See it sway: three-eyed blind bat hanging from a wired. Tai ehkä siellä: kyydissä huipulla napa, valot liikkuvat ylhäältä alas-vihreä Keltainen Punainen Vihreä Keltainen Punainen-sen unvarying järjestyksessä. Kaksisataa vuotta sitten se olisi ollut ihme, jotain esillä vuoden 1851 suuressa näyttelyssä, jota Victorialaiset tuijottivat. Tänään se on nähty, mutta huomaamatta, ohitettu alle tusina kertaa päivässä useimmat meistä, vaikuttaa miten liikumme, muokkaavat kaupunkimme, vääristävät miten matkustamme, ja joskus, vahingossa, auttaa tappamaan meidät. Ajattele liikennevaloja.
onko mitään yksinäisempää kuin tyhjälle tielle vilkkuva yksinäinen liikennevalo? Se on vakiinnuttava otos, joka huutaa: autioitus. Se pelaa pelollamme, että mekaaninen maailma ei välitä meistä, ja on olemassa vielä kauan sen jälkeen, kun olemme poissa. Liikennevalot eivät tarvitse ihmisiä. Ja vielä.
>liikennevalot eivät tee oikeastaan mitään.
he eivät–voi — fyysisesti pysäyttää sinua. He eivät käytä estettä, joka estäisi autoja menemästä risteyksen läpi, ja laske sitä estettä, kun on aika ajaa. Ne eivät estä auraamasta onnettomaan jalankulkijaan risteyksessä. Ei, ne ovat vain mekaaninen rekvisiitta, merkki yhteiskuntasopimuksesta, johon olemme suostuneet (ja joka on kirjattu lakiin). Ne ovat keino käyttäytymisen muuttamiseen, ja me (enimmäkseen) tottelemme.
#### Dan Saffer
##### tietoja
Dan on luova johtaja (http://smartdesignworldwide.com/), ja hän johtaa tiimejä uusien vuorovaikutusparadigmojen luomisessa monenlaisiin tuotteisiin, jotka kattavat sekä digitaaliset että fyysiset. Hän on kirjoittanut neljä kirjaa suunnittelusta, mukaan lukien hänen viimeisin, (http://smartdesignworldwide.com/news/microinteractions-designing-with-details-by-dan-saffer/). Häntä voi seurata Twitterissä osoitteessa (https://twitter.com/odannyboy).
on vaikea ajatella teknologiaa, joka on niin laajasti omaksuttu, joka on niin kaikkialla, niin vaikutusvaltainen ja, kyllä, niin hyvin suunniteltu. Liikennevaloja käyttävät päivittäin miljardit, jopa lukutaidottomat ja koulunkäymättömät. Valot on suunniteltu näkyviksi myös kirkkaassa päivänvalossa, joskus korkkiviisoreilla tai viime aikoina kirkkailla ledeillä, jotta ne näkyisivät. Ne voidaan suunnata monelle liikennekaistalle tai vain yhdelle, erikoisilla Fresnel-linsseillä, jollaisia käytetään majakoissa, keskittämään valo aiotulle katselualueelle ja hämärtämään sitä muilta liikennekaistoilta.
liikennevalo on kehittynyt mykistä sähkömekaanisista kohteista älykkäämmiksi, verkottuneiksi, jotka kykenevät sopeutumaan ympäristöön hienostunein tavoin.
keltaisen valon nerokkuus
alun perin liikennevaloja ei ollut. Lähes neljäkymmentä vuotta ajoimme autoja ilman niitä – puhumattakaan useita vuosituhansia ratsastimme hevosilla ilman valoja, tai mitään risteysvalvontaa ollenkaan.
kun Lester Wire keksi katuvalot Salt Lake Cityssä vuonna 1912, niissä ei ollut keltaisia valoja, ainoastaan vihreitä ja punaisia, summerilla varustettuja valoja, jotka kertoivat autoilijoille valon vaihtumisesta. Ei mennyt kauaa tajuta, että tämä ei luultavasti ollut paras ratkaisu, ja näin syntyi keltainen valo.
