DOT-111戦車

DOT-111タンク車、仕様111A100W1、溶融溶接炭素鋼によって構築されました。 この車は30,110usガロン（113,979L;25,071.8imp gal）の容量、100psi（690kPa）のテスト圧力、65,000ポンド（29,500kg）の風袋重量、198,000ポンド（89,800kg）の負荷限界を持っています。

カナダではTC-111としても知られているアメリカのDOT-111タンク車は、北米で一般的に使用されている無加圧の一般的なサービスタンク車の一種です。 この仕様に基づいて製造されたタンク車は、断面が円形でなければならず、楕円形の形成された頭部が外側に凸状に設定されていなければならない。 それらは7⁄16インチ(11.1mm)の最低の版の厚さおよび34,500の米国ガロン(131,000のLの最大キャパシティを有する;28,700小鬼のgal)。 タンクは、溶融溶接によって炭素鋼、アルミニウム合金、高合金鋼、またはニッケル板鋼から構成することができる。

AARの版Cのローディングのゲージ

損傷したDOT-111aタンク車。 危険物を輸送するために必要なAARタイプEダブルシェルフカプラに注意してください。

カナダの艦隊の80％と米国の鉄道タンク車の69％がDOT-111型であった（2013年現在）。

DOT-111車には、事故時にカプラーがタンク端フレームをオーバーライドして穿刺するのを防ぐために、垂直方向のアライメントを維持するように設計されたAARタイプE これらのタンクカーは、米国で年間219,000台のエタノール燃料を搭載した専用サービスの40,000台の車を含む様々な種類の液体危険物を輸送しています。

北米内のシェール油田の新しい井戸の水圧破砕は、海岸沿いの既存の製油所に原油を輸送するためにDOT-111車の使用を急速に増加させています。 2013年7月のLac-Mégantic脱線事故におけるMontreal,Maine and Atlantic Railway runaway trainは、これらの車両のうち72台で構成され、そのうち63台が脱線しました。 これらの脱線した戦車のほとんどは損傷を受け、多くは大きな違反をしていた。 バッケン層から発生した約600万リットルの軽質原油はすぐに放出され、火をつけられた。 その後の火災と爆発により、47人が死亡した。

2013年11月、アラバマ州ピケンズ郡のアリスビル付近での脱線事故では、ノースダコタ州の原油も同様の爆発が発生した。 ジェネシー&ワイオミング会社はこの90両の列車のためのキャリアでしたが、そのうち20は脱線して爆発しました。 この列車はミシシッピ州エイモリーを起点とし、ジェネシス-エナジーが所有するフロリダ州ウォルナット-ヒルのパイプライン-ターミナルに予定されていた。 出荷の最終目的地はアラバマ州モービルにあるシェル製油所であった。 事故は過疎化した湿地帯で起こった。 3台の車は、沸騰した液体膨張蒸気爆発を経験しました。

2013年12月30日、同様の爆発がノースダコタ州カッセルトンで発生し、町は避難した。 BNSF列車は106両、長さ1.6kmであり、そのうち少なくとも10両が破壊された。 報告は、穀物を運んで反対方向に走っている別の列車が最初に脱線し、バッケン層から石油を運んでいるタンク車を持つ隣接する列車が1分後に脱線する原因となったということでした。 3日後、米国のDOT PHMSAは、「最近の脱線とその結果生じる火災は、Bakken地域から輸送される原油の種類が伝統的な重油よりも可燃性である可能性があることを示しています。.. アラバマ州ノースダコタ州とケベック州ラック-メガンティンで行われた最近の鉄道脱線事故の後に行われた予備検査に基づいて、バッケン原油が輸送前および輸送中に有害物質を十分に脱ガスする。「

ノースダコタ州の石油規制当局は、2013年12月上旬に、州の石油の90％が2014年に列車で運ばれると予想していると述べた。 米国の鉄道によって連行された原油車の数は、10,840で2009から400,000で2013に予測されたものに急増しました。 2013年の第三四半期には、原油輸送量は前年から44パーセント増加した93,312台になり、一日あたり約740,000バレルまたは米国生産のほぼ十分の一に相当します。 それは、より高価な鉄道輸送をより経済的にした狭い石油スプレッドのために、14の第二四半期から2013パーセントダウンしていました。

