mennyire káros a légi közlekedés a környezetre?

kerekek jó, szárnyak rossz.

úgy tűnik, hogy a környezetvédelmi aktivisták gyakran fújják ezt a mantrát az éghajlatváltozásról folytatott vitákban, függetlenül attól, hogy fenntartható dolog—e utazni, és—ha egyáltalán bárhová el kell mennünk-jobb-e repülni vagy vezetni. Igaz, hogy ha bárhová megy egy belső égésű motorral, vagy akár elektromos motorral, üvegházhatású gázokat termel. De mennyivel rosszabb, ha egyáltalán, a repülés hatása, mint a vezetés? A hetemet az online információk szitálásával, az adatok feldolgozásával és a számok ropogtatásával töltöttem, és úgy tűnik, hogy a válasz az, hogy a repülés utazónként, mérföldenként jelentősen hatékonyabb lehet, mint egy autó vezetése.

kétes? Akkor kapcsoljátok be az öveteket, és utazzunk át a statisztikai országon. Kezdjük egy pillantást a leghíresebb repülőgépek, A Boeing 747. A Boeing honlapja kijelenti, hogy ez a modell, amelynek gáztartálya 63 500 gallon, öt liter sugárhajtású üzemanyagot égethet el mérföldenként. A 4000 mérföldes repüléshez tehát 20 000 liter üzemanyag szükséges. Nagyjából 400 utas között elosztva, ez 50 gallon üzemanyag, hogy minden embert a fedélzeten szállítsanak, mondjuk, Chicagóból Londonba. Egy Honda Civic, hogy kap 30 mérföld per gallon lenne szükség 133 liter üzemanyag, hogy egy utazás az azonos távolságra. Két utas között megosztva (ami nagylelkű felosztás lehet; az átlagos autó 1,6 embert szállít Amerikában), ez utazónként 66,5 gallon lenne. Egy lakókocsi pedig csak hét mérföldet mozoghat egy liter benzinnel. A fedélzeten lévő két ember között elosztva ez körülbelül 285 liter üzemanyag lenne egy 4000 mérföldes túrán. Eddig a légi közlekedés hatékonyabbnak tűnik.

ha ezt tovább tanulmányozzuk, úgy tűnik, hogy a repülés esete épül: a FlightStats, egy online légi utazási stat forrás szerint naponta átlagosan 90 000 járat indul. Az átlagos repülési távolságot nehéz meghatározni, de ez a webhely kiszámította, hogy egy közepes távolságú járat átlagos távolsága 1651 mérföld, tehát ezzel megyünk (bár sok-sok járat valószínűleg 300 mérföldes rövid fogások). A 747 sebesség öt gallon mérföldenként, ez 8,255 gallon égett repülésenként. És szorozva a napi 90 000 repülést, ez körülbelül 740 millió liter üzemanyagot éget el naponta a repülőgépek—nagyon durva kísérlet a becsléshez, de megkapjuk az ötletet.

most a szárazföldi utazásokra: egyedül az amerikaiak állítólag napi 11 milliárd mérföldet vezetnek, a közlekedési Iroda ezen számai szerint. A Környezetvédelmi Alap 2006-os jelentése (PDF) kijelentette, hogy az amerikaiak felelősek a világ járműkibocsátásának 45 százalékáért. Ez azt jelenti, hogy nagyjából megduplázhatjuk—plusz néhányat—azt a napi 11 milliárd gallont, hogy megkapjuk a globális összeget, amelyet 25 milliárd mérföldre rögzítünk. Ha egy jármű átlagos hatékonysága olyan jó volt, mint 25 mérföld / gallon (wiki.a válaszok szerint ez inkább 20 Amerikában), akkor könnyen kiszámíthatjuk, hogy az autók világszerte körülbelül egymilliárd liter üzemanyagot fogyasztanak naponta.

a pontszám: autók, 1 milliárd liter üzemanyag égett naponta, repülőgépek 740 millió. (De a carbonica, a vállalkozások karbon offset tanácsadója szerint az eltérés sokkal nagyobb—és a repülőgépek javára. A Carbonica honlapja azt állítja, hogy míg a szárazföldi közlekedés a szén-dioxid-kibocsátás 10 százalékát teszi ki, a személygépkocsik a fő alkotóelemek, a kereskedelmi repülőgépek csak a kibocsátás 1,6 százalékát teszik ki.)

tegyünk több matematikát: a sugárhajtású üzemanyag 21 font szén-dioxid-kibocsátást termel elégetett gallononként. (Hogyan lehetséges ez, kérdezed, ha egy gallon üzemanyag súlya kevesebb, mint hét font? Amikor a szénhidrogén molekulák égés útján szétválnak, a szénatomok két-két nehézkes oxigénatommal rekombinálódnak, ami jelentős súlygyarapodást jelent.) És a benzin csaknem 20 font szén-dioxid-kibocsátást termel egy elégetett gallononként. Mindegyik esetében nagyjából ugyanaz, ami azt jelenti, hogy globálisan több károsanyag-kibocsátást kapunk az autókból, mint a repülőgépekből.

most nézzük meg ezt egy másik szögből, és nézzük meg, hogy az eredmények hasonlóak-e: a repülőgépek az üzemanyag-hatékonyságot mérik azzal, hogy egy ülés milyen messzire tud utazni gallononként, és a Wall Street Journal Közlekedési Minisztériumának adatai szerint a főbb amerikai légitársaságok átlagosan 64 férőhelyes mérföld / gallon. Tegyük fel újra,hogy egy átlagos amerikai autó 25 mérföldet mozog gallononként, minden autó átlagosan 1,6 embert szállít. Lefordítva légitársaság egységek, Ez 40 ülés mérföld per gallon egy autó. A repülőgépek, még mindig úgy tűnik, hatékonyabbak, mint az autók.

