 장치의 설치에 의해 완료되었다.
제 1 차 세계대전 이후,베르사유 조약은 운하를 독일 행정하에 두고 국제화시켰다. 각 규정은 오늘날에도 여전히 적용됩니다. 나치 정권은 1936 년에 운하의 국제적 지위를 부인했습니다. 차 세계 대전의 종료 후 운하는 다시 모든 트래픽에 개방되었다. 다음 수십 년 동안 그것은 트래픽의 심층적 인 변화를 보았다:선박 크기가 크게 증가했다. 운하의 업그레이드는 계속,아직 점점 감소 속도. 광범위한 업그레이드의 필요성에 대한 논의는 1990 년대에 시작되었지만 다양한 독일 연방 정부는 필요한 자금과 계획 자원을 제공하지 못했습니다.
이 방치 실패 및 잠금 고장의 결과로 더 자주 발생하기 시작했다. 2012 년과 2013 년에 운하는 여러 개의 잠금 게이트 고장으로 인해 심각한 영향을 받았습니다. 선박 발생 긴 대기 시간; 2013 년 3 월 전체 길이 125 미터를 연장하는 선박은 한동안 스카게라크를 통해 이탈해야 했다. 지속적인 투자 부족으로 인한 이러한 명백한 영향은 결국 킬 운하 문제를 독일의 국가 수준에 대한 대중의 초점으로 가져 왔습니다. 2014 년 4 월,브룬스브 제 5 차 잠금 회의소 건설을 위한 자금은 결국 독일 의회의 권한 있는 위원회에 의해 석방되었다. 이것은 건물 계약의 신속한 할당과 따라서 많이 요구되는 다섯 번째 잠금 챔버의 건설을위한 길을 열었습니다.
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