2014年1月7日、ニューブランズウィック州プラスターロックの近くで17両の122両の列車が脱線し、爆発した。 負傷者はいなかったが、約150人が避難した。 石油製品はカナダ西部に起源を持ち、セントジョンのアーヴィング石油精製所に送られた。

2つの異なる111A100W1仕様のタンク車、両方とも263,000ポンド（119,000kg）の総レール荷重を持つ。 左側には27,399ガロン(103,716L;22,814.4imp gal)の容量のタンク車があり、負荷制限は196,500ポンド(89,100kg)であり、低比重の液体に適しています。 右側には、より軽く、より小さい16,640米ガロン（62,989L;13,856インプgal）容量のタンク車は204,300ポンド（92,700kg）のより高い負荷制限を持っています。 それは1.5の比重がある50%の水酸化ナトリウムの水溶液のためにstenciled、placarded。 この車には、必要に応じて凍結した内容物を溶融するための絶縁ジャケットと外部加熱パイプも装備されています。

建設

主要なコンポーネントを示すタンク車の端の概略的な切り欠きの眺め（スケールしないため）。

DOT-111タンク車は、ドラフトシル設計で構築されています。 草案の土台は列車の長さ中の縦方向の草案（張力）およびもみ革（圧縮）力を移すように設計されている各カプラーの後ろの草案ギヤを組み込む。 草案の土台はタンクに付す鋼鉄パッドに付す。 車が車の全長を伸ばす連続的な中心の土台を組み込まなければ各端に2つの草案の土台は切株の土台と言われ、タンクはカプラー間の草案力を運 この場合、補強棒は草案の土台の間のタンクの下に伸びるかもしれない。 車体ボルスタとそれに関連する車体ボルスターパッドは、車両トラックの上に中心を置いてタンクをサポートし、横方向の力から保護します。 草案の土台の中心の版はタンク車体とトラックアセンブリ間の付属品ポイントとして役立つ。 （右の回路図カットアウェイを参照してください。)

草案の土台の構造および溶接細部

ボディボルスターパッドとフロントシルパッドは、フィレット溶接でタンクに取り付けられています。 前部土台のパッドの後部端で、バット溶接はボディボルスターパッドとタンク貝にボディボルスターパッドを付ける肉付け溶接に前部土台のパッドを付 頭部の支柱の内部および外部の側面の肉付け溶接は前部土台のパッドに頭部の支柱を付け、外部の肉付け溶接は草案の土台に頭部の支柱を付す。 ヘッド支柱の後部に、草案の土台は前部土台のパッド、ボディボルスターパッドおよび補強棒に溶接される。

鉄道車両には前後がないため、説明的な目的のために、車の端部は”A”と”B”と指定されています。 ハンドブレーキのない端はaの端です。 列車が組み立てられると、タンク車のいずれかの端が前面または背面の位置に配置されることがあります。 タンクシェルは、典型的な構成で六つのリングで、一緒に溶接されたいくつかのリングで構成されています。 慣例により、環−１はＡ末端にあり、環が６つある場合、環−６はＢ末端にある。 タンクリングは”まっすぐなバレル”構成で、またはタンクの中心で最下の出口弁に傾斜する”斜面の底”と溶接することができる。

絶縁のジャケットおよび外的な加熱コイルが付いているDOT-111J100W1タンク車の図表。 それは20,000の米国ガロン（76,000のLの容量を有する;17,000小鬼のgal）。

規制

2013年のカナダ上院委員会の報告書は、鉄道会社に最低限の保険を義務付けることを提案し、鉄道車両からの流出やその他の事件に関する情報を 現在、鉄道業界は義務的な保険の価値でパイプライン業界に遅れをとっており、比率は1:40になっています。

鉄道事業者は、輸送中の危険物についてカナダの自治体に通知する必要はありません。

DOT-112タンク車とDOT-114タンク車は、プロパン、ブタン、塩化ビニルなどのガスの輸送のためのカナダ輸送法の規制SOR/79-101の下で1979年から要求されています。 カナダ交通安全委員会鉄道調査報告書R94T0029セクション1.13.1文書DOT-112タンク車とDOT-114タンク車の基準：DOT-111タンク”車は、可燃性ガスを運ぶように設計された分類112および114車と同じ程度の脱線保護を提供するとは考えられていない。”

