lásd inog: háromszemű vak denevér lóg egy drót. Vagy talán ott: egy oszlop tetején ülve, a fények fentről lefelé mozognak-Zöld Sárga Piros Zöld Sárga Piros-változatlan sorrendben. Kétszáz évvel ezelőtt csoda lett volna, valami látható az 1851-es nagy kiállításon, amelyet a viktoriánusok bámultak. Ma a legtöbbünk látja, de figyelmen kívül hagyja, Naponta egy tucatszor elhalad, befolyásolja a mozgásunkat, formálja városainkat, torzítja az utazásunkat, és alkalmanként, akaratlanul, segít megölni minket. Vegye figyelembe a közlekedési lámpát.
van-e valami magányosabb, mint egy üres útra villogó magányos közlekedési lámpa? Ez egy létrehozó lövés, amely sikoltozik: elhagyatottság. A félelmünkre játszik, hogy a mechanikus világ nem törődik velünk, és jóval azután is létezni fog, hogy mi már nem leszünk. A lámpának nincs szüksége emberekre. És mégis.
>itt van a dolog: a közlekedési lámpák nem igazán csinálnak semmit.
fizikailag nem tudnak megállítani. Nem kötnek akadályt, hogy megakadályozzák az autók áthaladását a kereszteződésen, és leeresztik ezt a korlátot, amikor ideje vezetni. Nem fogják megakadályozni, hogy egy szerencsétlen gyalogosnak szántson a kereszteződésben. Nem, ők csak egy mechanikus kellék, egy olyan társadalmi szerződés jelzője, amelyben megállapodtunk (és amelyet törvénybe írtunk). Ezek a viselkedés megváltoztatásának eszközei, és mi (többnyire) engedelmeskedünk.
#### Dan Saffer
##### ról ről
a (http://smartdesignworldwide.com/) kreatív igazgatója, Dan vezeti a csapatokat új interakciós paradigmák létrehozásában a termékek széles skáláján, mind digitális, mind fizikai szempontból. Négy könyvet írt a tervezésről, köztük a legújabb, (http://smartdesignworldwide.com/hírek / mikrointerakciók-tervezés-részletekkel-dan-saffer/). Kövesse őt a Twitteren (https://twitter.com/odannyboy).
nehéz elképzelni egy ilyen széles körben elfogadott, mindenütt jelenlévő, olyan befolyásos és igen, olyan jól megtervezett technológiát. A közlekedési lámpákat naponta milliárdok használják, még az írástudatlanok és iskolázatlanok is. A lámpákat úgy tervezték, hogy még fényes nappal is láthatók legyenek, néha sapkás napellenzők vagy újabban fényes LED-ek segítségével, hogy láthatóvá váljanak. Sok forgalmi sávra vagy csak egyre irányíthatók, olyan speciális Fresnel lencsékkel, mint amilyeneket a világítótornyokban használnak, hogy a fényt egy tervezett megtekintési területre összpontosítsák, és elhomályosítsák a forgalom többi sávjától.
a közlekedési lámpa a néma elektromechanikus tárgyakból okosabb, hálózatba kapcsolt tárgyakká fejlődött, amelyek kifinomult módon képesek alkalmazkodni a környezethez.
a sárga fény zsenialitása
eredetileg nem voltak közlekedési lámpák. Majdnem negyven évig autóztunk nélkülük-nem is beszélve arról a több évezredről, amikor lovakat lovagoltunk fények nélkül, vagy egyáltalán bármilyen kereszteződésvezérlés.
amikor 1912-ben Salt Lake Cityben Lester Wire feltalálta az utcai lámpát, nem volt sárga lámpájuk, csak zöld és piros, csengővel, hogy a járművezetők tudják, hogy a fény megváltozik. Nem tartott sokáig rájönni, hogy ez valószínűleg nem a legjobb megoldás, így született meg a sárga fény.
a vörös, legalábbis Nyugaton, legalább a rómaiak óta a veszély színe. Zöld, mint a” go ” jött vasúti jelzések, színvak emberek átkozott. De a sárga a legkönnyebben látható szín. Ez az első szín, amelyet a szemed észlel, mert a fizika: Több fény tükröződik az élénk színekből, így a sárga színnel a szemek jobban stimulálódnak.
a sárga fény messze a legkifinomultabb és kognitív kihívást jelentő része minden közlekedési lámpának. A piros és a zöld lámpáknak figyelembe kellett venniük az időzítést, nevezetesen: mennyi ideig maradjon a kereszteződés egyik oldala zöld, a másik piros. Ez létrehozza a jel “kapacitását”: hány jármű képes áthaladni egyetlen fényváltással. Ez viszont létrehozza (vagy megzavarja) az áramlást a város teljes forgalmi hálózatában. A hosszabb zöld lámpák azt jelentik, hogy több jármű halad át a kereszteződésen. Ha az egyik lámpa túl sok autót enged át, akkor a következő lámpánál forgalmi dugók lehetnek, amikor az autók felhalmozódnak. Így lehet (részben) ellenőrizni a forgalmat: a közlekedési lámpák kapacitásának beállításával, több vagy kevesebb forgalom áthaladásával.