punainen on ainakin lännessä ollut vaaran väri ainakin roomalaisista lähtien. Vihreä kuin” go ” tuli rautatien opasteista, värisokeat kirottakoon. Keltainen on kuitenkin helpoin väri nähdä. Se on ensimmäinen väri, jonka silmä voi havaita, koska fysiikka: kirkkaista väreistä heijastuu enemmän valoa ja siten keltaisella silmät saavat enemmän virikkeitä.
keltainen valo on kaikista liikennevaloista selvästi hienostunein ja kognitiivisesti haastavin osa. Punaiset ja vihreät valot ovat joutuneet pohtimaan ajoitusta, nimittäin: kuinka kauan risteyksen toinen puoli pysyy vihreänä, toinen punaisena. Tämä luo signaalin ”kapasiteetin”: kuinka monta ajoneuvoa voi liikkua yhdellä valon vaihdolla. Tämä puolestaan luo (tai häiritsee) virtausta kaupungin koko liikenneverkkoon. Pidemmät vihreät valot tarkoittavat, että useampi ajoneuvo liikkuu risteyksen läpi. Jos yksi valo päästää liian monta autoa läpi, seuraavissa valoissa voi olla liikenneruuhkia autojen kasaantuessa. Näin liikennettä voidaan (osittain) ohjata: säätämällä liikennevalojen kapasiteettia, päästämällä enemmän tai vähemmän liikennettä läpi.
>joskus olisi todella vaarallisempaa pysähtyä kuin ajaa keltaiseen valoon.
keltainen valo ei varsinaisesti hallitse kapasiteettia, vaan luo hetkellisen Päätösvyöhykkeen risteyksen ympärille. Kun valo muuttuu keltaiseksi, lähellä olevien autoilijoiden on tehtävä valinta nopeasti:kiihdytänkö ja ajanko keltaisen valon läpi vai hidastanko ja pysähdyn? Ajo-opettajat kertovat tietysti aina, että keltainen valo tarkoittaa hidastamista ja varautumista pysähtymiseen, mutta kadulla se ei aina mene niin. Joskus olisi vaarallisempaa pysähtyä kuin ajaa keltaisella. Ja joskus ne ajo-opettajat ovat oikeassa: keltaisen ajaminen on kauhea, vaarallinen ajatus. Mistä tiedät kumpi on kumpi?
keltaiset valot kestävät yleensä kolmesta viiteen sekuntia. Mikä tarkoittaa, että kun yksi ilmestyy, noin sekunnin sisällä, sinun täytyy tehdä muutamia intensiivisiä laskelmia: kuinka kaukana olet risteyksestä, kuinka nopeasti ajat, kuinka selkeä risteys on, ja, yhä enemmän, onko kamera, joka ottaa kuvan minusta ajaa punaisia päin, jos ajan tämän väärin? Tämä hetki on päätöksenteon alue. Arvaa väärin, ja autot kolaroivat ja ihmisiä voi loukkaantua tai kuolla, kuten tuhansia joka vuosi.
lähitulevaisuudessa niitä päätöksiä ei välttämättä tee sinä, vaan itse ajoneuvo. Audi on esitellyt tekniikan, jonka avulla autot kytkeytyvät liikennevaloihin ja näyttävät kojelaudassa lähtölaskennan, jonka avulla kuljettajat tietävät, milloin valo muuttuu vihreäksi. Se ei ole paljon venyttää, että se tietää, jos voit tehdä keltainen valo vai ei. Moni asia on mahdollista, kun liikennevalot ja ajoneuvot pystyvät kommunikoimaan keskenään.
liikennevalojen Internet
suhteemme liikennevaloihin on muuttumassa. Vaikka monet kaupunkien liikennevalot on tietokoneistettu vuosikymmeniä (ja siten voit saada parannuksia, kuten jalankulkijoiden risteyspainikkeet ja erilaiset valon kestot eri vuorokaudenaikoina), ajoneuvojen, jalankulkijoiden ja liikennevalojen vuorovaikutus on yhä kehittyneempää. Kadulle tai itse liikennevaloihin rakennetut kamerat ja muut sensorit voivat havaita autojen, pyörien ja jalankulkijoiden läsnäolon ja säätää sen mukaan. Nämä koordinoidut signaalijärjestelmät pyrkivät varmistamaan, että valot eivät käänny punaisiksi juuri autojen saapuessa, tai että auto odottaa punaista valoa, kun risteyksen läpi ei kulje poikittaista liikennettä. Tämä säästää bensaa, aikaa ja yksinkertaisesti kuljettajan ärtymystä.
