a Schleswig-Holsteinen át vezető vízi út építésének kezdeti tervezése állítólag a 7.századra nyúlik vissza, és a kereskedelem megkönnyítésének szándéka vezérelte: Haithabu, a mai város közelében található Schleswig, akkoriban Észak-Európa egyik kereskedelmi központja volt. Bár több évszázadba telt, amíg a tervezés valósággá vált – végül inkább stratégiai és katonai aggodalmak vezérelték, mintsem a kereskedelem támogatása. Az első összeköttetés az északi-és a Balti-tenger között végül 1784-ben, VII.keresztény dán király uralkodása alatt fejeződött be. Az úgynevezett Eider-csatorna, ez a mesterségesen épített 43 kilométer hosszú csatorna egy 175 km-es vízi út részét képezte Kieltől az Eider folyó torkolatáig, a Schleswig-Holstein nyugati partján. Csak 29 méter (95 láb) széles volt, három méter (tíz láb) mélységgel, ami 300 tdw-ra korlátozta az azt használó hajók méretét.
a 19.század folyamán, miután Schleswig-Holstein Poroszország kormánya alá került (1871-től a Német Birodalom) a második schleswigi háború 1864-ben. A tengeri érdekek és a kereskedelmi nyomás kombinációja végül ösztönözte egy új csatorna fejlesztését. 1887 júniusában megkezdődtek az építési munkálatok Holtenau, közel Kiel. A csatorna építése nyolc évig több mint 9000 munkást vett igénybe. Június 20-án, 1895-ben hivatalosan is megnyitotta Kaiser Wilhelm II átutazó Brunsb Enterprises Holtenau. Másnap Holtenauban szertartást tartottak, ahol II. Wilhelm Kaiser Wilhelm Kanalnak nevezte el (I. Vilmos Kaiser után), és letette az utolsó követ. Mint Tengeri és polgári célú vízi út, a Kiel-csatorna azonnali sikert aratott. A nagyobb frissítés megtervezése ezért csak tíz évvel a csatorna működőképessé válása után kezdődött, ismét a német haditengerészet méretkövetelményeit szem előtt tartva. 1907 és 1914 között a csatornát kiszélesítették és a zsilipkapacitása jelentősen megnőtt. A kiszélesítés lehetővé tette egy Dreadnought méretű csatahajó áthaladását. Ez azt jelentette, hogy ezek a csatahajók a Balti-tengertől az Északi-tengerig utazhattak anélkül, hogy Dániát kellett volna megkerülniük. A bővítési projekteket két nagyobb Csatornazár telepítésével fejezték be Brunsb-ban és Holtenauban.
az első világháború után a Versailles-i Szerződés nemzetközivé tette a csatornát, miközben német igazgatás alatt hagyta. A vonatkozó rendeletek ma is érvényesek. A náci rezsim 1936-ban elutasította a csatorna nemzetközi státusát. A második világháború befejezése után a csatorna ismét nyitva állt minden forgalom számára. A következő évtizedekben mélyreható változás történt a forgalomban: a hajók mérete jelentősen megnőtt. A csatorna frissítése folytatódott, mégis egyre kisebb sebességgel. Az 1990-es években vita kezdődött a kiterjedt korszerűsítés szükségességéről, de a német szövetségi kormányok nem biztosították a szükséges forrásokat és tervezési forrásokat.
ennek az elhanyagolásnak a következtében a hibák és a zárak meghibásodása gyakrabban fordult elő. 2012-ben és 2013-ban a csatornát súlyosan érintette a több zárkapu meghibásodása. A hajók hosszú várakozási idővel találkoztak; 2013 márciusában a 125 méter teljes hosszúságú hajókat egy ideig el kellett téríteni a Skagerrakon keresztül. Ezek a nyilvánvaló hatások, amelyek a beruházások folyamatos hiányából erednek, végül a Kiel-csatorna kérdését nemzeti szinten a nyilvánosság középpontjába helyezték Németországban. 2014 áprilisában a Brunsb-i Ötödik zárkamara építéséhez szükséges forrásokat végül a német parlament illetékes bizottsága szabadította fel. Ez előkészítette az utat az építési szerződések gyors kiosztásához, így a nagyon szükséges ötödik zárkamra megépítéséhez.
a Wikipedia anyagának felhasználásával összeállított szöveg.