>néha valóban veszélyesebb lenne megállni, mint a sárga lámpát futtatni.
a sárga fény nem igazán szabályozza a kapacitást, hanem ideiglenes döntési zónát hoz létre a kereszteződés körül. Amikor egy lámpa sárgára vált, a közelben lévő sofőröknek gyorsan választaniuk kell: gyorsítsak és hajtsak át a sárga lámpán, vagy lassítsak és álljak meg? A vezetési oktatók természetesen mindig azt mondják, hogy a sárga fény azt jelenti, hogy lassíts és készülj fel a megállásra, de az utcán ez nem mindig így működik. Néha valóban veszélyesebb lenne megállni, mint a sárgát futtatni. És néha azoknak a vezetési oktatóknak igazuk van: a sárga futás szörnyű, veszélyes ötlet. Honnan tudod, hogy melyik melyik?
a sárga fények általában három-öt másodpercig tartanak. Ami azt jelenti, hogy amikor az egyik megjelenik, körülbelül egy másodperc alatt el kell végezni néhány intenzív számítást: milyen messze van a kereszteződéstől, milyen gyorsan megy, milyen tiszta a kereszteződés, és egyre inkább van egy kamera, amely lefényképez engem a piros lámpán, ha rosszul időzítem? Ez a pillanat a döntés zónája. Ha rosszul találod ki, autók törnek össze, és emberek sérülhetnek meg vagy halhatnak meg, ahogy évente ezrek teszik.
a közeljövőben lehet, hogy nem Ön hozza meg ezeket a döntéseket, hanem maga a jármű. Az Audi olyan technológiát vezetett be, amely lehetővé teszi az autók számára a közlekedési lámpákhoz való csatlakozást, a műszerfalon egy visszaszámlálást jelenítve meg, hogy a járművezetők tudják, mikor zöldre vált a lámpa. Ez nem sok egy szakaszon, hogy tudja, ha tudod, hogy a sárga fény, vagy sem. Sok minden lehetséges, ha a közlekedési lámpák és a járművek kommunikálnak egymással.
a közlekedési lámpák internete
a közlekedési lámpákhoz való viszonyunk változik. Míg sok városi közlekedési lámpát évtizedek óta számítógépesítenek (és így olyan fejlesztéseket lehet elérni, mint a gyalogos átkelő gombok és a különböző fényidőtartamok a nap különböző időpontjaiban), a járművek, a gyalogosok és a közlekedési lámpák közötti kölcsönhatás egyre kifinomultabbá válik. Az utcába vagy a közlekedési lámpákba beépített kamerák és egyéb érzékelők képesek érzékelni az autók, kerékpárok és gyalogosok jelenlétét, és ennek megfelelően beállítani. Ezek az összehangolt jelzőrendszerek megpróbálják biztosítani, hogy a lámpák ne pirosra forduljanak, amikor az autók érkeznek, vagy egy autó piros lámpánál várjon, amikor a kereszteződés nem halad át. Ez üzemanyagot, időt és egyszerűen a járművezető bosszúságát takarítja meg.
>a közlekedési lámpák csak egy mechanikus kellék, egy társadalmi szerződés jelzője, amelyet elfogadtunk (és törvénybe írtunk).
természetesen, ha a járművek többsége (beleértve a kerékpárokat is) csatlakozik az internethez, jelezhetik érkezési idejüket és útvonalukat a közeli közlekedési jelzésekhez, lehetővé téve számukra, hogy ennek megfelelően alkalmazkodjanak. Ha a közlekedési hálózat megérti, hogy hová mennek az emberek, akkor ez sokkal gyorsabbá és környezetbarátabbá teheti a célállomások elérését. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma becslése szerint a reagáló közlekedési jelzések az összes felhasznált üzemanyag 10% – át-évente 17 milliárd gallont-takaríthatják meg.
az intelligens közlekedési lámpák bevezetése lassú volt, néhány panasz szerint a lámpák túl kiszámíthatatlanok. Mint a csengő, amely az eredeti sárga fény volt, valószínűleg vannak hibák az új közlekedési lámpák elfogadásakor. Szükség lehet újratervezésre, új jelek és jelek hozzáadásával, hogy tudassa velünk, mire készülnek. És bár egyes városok csak Hans Mondemant vehetik fel az összes közlekedési lámpa eltávolítására vonatkozó javaslatára-ez a javaslat értelmesebb az önvezető járműveknél—, az utcáink feletti lámpák valószínűleg itt maradnak (egyelőre).
végül elhaladunk a lámpánál?
néhányan azzal érveltek, hogy el kell távolítanunk a közlekedési lámpákat, ragaszkodva ahhoz, hogy valójában kevésbé biztonságosak vagyunk, és akadályozzák a forgalmat, hogy személyes felelősséget helyezünk a sebességre és az óvatosságra ezekbe az eszközökbe, és hogy nélkülük az autón kívüli környezetre figyelnénk.
ennek a filozófiának a védőszentje a késő Holland Hans Monderman volt, aki úgy vélte, hogy világunk két részre oszlik: egy közlekedési tér, amelyet az autók számára terveztek, és egy közös hely az emberek és az autók számára. A közlekedési tér az autópályák és a felüljárók birodalma volt, míg a városok és a városok megosztott terek voltak. Az egyik a járművek számára készült, a másik az emberek számára. Az autók vendégek a közös térben, és a városi építészetnek ezt támogatnia kell. A közlekedési lámpák szilárdan a közlekedési térben vannak, így az érvelés szerint nincs helyük a városokban. (Problematikusan úgy tűnik, hogy Monderman nem foglalkozik olyan alacsony sűrűségű területekkel, mint a vidék, ahol az emberek is élnek és vezetnek.)
néhány városban, ahol megpróbálták eltávolítani a közlekedési lámpákat, az eredmények úgy tűnik, hogy a Monderman ki. Biztonságosabbak, és a forgalom továbbra is áramlik. Például egy kereszteződésnél, ahol a lámpákat eltávolították, a balesetek évente kilencről egyre csökkentek. De valószínűtlennek tűnik-legalábbis addig, amíg a városok csak önvezető autókat engednek be -, hogy a legtöbb közlekedési lámpa kialszik.