miten pysäyttää 400 tonnin matkustajakone

nykyaikaiset suihkukoneet menevät nopeasti. Tyypilliset risteilynopeudet ovat lähellä äänen nopeutta. Huomasitko, että liikuit niin nopeasti? Yhtä väistämätön kuin Black Friday WalMart-mellakka, – jokaisen lennon lopussa meidän on pysäytettävä tämä ylinopeutta ajava ajoneuvo – lyhyelle betonin pätkälle. Joskus kiitotie on märkä, luminen tai jopa jäinen. Vaatii melkoista insinööritaitoa tehdä tämä rutiininomaisesti. Miten lentäjät pysäyttävät koneen ja ohjaavat sen portille? Käytämme useita järjestelmiä, jotta se tapahtuu.

spoilerit ja Nopeusjarrut – eroon hissistä

Laskeutumisnopeudet matkustajakoneille ovat noin 160-170 mailia tunnissa. Kun lentokone liikkuu näin nopeasti, se haluaa vielä lentää, kun pyörät koskettavat asfalttia. Ensimmäinen asia, jonka haluamme tehdä touchdownissa, on estää siipiä tuottamasta nostetta (joten pysymme maassa). Teemme tämän spoilereilla; siipien päällä olevat paneelit, jotka voimme nostaa ylös laskeutumisen yhteydessä. He tekevät meille pari asiaa.:

• Spoilerit häiritsevät (pilaavat)ilmavirtaa Siiven yli tuhotakseen jäljellä olevan nostovoiman. Tämä asettaa koneen koko painon laskutelineille, jotta pyöräjarrumme voivat tehdä tehtävänsä.

• spoilereita kutsutaan usein ” nopeusjarruiksi.”Suurilla nopeuksilla spoilerit ovat erittäin tehokkaita hidastamaan lentokonetta (kuvittele pitäväsi isoa vaneripalaa ulos auton ikkunasta moottoritienopeudella).

spoilereiden nopea käyttöönotto touchdownin jälkeen on tärkeää, erityisesti lyhyillä kiitoteillä. Jotta saisimme parhaan hyödyn spoilereista, viritämme ne automaattiseen käyttöönottoon ennen laskeutumista, joten kun Pyörät laskeutuvat, Spoilerit käynnistyvät. Tarkkaile siipeä laskeutumisen aikana seuraavalla lennolla. Kun näet juonipaljastukset, sano kovalla äänellä: ”Hei, he levittivät Spoilerit tähän vauvaan!”Aerosavvy tekee vaikutuksen kanssamatkustajiin.

Katso, kuinka Spoilerit venyvät hidastettuna tämän 737: n laskeutuessa:

jarrut-ei jarrut isäsi vanhaan Plymouthiin

tärkein järjestelmä, jolla pysäytämme lentokoneen, ovat pyöräjarrut. Nykyaikaiset lentokoneet käyttävät levyjarruja, jotka ovat samanlaisia kuin autosi; mutta sen sijaan, että niissä olisi vain yksi roottorilevy, raskaissa matkustajakoneiden pyörissä on Pinot roottoreita, usein 4 tai enemmän, piilossa jokaisen pyörän sisällä. Yksi syy siihen, että isoissa suihkukoneissa on paljon pyöriä, on se, että niissä voi olla paljon jarruja. Lyhyellä kiitotiellä tapahtuvassa laskussa tai lentoonlähdössä tapahtuvassa hätäpysähdyksessä jarrut toimivat kovaa ja voivat kuumentua. Kun on enemmän pyöriä (ja enemmän jarruja), työmäärä kasvaa, jotta jarrulämpötilat pysyvät kurissa. Mitä enemmän jarruja, sen parempi.