事故調査

“カナダにおける鉄道安全の状態”に関する報告書は、2007年にTransport Canadaによって委託されました。 この報告書には、その主題の10年間の統計的検査が含まれています。 第6条は”危険物を含む事故”と題されている。鉄道安全法の正式な見直しは2007年2月に大臣によってempanelledされました。 その年の後半に議会で提出されたレビューは、主題について異なるテイクを持っています。

完成

1967年に製造されたより古いDOT-111タンク車は、1996年に登場したように示されています。 この車は絶縁ジャケットを装備し、20,670USガロン（78,200l;17,210imp gal）の容量を持っていた。

長年にわたって事故調査の数の間に、米国国家交通安全委員会は、DOT-111タンク車が事故時にタンク故障の高い発生率を持っていることを指摘しています。 衝突時のDOT-111タンク車のパフォーマンスの低下を特定した以前のNTSBの調査には、1991年の安全性調査と、ウィスコンシン州スペリオルでのjune30、1992、脱線のNTSBの調査が含まれている。; 2003年2月9日、イリノイ州タマロアでの脱線事故、2006年10月20日、ペンシルベニア州ニューブライトンでのエタノールユニット列車の脱線事故。 さらに、2011年2月6日、連邦鉄道管理局（FRA）はオハイオ州アルカディアでエタノールを搭載したDOT-111タンク車のユニット列車の脱線を調査し、約786,000usガロン（2,980,000l;654,000imp gal）の製品を放出した。 カナダの交通安全委員会はまた、この車の設計に欠陥があり、事故の際に”タンクの完全性の障害の発生率が高い”と指摘した。

カナダ運輸安全委員会（TSBC）は、30January1994に発生したオンタリオ州ウェストリー近郊の脱線事故を調査した。 彼らはNTSB/SS-91/01の報告書を引用し、「DOT-111aタンク車の安全性に疑問を呈し、このタンク車の分類は、事故に巻き込まれたときにタンクの完全性障害の発生率が高く、より良い保護された車（事故に巻き込まれたときに輸送された製品を放出する責任が低い）が利用可能であるにもかかわらず、これらのタンク車で特定の危険物が輸送されると判断した。”TSBCは”改正危険物輸送規則第21号”を制定し、”改訂されたタンク車標準CAN/CGSB43.147-94の使用を義務付けた。 この規格は、111aタンク車の使用を制限し、以前にクラス111車の輸送のために許可された80以上の危険物を削除します。”更新された標準は、カナダの一般規格委員会を通じて入手できます。

約230,000リットル（61,000USガロン;51,000imperialガロン）の硫酸が放出され、21January1995QuebecのGouin近くで環境被害を引き起こした。 製品をリリースした11両は、ctc-111aタンク車の標準シリーズであった。 脱線はゲージの損失によって引き起こされ、脱線区域の北の不完全なタイの数は多分カナダの国民の(CN)維持の標準を超過した。 輸送カナダは、すべてのクラス111a車の上部継手の改造が10億ドルを超えると判断しました。

カナダ運輸安全委員会(TSBC)は、1996年3月11日に発生したニューブランズウィック州のグレイド川付近での発生を調査した。 1996年の報告書では、”クラス111Aタンク車は、圧力タンク車よりも脱線や衝撃時に製品を放出しやすく、まだ最小標準クラス111Aタンク車で運ぶことが”報告書は、クラス111Aタンク車の使用をアップグレードまたは制限することを推奨していません。

Brandon Sunが2013年8月3日に発表した調査報告書によると、この地域で過去10年間に10件の鉄道脱線事故が記録されている。 脱線はその期間中に負傷を引き起こさなかった。

2002年5月2日、マニトバ州ファーデールのCN交差点で輸送用トラックと列車が衝突した。 脱線した装置には、危険物を運ぶ5台のタンク車が含まれていました。 脱線の間に、タンク車の4台は複数のパンクを維持し、その製品をリリースしました。 製品は発火し、大きな火が脱線した車を巻き込んだ。

米国国立研究評議会は、連邦鉄道管理局によって米国危険物輸送制服安全法（1990年）を介して、”（1）仕様開発、設計承認、修理プロセス承認、修理説明責任、および設計および修理が提示され、秤量され、評価されるプロセスを含む鉄道タンク車の設計プロセス、および（2）危険物を運ぶすべてのタンク車にヘッドシールドを設置すべきかどうかを含む鉄道タンク車の設計基準”に関する公平な報告書を作成するために委託された。”鉄道タンク車の安全性を確保する”と題され、ISBN0-309-05518-0として入手可能である。