>liikennevalot ovat vain mekaaninen rekvisiitta, merkki yhteiskuntasopimuksesta, josta olemme sopineet (ja joka on kirjattu lakiin).
tietenkin, kun suurin osa ajoneuvoista (polkupyörät mukaan lukien) on kytketty Internetiin, ne voivat ilmoittaa saapumisaikansa ja reittinsä lähellä oleville liikennevaloille, jolloin ne voivat säätää sitä vastaavasti. Kun liikenneverkko ymmärtää, minne ihmiset ovat menossa, se voisi hyvinkin tehdä kohteisiin pääsystä paljon nopeampaa ja ympäristöystävällisempää. Yhdysvaltain liikenneministeriö arvioi, että reagoivilla liikennemerkeillä voitaisiin säästää jopa 10 prosenttia kaikesta moottoripolttoaineesta-17 miljardia gallonaa vuodessa.
älyliikennevalojen käyttöönotto on ollut hidasta, ja joidenkin valitusten mukaan valot ovat liian arvaamattomia. Kuten summeri, joka oli alkuperäinen keltainen valo, on todennäköisesti joitakin virheitä käyttöön näitä uusia liikennevaloja. He saattavat tarvita uudelleensuunnittelua, uusien signaalien ja vihjeiden lisäämistä, jotta tiedämme, mitä he aikovat. Ja vaikka jotkut kaupungit saattavat ottaa Hans Mondemanin ehdotuksen poistaa kaikki liikennevalot-ehdotus, joka on järkevämpi itseohjautuvien ajoneuvojen kanssa—katujemme valot ovat todennäköisesti tulleet jäädäkseen (toistaiseksi).
Siirrymmekö lopulta liikennevalojen ohi?
jotkut ovat väittäneet, että liikennevalot pitäisi poistaa, väittäen, että ne todella tekevät meistä vähemmän turvallisia ja haittaavat liikenteen kulkua, että olemme asettaneet henkilökohtaisen vastuun nopeudesta ja varovaisuudesta näihin laitteisiin ja että ilman niitä vaivautuisimme kiinnittämään huomiota ympäristöön auton ulkopuolella.
tämän filosofian suojeluspyhimys oli edesmennyt Hollantilainen Hans Monderman, joka uskoi, että maailmamme oli jaettu kahteen osaan: autoille suunniteltu Liikennetila sekä Yhteiskäyttötila ihmisille ja autoille. Liikennetila oli valtateiden ja ylikulkusiltojen valtakuntaa, kun taas kaupungit ja kaupungit olivat yhteistä tilaa. Toinen rakennettiin ajoneuvoille, toinen ihmisille. Autot ovat vieraita yhteisessä tilassa, ja kaupunkiarkkitehtuurin pitäisi tukea sitä. Liikennevalot ovat tukevasti Liikennetilassa, ja näin ollen niillä ei perustelun mukaan ole sijaa kaupungeissa. (Ongelmallisesti Monderman ei näytä olevan huolissaan maaseudun kaltaisista harvaan asutuista alueista, joissa myös asutaan ja ajetaan.)
joissakin kaupungeissa, joissa liikennevalojen poistamista on kokeiltu, tulokset näyttävät tukevan Mondermania. Ne ovat turvallisempia,ja liikenne näyttää edelleen sujuvan. Esimerkiksi eräässä risteyksessä, jossa liikennevalot poistettiin, onnettomuudet vähenivät vuodessa yhdeksästä yhteen. Mutta näyttää epätodennäköiseltä-ainakin niin kauan kuin kaupungit sallivat vain itseohjautuvat autot niihin-että useimmat liikennevalot menevät pois.