egyes források nagyon eltérő következtetéseket jelentenek, mint az enyém. Például az Egyesült Királyságban működő környezetvédelmi Közlekedési Szövetség cikke szerint a repülés körülbelül háromszor drágább szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a vezetés. De erre a következtetésre jutottak, mert számításaik egy rendkívül rövid, 185 mérföldes járaton (Manchester-London, egyirányú) és egy nagyon hatékony autón alapulnak. Mivel a repülőgép felszállása során annyi üzemanyagot égetnek el, minél hosszabb a repülés, annál hatékonyabb (bár csak egy pontig, annak a ténynek köszönhetően, hogy üzemanyagra van szükség az üzemanyag szállításához, és az üzemanyag nehéz; a repülőgép hatékonyságának “édes pontja” körülbelül 4500 mérföld).

nyilvánvaló, hogy minél több embert lehet egy repülőgépre zsúfolni, annál kevesebb tulajdona van az egyénnek a füstben, amelyet maga után hagy. Így a légiközlekedési ágazat egyik nyilvánvaló hibája az a tény, hogy egy repülőgépnek, még akkor is, ha csak egy maroknyi helyet adnak el, továbbra is meg kell tennie a menetrend szerinti járatot: Amikor februárban az Új-zélandi Aucklandből San Franciscóba repültem, a fedélzeten minden utasnak volt helye lefeküdni. Egy tökéletes világban ezt a járatot törölték volna.

mielőtt elmenne, azt gondolva, hogy a repülés zöldebb, mint a vezetés, fontolja meg néhány kulcsfontosságú pontot. Először is, a repülőgépek füstjeiket közvetlenül a felső légkörbe bocsátják ki, ahol hosszabb ideig tartózkodhatnak, és több kárt okozhatnak, mint ugyanazok a gázok alacsonyabb magasságokban. Másodszor, a légi utazás nem olyan szolgáltatás, amely nagyon gyakran olyan helyekre visz minket, amelyekre valóban szükségünk van. Vagyis az a bostoni üzletember, aki hetente egyszer repül Miamiba találkozókra, nem használna autót ugyanarra az útra, ha nem léteznének repülőgépek. Lehet, hogy egyszerűen nem megy egyáltalán. (Bár egy jobb világban az amerikaiak élvezhetik a nagysebességű vasúti rendszert. Gondoljunk csak Európára, a TGV otthonára, és Japánra, ahol a mágneses levitációs vonat szinte mágikus trükknek tűnik, majdnem olyan gyorsan mozog, mint egy repülőgép, gyakorlatilag üzemanyag nélkül. Az egyik legmegbízhatóbb “nagysebességű” vonatfolyosó Amerikában, a cikk szerint, a Boston és D. C. között., amelyet egy vas ló szolgál fel, amely 70 mérföld / óra sebességgel összeomlik.) És az a kerékpáros, aki Seattle-ből Lisszabonba repül egy két hónapos kerékpáros túrára Európában, egyszerűen soha nem megy, ha többhetes hajókirándulást igényel, csak hogy eljusson a kiindulási ponthoz. Lehet, hogy inkább felfedezi a kaszkádokat és a Sziklás-hegységet—nem rossz alternatíva. (De ez a zenészcsoport—a Ginger Ninjas, amelyet néhány hónappal ezelőtt mutattam be—kerékpárral turnézott Európában, miután hajóval utazott oda.) Ebben az értelemben a repülés rossz, mivel nem helyettesíti egy másik közlekedési eszközt; ez egyszerűen kínál a világ gazdag másik utazási lehetőség. Ez egy luxus.

mi több, a légiközlekedési ipar növekszik. A Guardian “utazási blogjában” szereplő bejegyzés szerint a légi utazás nem feltétlenül járul hozzá a szén-dioxid-kibocsátáshoz, de évek óta a globális felmelegedés leggyorsabban növekvő okai közé tartozik, az ipar évente 5 százalékkal bővül. És mivel a világ legnépesebb országa a leggazdagabbak közé tartozik, kínai állampolgárok százmilliói hamarosan beléphetnek a törzsutasok soraiba, amint azt a Boeing megjósolta, amely arra számít, hogy utasforgalma 2030—ra megháromszorozódik-a növekedés nagy része Kínában történik.

ebből a vitából nem könnyű egyetlen következtetést levonni, figyelembe véve a sok változót, például a repülőgép ülőhely-kapacitását, üzemanyag-terhelését, a repülési távolságot és a fedélzeten tartózkodó utasok számát. De van egy állítás, amellyel nehezen vitatkozna: Ha azt reméli, hogy idén ősszel meglátogatja Hawaiit, valószínűleg repülnie kellene.

Wings good, wheels good—propeller egyszerűen szörnyű: ha úgy gondolja, hogy egy Boeing 747 nem hatékony öt gallonnál a mérföldig, akkor próbálja meg lenyelni ezt: II. Ez 200 liter elégetett üzemanyag tengeri mérföldenként. De a tengerjáró hajó, amely 2008-tól nyugdíjba vonult, akár 1777 utast, plusz további 1040 személyzetet is szállíthatott. Ez egy hajó a telekocsi sávban.