Lac-Mégantic脱線

前述のように、Lac-Méganticの町でBakken原油を含む列車の脱線が脱線し、火災と爆発につながり、多くの死者と建物が破壊されました。 Lac-Mégantic脱線によって提起され、米国の規制当局へのEnbridgeの苦情によって実証された一つの問題は、Bakken原油が顕著なボラティリティに関連しているというこ

米連邦鉄道管理局は、2013年8月8日に、水理破砕プロセスから発行される可能性のある揮発性および/または腐食性化学物質を含むバッケン層からの原油の出荷基準を厳格化するために動いた。 原油はクラス3の可燃性液体として分類されます。 米国の規制当局は、2013年8月8日までBakken formation原油の腐食性含有量を無視していました。

Enbridge社により、バッケン原油からも硫化水素（h2S、サワーガス）が検出されています。 学術界は2011年に、H2Sの濃度の増加が現場で観察され、”健康と環境リスク、坑井の腐食、マテリアルハンドリングとパイプライン機器に関する費用の追加、および追加の洗練要件”などの課題を提示したとコメントした。 Holubnyak et al. さらに、Bakken原油は「現在の油田慣行によって悪化する可能性がある」と書いてください。 Lac-Mégantic脱線事故で問題になっているのは、世界燃料サービスと他の被告が、DOT-111タンク車（2012年にすでに米国NTSBの規制当局によってこれらの目的のために不足していると認められていた）をLac-Mégantic列車に搭載するよう命じたときに、この2年前の研究を認識すべきかどうかである。

Lac-Mégantic runaway trainは以前、ダコタのBakken fieldsからの途中でトロントを通過していました。 カナダの従業員は、トロントを通じた出荷の約10％には、DOT-111タンク車に保管されることが多い有害物質が含まれていますが、最初のレスポンダーだけがHAZMAT出荷情報にアクセスできると述べました。

新建築基準

イリノイ州チェリーバレーで脱線。 13台のDOT-111タンク車は約324,000USガロン（1,230,000L;270,000imp gal）のエタノールを失い、ロック川の支流を汚染し、イリノイ州の歴史の中で最大の魚殺しの1つになった。

カナダのオンタリオ州エッサにある旧カナディアン-ナショナル-ペネタング-スパーにあるDOT-111の一連の車は、リサイクルされるために彼らの旅を待っている。 写真は2018年12月11日に撮影したものです。

2009年、イリノイ州チェリーバレーでの事故の結果、アメリカ鉄道協会はDOT-111タンク車の設計の耐衝撃性を高めるためのいくつかの選択肢を検討し、エタノールと原油を輸送するために使用されるタンク車の標準と推奨される慣行のAARマニュアルを改訂する目的で、死傷防止サーキュラーで新しい建設基準を発表した。 2011年10月1日から、DOT-111戦車車の新しいAAR規格では、タンクヘッドとシェルをより厚い鋼で構成する必要があります。 新しい仕様では、ヘッドとシェルは正規化された鋼で構成する必要があり、すべての場合に1⁄2インチ（12.7mm）の厚さのハーフヘッドシールドを提供する AARはまた上の付属品の保護のためのより強いハウジングか転倒のスキッドを義務付けた。 新しい基準は、新しく製造された車にのみ適用され、古い設計に建てられた既存のDOT-111A車を改装、再利用、または引退する必要はありません。 NTSBは、その設計を「不十分」と呼び、古い車は「有害物質の損傷と壊滅的な損失の対象となる」と指摘している。

2015年5月、連邦鉄道管理局とカナダ運輸局は共同で、DOT-111の設計に取って代わる新しいDOT-117仕様を発表しましたが、そのうちのすべての例は、2025年5月までに廃止または再構築する必要があります。

• パイプラインおよび危険物安全管理局(PHMSA)も参照してください)

この記事には、国家運輸安全委員会の文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています: “未分類安全勧告R-12-005-008,March2,2012″(PDF).
この記事には、国家運輸安全委員会の文書”DOT-111タンク車の設計”（PDF）からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。
この記事には、国家運輸安全委員会の文書”CN貨物列車U70691-18の脱線とその後の危険物の放出と火災;Cherry Valley,Illinois;June19,2009″（PDF）のパブリックドメイン