jotta jarrut toimisivat tehokkaammin, niihin kuuluu luistonestojärjestelmä. Kuin auton lukkiutumattomat jarrut, mutta steroideilla. Luistonestojärjestelmä valvoo kaikkia pyörän nopeuksia touchdownin jälkeen. Jos se aistii, että yksi pyörä alkaa hidastaa enemmän kuin muut (mikä viittaa luisuun), se vähentää jarrutusta kyseisellä pyörällä. Järjestelmä on erittäin tehokas hidastamaan kiitoteitä, jotka ovat sateen, lumen, loskan tai jään saastuttamia.

lentokoneiden luistonestojärjestelmät ovat olleet Laajassa käytössä 1950-luvulta lähtien. kaikki nykyaikaiset lentokoneet (jopa matkustajat pitävät niitä ”vanhoina”) on varustettu tietokoneohjatulla luistonestojärjestelmällä.

Oletko koskaan miettinyt, miten lentäjät jarruttavat?

hallintalaitteet ovat hieman erilaiset kuin autossa. Lentokoneen jarrut aktivoidaan painamalla vasemman ja oikean peräsinpolkimen yläosaa alas. Vasen peräsinpoljin toimii vasemman laskutelineen pyörän jarrut, oikea poljin toimii oikean jarrut. Erilliset jarrusäätimet mahdollistavat eri jarrutusmäärien käytön jokaiselle päävaihteelle (sitä kutsutaan ”differentiaalijarrutukseksi”). Tämä auttaa meitä hankalissa jarrutustilanteissa ja kun teemme rullauksen aikana todella tiukkoja käännöksiä.

jarrutuksen parantamiseksi useimmissa lentokoneissa on automaattinen jarrujärjestelmä, joka jarruttaa meitä laskeutumisen yhteydessä. 757 & 767: ssä voin valita automaattijarrutusasetukset laskuolosuhteiden perusteella. Asetus 1 antaa hitaan hidastuvuuden; hyvä kevyelle lentokoneelle ja pitkälle kiitotielle. ”Max Auto” kertoo järjestelmälle, että tarvitsen vakavia jarrutustoimia. Tilanne, joka vaatisi Max-autoa, on lumen tai loskan peittämä kiitotie tai lyhyt, märkä kiitotie. Useimmissa laskuissa asetus 2 tai 3 tarjoaa tasaisen hidastuvuuden, joka varmistaa, että matkustajat (joiden ei pitäisi juoda kahvia laskeutumisen aikana) eivät läikytä kahviaan.

kuinka hyvät jarrut oikein ovat? Hemmetin hyvä

ehdoton pahin mahdollinen skenaario maksimaaliselle jarrurangaistukselle on ”hylätty lentoonlähtö.”Sertifiointia varten lentokonevalmistajien on osoitettava, että heidän täyteen lastattu lentokoneensa voi kiihdyttää nousunopeuteen ja sitten pysähtyä turvallisesti jäljellä olevalle kiitotielle. Ja sen on tehtävä se vanhoilla, kuluneilla jarruilla! Todellisessa maailmassa tämä manööveri on hyvin harvinainen. Vaikka olet kanta-asiakas, et todennäköisesti koe sellaista. Katso videolta, miten Boeingin 747: lle tehdään jarrutussertifiointi. Lähes miljoonan punnan kone kiihtyy 200 mph: iin ennen täyttä jarrutusta. Jarrut tekevät työnsä täsmälleen suunnitellulla tavalla lämmitettäessä red hot 2500ºF. Kun lentokone pysähtyy, renkaat tyhjenevät suunnitellusti, jotta ne eivät puhkea. Ehkä ihmeellisempää; renkaan ja jarrun vaihdon jälkeen tämä kone on jälleen toimintavalmis.

työntövoima Peruutuslaitteet (Bonusjarrutus!)

eikö olisi hienoa, jos voisimme ottaa vähän Moottorin työntövoimaa ja ohjata sitä eteenpäin, jotta saisimme pienen lisäjarrutuksen? Ehdottomasti! Peruutustyöntöjärjestelmät hidastavat tehokkaasti lentokoneita ja säästävät samalla jarrujen kulumista. Työntövoima kääntyy useimmissa, ellei kaikissa, suurissa lentokoneissa. Joissakin pienemmissä alueellisissa suihkukoneissa ei ole peruutuslaitteita kevyemmän painonsa vuoksi. ”Reverse Thrust” ei tarkoita, että moottori pyörii taaksepäin (joka ei toimisi). Käänteisen työntövoiman aikaansaamiseksi moottorissa olevat ovet ja poikkeutuslevyt siirtyvät asentoon, joka ohjaa osan moottorin pakokaasusta eteenpäin. Kun kuulee moottoreiden pauhaavan touchdownin jälkeen, kuulee peruutuskoneiden tekevän työtään.

on olemassa muutamia työntövoiman peruutuslaitteita. Alla oleva kauhatyyppinen peruutin löytyy vanhoista Fokker 70 & 100 -, DC-9-ja MD80-versioista. Moottorin työntövoima, joka tulee ulos moottorin takaosasta, ohjataan eteenpäin noin 45 asteen kulmassa.

simpukka peruutusovet voidaan nähdä paljon Airbus lentokoneiden kuten A319, A320 ja A340.

monet Boeingin lentokoneet, kuten myös Airbus A380, käyttävät työntövoiman kääntäjää. Paras tapa näyttää nämä on video. Tässä on Boeing 747-kone, joka laskee peruutuskoneensa laskeuduttuaan märälle kiitotielle. Katso, kun moottorien takaosa liukuu auki heti touchdownin jälkeen. Kosteuden ansiosta työntövoimaa on helppo ohjata eteenpäin.

miten lentäjät käyttävät työntövoiman peruutuslaitteita?

käytämme erityisiä vipuja, jotka on kiinnitetty työntövivujen takaosaan (kuristimet). Touchdownissa ohjaaja kurkottaa työntövivujen taakse, tarttuu peruutusvivuihin ja nostaa ne ylös. Tämä viestii peruutusovien ja poikkeuttimien käyttöönotosta ja moottoreiden rullaamisesta (jolloin mailan matkustajat kuulevat touchdownin jälkeen).

Peruutustyöntö on tehokkainta suurella nopeudella. Peruutuslaitteiden käyttöönotto touchdownissa vähentää huomattavasti laskeutumisetäisyyttä. Erittäin tärkeä märällä ja liukkaalla kiitotiellä.

ohjaus maassa

pyöristä ja jarruista puhuttaessa törmään aiheeseen liittyvään, usein esitettyyn kysymykseen. Miten ohjaamme suurta lentokonetta rullatessamme? Mainitsin jo, että voimme käyttää peräsinpolkimien yläosia tasauspyörästön jarrutukseen. Tämä antaa meille vähän ohjausta, mutta ei olisi hyvä, että jarrut tai renkaat ohjaisivat aina näin.

peräsinpolkimet antavat meille rajallisen kyvyn kääntää nokkapyörää suurilla nopeuksilla kiitotiellä. Ohjauspyörää käytetään valtaosassa maaohjauksesta. Vetoaisa käyttää hydrauliikkaa (kuten auton ohjaustehostinta) nokkavaihteen kääntämiseen. Tillerit sijaitsevat ohjaamon vasemmalla puolella lähellä kapteenin vasenta kättä. Joissakin suihkukoneissa on tillerit molemmin puolin, joten kumpikin lentäjä voi taksata. Rullaus portille on melko helppo tehtävä, joka vaatii hieman työntövoimaa moottoreilta ja peräsimen käyttämistä koneen ohjaamiseen kuin auto – todella, todella pitkä auto. Se vaatii vähän harjoittelua, että pääsee jyvälle (luojan kiitos simulaattoreista).

siinä se on-spoilerit, jarrut ja työntövoima peruutettu. Kolmen suuren lentokoneen tulpan lentäjät (ja matkustajat) luottavat jokaisen lennon lopussa!